Für den Nationalstrassenbau fiel ein wesentlicher Entscheid auf dem Gebiet der Bauplanung, während die Finanzierungsfrage zur Hauptsache noch offen gelassen wurde. Der Bundesrat fasste am 15. August Beschluss über das langfristige Bauprogramm, wobei er den Entwurf der Beratenden Kommission für den Nationalstrassenbau vom April 1966 ohne grosse Veränderungen übernahm. Die von verschiedenen Kantonen vorgebrachten Wünsche nach Beschleunigung des Baus einzelner Abschnitte wurden meist nur in Form eines Abtauschs mit andern Strecken im gleichen Kanton berücksichtigt, um die finanzielle Belastung der Kantone möglichst konstant zu halten. Für den Gotthardtunnel wurde ein Baubeginn im Jahre 1969 vorgesehen, und zwar unabhängig von einer Lösung der Frage der Tunnelgebühren; der eingetretene Rückgang der Baukosten um 5 % liess annehmen, dass im Rahmen eines jährlichen Gesamtkredits des Bundes von 700 Mio Fr. auch die für den Bau des Tunnels erforderlichen Mittel noch Platz finden würden. Die Erstellung der Zürcher Expressstrassen wurde ausgeklammert und einem von Stadt, Kanton und Bund aufzustellenden Spezialprogramm vorbehalten. Den Begehren um einen beschleunigten Bau der Bözbergstrecke zwischen Basel und Zürich oder nach einer Zurückstellung der linksufrigen Urnerseestrasse wurde nicht entsprochen; der Zeitplan für den Rawiltunnel erfuhr eine Vorverlegung um bloss ein Jahr. Verbindlich ist das Bauprogramm in erster Linie für die Reihenfolge der Arbeiten; die genaue zeitliche Ansetzung der Inangriffnahme oder Vollendung der einzelnen Strecken wurde von der Kostenentwicklung abhängig gemacht [2].

Mit diesem Entscheid bestätigte der Bundesrat seine Ablehnung von zwei Hauptrevisionsbegehren, die zum Entwurf der Beratenden Kommission vorgebracht worden waren. Das eine hatte sich gegen den Gotthard-Strassentunnel zwischen Göschenen und Airolo gerichtet und war trotz dem Strassentunnelbeschluss der eidgenössischen Räte von 1965 im Jahre 1967 erneut vertreten worden. Gegen den Bau eines solchen Tunnels wurde geltend gemacht, dass in grösseren Tunneln der Bahntransport der Motorfahrzeuge (« rollende Strasse ») dem Selbstfahren wirtschaftlich, zeitlich und in bezug auf Sicherheit überlegen sei und dass die Gotthardtunnelfrage nicht ohne Gesamtkonzeption für Bahn- und Strassenverkehr gelöst werden sollte [3]. Wenn der Bundesrat alle diese Argumente zurückwies, so ist dies nicht zuletzt auf dem Hintergrund der Stimmung im Tessin zu sehen, die im Sommer in neuen heftigen Reaktionen zum Ausdruck kam [4]. Das andere Revisionsbegehren hatte die Strassenführung im Raum Zürich betroffen und war am 6. März vom Nationalrat trotz dem Widerspruch Bundesrat Tschudis in Form einer Motion Bühler (rad., ZH) unterstützt worden. Diese Motion wiederholte ein im Februar 1965 in einer Eingabe der Zürcher Regierung gestelltes Gesuch um Aufnahme einer nördlichen und westlichen Umfahrung Zürichs ins Nationalstrassennetz und verlangte die sofortige Freigabe eines Teils der Nordumfahrung, um die Stadt vom Durchgangsverkehr zu entlasten [5]. Obwohl sich noch die Zürcher Handelskammer und die Swissair für die Motion Bühler aussprachen, wurde diese am 27. Juni vom Ständerat abgelehnt; dabei äusserte auch der Zürcher Standesvertreter und Finanzdirektor Meier (BGB) Bedenken gegen den Vorstoss, da er eine weitere Verzögerung des Baus der Expressstrassen, die durch die Umfahrungsstrecke nicht zu ersetzen seien, befürchtete [6]. Als provisorische Lösung zur Entlastung des innerstädtischen Verkehrs bot sich der Bau einer sog. Westtangente (Milchbuck - Escher-Wyss-Platz - Sihlhölzli), die eine Verbindung zwischen den von Osten, Westen und Süden auf Zürich zustrebenden Nationalstrassenästen herstellen soll und für die der Bund eine Subventionierung zusagte; noch im Oktober kam eine Einigung zwischen Bund, Kanton und Stadt über die im Raum Zürich zu bauenden Hochleistungsstrassen zustande [7]. Zugleich mit der Motion Bühler hatte der Nationalrat eine Motion Wenger (rad., BE) überwiesen, welche die möglichst frühzeitige Festlegung eines Anschlussprogramms forderte; Bundesrat Tschudi wandte sich jedoch gegen jede Erweiterung des Nationalstrassennetzes, da bereits die Verwirklichung der geplanten Strecken grösste Schwierigkeiten bereite, und der Ständerat versagte auch dieser zweiten Initiative seine Unterstützung [8]. Als blosse Postulate überwies der Nationalrat im März ein Begehren, das die gemeinsame Aufstellung einer Dringlichkeitsordnung für den Hauptstrassenausbau durch Bund und Kantone betraf, sowie im September den Wunsch nach einer direkten Nationalstrassenverbindung zwischen Luzern und Bern [9].

Während des Jahres 1967 konnten gegen 100 km Nationalstrassen neu dem Betrieb übergeben werden. Von den geplanten 1830 km waren Ende Dezember 469 km (Ende 1966: 375 km) befahrbar und 251 km (273 km) im Bau [10]. Von besonderer Bedeutung war die Eröffnung des Bernhardin-Tunnels am 1. Dezember, durch welche die östlichen Landesteile ihre erste wintersichere Strassenverbindung durch die Alpen erhielten und insbesondere die südwestlichen Bündner Täler einen engeren Kontakt mit dem Hauptteil ihres Kantons [11].

Die Bundesvorschüsse an den Nationalstrassenbau stiegen von 1722 Mio Fr. zu Anfang des Jahres auf 1907 Mio Fr. am Jahresende [12]. Zur Verbesserung der Finanzlage hatte der Bundesrat schon 1966 die Erhöhung der Zollbelastung des Dieselöls beantragt und vorsorglich eingeführt [13]. Beide Räte stimmten der Massnahme im Frühling 1967 zu; im Nationalrat wurden namentlich von Exponenten interessierter Wirtschaftskreise Beschwerden vorgebracht, dass durch die Erhöhung die Lastwagentransporte verteuert würden [14]. Kurz darauf schritt der Bundesrat auch zur Heraufsetzung des Zuschlags auf den Treibstoffzöllen, wie sie im Finanzierungsbeschluss vom 19. März 1965 für jedes Anwachsen der Bundesvorschüsse um 200 Mio Fr. vorgesehen war. Von der letzten Zollzuschlagserhöhung am 3. Mai 1965 bis Ende 1966 hatten diese Vorschüsse um mehr als 500 Mio Fr. zugenommen. Von einer weiteren Heraufsetzung war wegen der Ungewissheit über die Auswirkungen auf die Treibstoffkäufe ausländischer Touristen bis dahin abgesehen worden. Neue Treibstoffpreissteigerungen in Deutschland und Osterreich erleichterten dem Bundesrat das Nachziehen: auf den 3. April wurde der Zollzuschlag von 12 auf 14 Rp. pro l heraufgesetzt und gleichzeitig die im Finanzierungsbeschluss ebenfalls, vorgesehene Erweiterung des jährlichen à-fonds-perdu-Beitrags aus allgemeinen Bundesmitteln (von 50 auf 70 Mio Fr.) verfügt [15]. Kritik an der Zollzuschlagserhöhung wurde hauptsächlich von seiten des Landesrings und der Migros vorgebracht [16]; der Touring-Club (TCS) wahrte Zurückhaltung [17]. Erst nach dem Beschluss des Bundesrates wurde ein neuer Bericht der auf Anregung des FZD eingesetzten Kommission des Schweizerischen Strassenverkehrsverbandes veröffentlicht, der sich mit den Auswirkungen der Treibstoffzollerhöhung von 1965 auf den Treibstoffkonsum befasste. Er stellte ein schwächeres Ansteigen des Absatzes der schweizerischen Tankstellen fest, das er aber neben der Zollerhöhung auch dem Konjunkturrückgang zuschrieb; überdies wies er auf eine allmähliche Normalisierung der Lage hin [18]. Den Klagen über den Abzug einer 5prozentigen Bezugsprovision auf allen Treibstoffzöllen durch die Oberzolldirektion trug der Bundesrat Rechnung, indem er im Oktober diese Provision auf die Hälfte reduzierte, und zwar rückwirkend auf den 1. Januar 1967. Der Schweizerische Strassenverkehrsverband erklärte dieses Entgegenkommen jedoch als ungenügend [19].

Durch die genannten ergänzenden Finanzierungsmassnahmen erhöhten sich die Einnahmen in der Nationalstrassenrechnung nach den offiziellen Schätzungen um jährlich etwa 110 Mio Fr. [20]. Wenn die bisherigen Jahreseinnahmen aus Treibstoffzöllen samt Zuschlägen sowie aus à-fonds-perdu-Beiträgen des Bundes rund 450 Mio Fr. betrugen, so fehlten für die Deckung eines jährlichen Bundesbeitrags von 700 Mio Fr. noch etwa 140 Mio Fr. [21]. Um die Bundesvorschüsse nicht ständig weiter anwachsen zu lassen, beauftragte deshalb das FZD eine Expertenkommission mit der Suche nach Möglichkeiten zur Herstellung des finanziellen Gleichgewichts. Bei Jahresende lag deren Bericht jedoch noch nicht vor [22]. In diesem Zusammenhang wurde erneut die Aufnahme von Anleihen gefordert [23], ferner die Zuweisung eines grösseren Anteils am Treibstoffgrundzoll an die Nationalstrassenrechnung [24], die Einführung von Tunnelgebühren unter Gewährung von Vorzugstarifen für die Bewohner von Anliegerkantonen [25] und schliesslich eine zentralistische Reorganisation des Nationalstrassenbaus zur Erzielung von Einsparungen [26]. Der Vorschlag einer Erhebung von Tunnelgebühren, der 1966 im Tessin eine so grosse Erregung verursacht hatte, erhielt neue Aktualität im Zusammenhang mit der Frage der Finanzierung von Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen. Am 17. Mai richtete die Bündner Regierung an den Bundesrat das Gesuch, der Bund möchte die Unterhalts- und Betriebskosten der Nationalstrasse auf Bündner Boden voll übernehmen oder dem Kanton notfalls die Erhebung von Gebühren für die Benützung des Bernhardin-Tunnels gestatten. Der Bundesrat wünschte jedoch vor der Behandlung dieses Gesuches den Bericht der Expertenkommission für die Finanzierungsfrage abzuwarten [27]. Vorstösse für Beiträge des Bundes an Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen erfolgten auch aus dem Kanton Bern [28]. Die starke Anspannung der kantonalen Finanzen durch den Nationalstrassenbau kam ferner darin zum Ausdruck, dass eine ganze Reihe von Kantonen — wie schon im Vorjahr — eine Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern vornahm oder vorzunehmen versuchte; in Schwyz und im Aargau endete der Versuch mit einem negativen Volksentscheid [29].

Die Heranziehung ausländischer Bauunternehmungen zur Verstärkung der Konkurrenz und zur Senkung der Preisangebote im Nationalstrassenbau führte zu Kritik von verschiedener Seite. Aus der Bauwirtschaft erhob sich Klage darüber, dass oft sehr niedrige ausländische Offerten berücksichtigt würden, die bloss dem Zweck dienten, die Firma in der Schweiz ins Geschäft zu bringen, und dass infolge mangelhafter Planung schweizerische Unternehmer unter den Selbstkosten offerierten, damit sie ihren Maschinen- und Gerätepark nicht brachliegen lassen müssten. Von gewerkschaftlicher Seite wurde dagegen beanstandet, dass die ausländischen Baufirmen sich oft über die geltenden Arbeitszeit- und Sozialleistungsregelungen hinwegsetzten [30].