Année politique Suisse 1971

Achèvement des premiers préparatifs en vue de l'élaboration d'une conception globale des transports — Attitude réservée de la Suisse à l'égard de la politique des transports de la CEE — Appui vigoureux des autorités cantonales et municipales zurichoises à l'extension des transports en commun ; démarches en faveur d'une aide de la Confédération Progrès de la planification des transports à Bâle — A Genève, initiative visant à instituer la gratuité des transports en commun — Propositions de la Commission consultative des routes nationales concernant leur financement et leur programme de construction —Le Conseil national approuve un relèvement des droits d'entrée sur les carburants ; le Conseil fédéral l'introduit à titre préventif (avant l'approbation du Conseil des Etats) — Démarches contre la construction de voies express à travers la ville de Zurich — Les Chambres adoptent une augmentation des poids et dimensions des camions — Opposition au projet du Conseil fédéral de limiter la vitesse en dehors des localités — Le relèvement des primes d'assurance responsabilité civile pour véhicules à moteur soulève un mouvement de protestation — Le gouvernement limite l'usage des pneus à clous et la teneur en plomb de la benzine — Le conseiller fédéral Bonvin promet la construction en Suisse orientale d 'une voie ferrée alpine Coire-Bellinzone — Nouvelles augmentations tarifaires des chemins de fer — Adoption de diverses mesures complémentaires pour les chemins de fer privés — Une commission d'experts déconseille la prise en charge par la Confédération d 'autres chemins de fer privés — Nouvelles augmentations des tarifs postaux — Aucune proposition concrète ne figure dans le rapport complémentaire du Conseil fédéral sur la navigation intérieure ; le Conseil des Etats demande la présentation d'une loi sur la protection du tracé des voies navigables — Dans le canton de Thurgovie, opposition à la navigation sur le Haut-Rhin et à la régularisation du lac de Constance — Echec des négociations en vue d'une exploitation en commun des compagnies aériennes Swissair et Austrian Airlines — Le Parlement approuve les traités relatifs à la sécurité aérienne — Adoption par lesChambres de l'interdiction des vols supersoniques dans l'aviation civile — Nouvelles démarches pour une interdiction des vols de nuit — Echec d'un projet d'agrandissement de l'aéroport de Bâle.

Die Erarbeitung einer Gesamtverkehrskonzeption war in den « Richtlinien » des Bundesrates von 1968 unter die Prioritäten eingereiht worden. In ihrem Bericht über den Vollzug dieser Richtlinien musste die Landesregierung jedoch 1971 feststellen, dass man in der komplexen Aufgabe noch nicht über vorbereitende Studien hinausgelangt sei. Sie betonte dabei, dass es sich darum handle, die gesamten Verkehrsprobleme in die künftige Raumordnung der Schweiz einzuordnen, und verwies auf die Vorarbeiten der Arbeitsgruppe für die Raumplanung und der Expertenkommission für die Ausführungsgesetzgebung zu den Bodenrechtsartikeln [1]. Der Ende 1970 eingesetzte vorberatende Ausschuss unter dem Vorsitz von Nationalrat A. Hürlimann (cvp, ZG) konnte immerhin im Herbst die Zielsetzung der Konzeption umschreiben und dem Bundesrat die Bestellung einer grossen Kommission beantragen, welche die Aufgabe auszuführen hat [2]. Wie schon im Vorjahr wurde bei der Behandlung von Verkehrsvorlagen, die den Einsatz von Bundesmitteln vorsahen, über eine Präjudizierung der Gesamtkonzeption geklagt [3].

Die Verkehrspolitik wurde auch in den Erkundungsgesprächen mit der EWG angeschnitten. Dabei erklärte die schweizerische Delegation, dass die Schweiz nicht die Vorschriften der EWG-Verkehrskonzeption zu übernehmen gedenke, sondern sich auf die Behebung von Verfälschungen und Störungen des Wettbewerbs im Güterverkehr beschränken wolle. Bundesrat Bonvin betonte auch das schweizerische Interesse an der weiteren Tätigkeit der Europäischen Verkehrsminister-Konferenz, welche die Entstehung eines Grabens zwischen den Zehn und den übrigen ihrer Mitgliedstaaten zu vermeiden habe [4].

Die Forderung nach Bundeshilfe für Anlagen des öffentlichen Agglomerationsverkehrs wurde erneut vorgetragen, vor allem von Vertretern der Region Zürich, in der besonders kostspielige Verkehrsbauten geplant sind. Ein Postulat Bieri (fdp, ZH), das Bundesbeiträge in der Grössenordnung der Subventionen für interkantonale Flughäfen (30-35 %) verlangte, wurde von Bundesrat Bonvin zurückhaltend aufgenommen; der Chef des EVED gab zu bedenken, dass eine massive Bundeshilfe für den Agglomerationsverkehr eine Art Finanzausgleich zugunsten wirtschaftlich starker Regionen bedeuten würde [5]. Als aber Vertreter des Kantons und der Stadt Zürich darauf im EVED vorsprachen, stellte ihnen der Departementschef ein Subventionierungsgesetz auf 1973 in Aussicht. Einen zürcherischen Vorschlag, dass der Bund und die SBB mindestens die volle Finanzierung der sog. Zürichberglinie, einer Schnellbahnverbindung zwischen dem Stadtzentrum und dem östlich der Stadt gelegenen Raum, übernehmen sollten, nahm der Bundesrat zur Prüfung entgegen [6]. Die Zürcher Regierung legte ihrerseits einen Verfassungsartikel und ein Gesetz vor, die auf Kantonsebene eine Förderung des öffentlichen Verkehrs einschliesslich der Verpflichtung der Gemeinden zur Beteiligung an regionalen Verkehrsunternehmungen ermöglichen sollen; auf Opposition stiess dabei namentlich die grundsätzliche Feststellung, dass der Betrieb solcher Unternehmungen normalerweise selbsttragend zu sein hätte [7]. Die Stadtexekutive versuchte den Bau der Untergrundbahn Kloten-Stadtzentrum-Dietikon zu forcieren, indem sie schon vor der Abklärung der Kostenverteilung auf die verschiedenen Träger einen Kredit von 1043 Mio Fr. für das Gesamtprojekt beantragte [8]. Die klare Zustimmung der städtischen Stimmbürger zur vorzeitigen Erstellung eines kleinen Teilstückes wurde als günstiges Vorzeichen gewertet [9]. Umstritten war dagegen in der Zürcher Verkehrsplanung die Frage, ob die vorgesehene Einführung der Nationalstrassen ins Stadtzentrum (Expressstrassen-Y) zu verantworten sei [10].

Entschiedene Förderung erfuhr die Verkehrsplanung auch in der Region Basel. Auf basellandschaftliche Initiative wurde ein Verkehrsverbund konzipiert, der für alle Verkehrsbetriebe der Region einschliesslich SBB und PTT einen gemeinsamen Tarif, eine koordinierte Linienführung und Fahrplangestaltung sowie eine kostengebundene Verteilung der Einnahmen bringen soll. Als Grundlage für die Durchführung wurde eine vertragliche Verbindung der betroffenen fünf Kantone vorgesehen. Die Regierungsvertreter von Baselstadt und Baselland stimmten dem Projekt zu [11]. In Baselstadt nahm sodann der Grosse Rat nach langen Kommissionsberatungen zu einem Regierungsantrag von 1968 Stellung, der Kredite, für den weiteren Ausbau einer Ringstrasse um die Innenstadt (Cityring) sowie die unterirdische Führung einiger Strassenbahnstrecken anbegehrt hatte. Er befürwortete grundsätzlich die Freihaltung der City vom privaten Motorfahrzeugverkehr durch den Bau einer Ringstrasse und ebenso die Benützung der zweiten Ebene für den öffentlichen Verkehr, verlangte aber die Prüfung von Varianten [12]. Die baselstädtischen Behörden befreiten zudem die Basler Verkehrsbetriebe durch eine Revision des Organisationsgesetzes von der Verpflichtung, sich durch kostendeckende Tarife selbst zu erhalten. Das 1969 von progressiven Jugendorganisationen eingereichte Volksbegehren für ein « Gratistram » empfahlen sie jedoch abzulehnen [13]. Dafür kam in Genf eine aus Umweltschutzkreisen lancierte Gesetzesinitiative zustande, welche die kostenlose Beförderung durch öffentliche Verkehrsmittel anstrebte. Sie erhielt die Unterstützung mehrerer Parteien [14]; jedoch der Staatsrat, in dessen Kompetenz die Angelegenheiten der Strassenbahngesellschaft liegen, zog ihre Verfassungsmässigkeit in Zweifel und hiess zur Vermeidung eines allzu grossen Defizits eine kräftige Tariferhöhung gut [15]. Auch in andern Städten äusserte sich ein geschärftes Umweltbewusstsein in Entscheiden der Stimmbürger zu Verkehrsvorlagen [16].

Die Weiterführung des Nationalstrassenbaus stand im Zeichen der Erschliessung neuer Finanzmittel. Im März schlug die Beratende Kommission für den Nationalstrassenbau, die Ende 1969 vom EDI mit der Überprüfung der Finanzierungsgrundlagen und des langfristigen Bauprogramms beauftragt worden war, vor, den Treibstoffzollzuschlag von 15 auf 20 Rp. pro I zu erhöhen und den jährlichen A-fonds-perdu-Beitrag des Bundes auf 7,5 Mio Fr. pro Rp. Treibstoffzollzuschlag festzusetzen, dafür aber den Abzug einer Bezugsprovision auf dem Zollzuschlag fallen 'zu lassen und den Kantonen auch Beiträge an Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen auszurichten. Als unumgängliche Ergänzungen des Netzes bezeichnete sie ausser der vom Bundesrat bereits beantragten Westumfahrung Zürichs den vierspurigen Ausbau des Gotthardtunnels und der Walenseestrasse, den Neubau der Axenstrasse und eine östliche Umfahrung Schaffhausens. Sie hielt gewisse Erstreckungen des Bauprogramms für erforderlich und setzte den jährlichen Finanzbedarf auf 800 Mio Fr. — für 1971-1973 auf 1150 Mio Fr. — an. Unter Berücksichtigung einer Teuerung von 4,5 % pro Jahr rechnete sie mit Totalkosten von 27 Mia Fr. Schliesslich befürwortete sie auch eine verstärkte Mitwirkung des Bundes an der Planung und Finanzierung wichtiger Hauptstrassen [17].

Ein Vernehmlassungsv.erfahren ergab weitgehende Zustimmung zu den Finanzierungsvorschlägen; zur Revision des Bauprogramms gingen die Wünsche stärker auseinander. Der Bundesrat legte deshalb im Herbst den eidgenössischen Räten einen entsprechenden Beschluss für die Baufinanzierung vor; einen Verfassungsrevisionsantrag für die Ermöglichung von Unterhalts- und Betriebsbeiträgen stellte er in Aussicht [18]. Auf die Provisionen bei der Erhebung des Treibstoffzollzuschlags verzichtete er in eigener Kompetenz. Nachdem der Nationalrat im Dezember die Vorlage unverändert genehmigt hatte, setzte der Bundesrat den Zollzuschlag zur Vermeidung von Spekulationsimporten vorsorglich in Kraft, wie er es bereits bei der Finanzierungsreform von 1965 getan hatte [19].

Die Aufnahme der westlichen und nördlichen Umfahrung Zürichs ins Nationalstrassennetz fand in beiden Räten Zustimmung, ebenso der Vorschlag des Bundesrates, den Minimalbeitrag des Bundes an Stadtautobahnen auf 50 % zu reduzieren und den Maximalansatz für Nationalstrassenbeiträge auf 97 % zu erhöhen [20]. Gegen die geplante Einführung dreier Nationalstrassenstränge ins Zürcher Stadtzentrum (Y) erhob sich dagegen aus der Limmatstadt selber entschiedene Opposition, die sich im Zusammenhang mit parlamentarischen Vorstössen und einer Petition auch im Bundesparlament vernehmen liess. Die Exekutivbehörden von Stadt und Kanton vereinbarten zwar eine Überarbeitung des Projekts zur Verminderung der Lärm- und Abgasimmissionen (Y plus), an der Linienführung hielten sie jedoch aufgrund von Erhebungsbefunden, dass gegen 90 % des nach Zürich strömenden Verkehrs die Stadt selbst zum Ziel haben, fest. Es kam wohl ein kantonales Volksbegehren zustande, das eine Standesinitiative für Ersetzung des Y durch den vollen Autobahnring verlangte, aber da die Opposition weder im Kantons- noch im Stadtparlament durchdrang, sah sich der Bundesrat nicht zum Nachgeben veranlasst [21]. Der Prioritätenstreit zwischen den Kantonen Waadt und Freiburg über die Frage, ob die erste Verbindung nach der Westschweiz durch die N 1 (Bern—Murten—Yverdon—Lausanne) oder die N 12 (Bern—Freiburg—Vevey) führen solle, nahm eine Wendung zugunsten der N 12; da diese mehrere Jahre früher fertiggestellt werden kann als die N 1, liess sich die Beratende Kommission für eine Beschleunigung der östlichen Route gewinnen, nachdem sämtliche westschweizerischen Kantone sich in einer Eingabe dafür ausgesprochen hatten [22]. Das Netz der im Betrieb stehenden Nationalstrassen wurde von 650 auf 745 km erweitert; am Jahresende waren weitere 323 km im Bau (Ende 1970 334 km). Durch die Heranführung der N 1 bis an den Westrand von Zürich konnte die Autobahnverbindung zwischen der Limmatmetropole und Bern bzw. Basel hergestellt werden [23]. Im Bundesbudget 1972 wurden für den Nationalstrassenbau 945 Mio Fr. (1971: 950 Mio Fr.) eingesetzt, darüber hinaus aber weitere 85 Mio Fr. für den Fall vorgesehen, dass die beantragte Treibstoffzollerhöhung genehmigt werde [24]. Der Vorschuss des Bundes stieg im Laufe des Jahres von 2443 auf 2664 Mio Fr. [25].

Im Bereich des Strassenverkehrs kam es zu verschiedenen Auseinandersetzungen zwischen wirtschaftlichen Interessen, Bedürfnissen der individuellen Motorfahrzeugbenützer und Erfordernissen des Schutzes von Gesundheit und Umwelt. Der Bundesrat zeigte ein gewisses Entgegenkommen gegenüber dem Bau- und Transportgewerbe, als er eine beschränkte Erweiterung der zulässigen Masse und Gewichte für schwere Motorwagen beantragte [26]. Da dieser Antrag den Transportverbänden, die sich auf EWG-Normen beriefen, nicht genügte, wollte eine knappe Mehrheit der vorberatenden Nationalratskommission bei den Gewichtsgrenzen für die grössten Wagen und Wagenkombinationen noch weiter gehen. Anderseits drohte aber eine kurz zuvor gegründete Schweizerische Gesellschaft für Umweltschutz bereits der Vorlage des Bundesrates das Referendum an. Gewerkschaftliche Kreise und auch der Touring-Club der Schweiz (TCS) machten Vorbehalte [27]. So blieb der Nationalrat im wesentlichen beim Vorschlag des Bundesrats stehen. Da die Referendumsdrohung bekräftigt wurde, machte der Ständerat im Dezember noch einige Abstriche bei den Längen- und Breitenmässen, ohne aber eine Verständigung herbeiführen zu können [28].

Unter dem Eindruck der jährlichen Zunahme der Verkehrsunfälle (von 1968 auf 1969: 9 %, von 1969 auf 1970: 9,4 %) [29] gab der Bundesrat eine Art Programm von Massnahmen zur Unfallbekämpfung bekannt [30]. Als Grundlage verwendete er den Bericht einer 1963 vom EJPD eingesetzten Studiengruppe, der 1969 veröffentlicht worden war [31]. Er befürwortete u. a. die Einsetzung einer ständigen Expertenkommission für Fragen der Unfallverhütung und die Schaffung eines zentralen Registers für Strassenverkehrsdelikte. Eine heftige Kontroverse löste er mit der Stellungnahme für eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung auf Aussenortsstrassen mit Ausnahme der Autobahnen aus, wobei er die Grenze auf 100 km/h ansetzen wollte. Er stützte sich dazu auf einen neuen Bericht der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung, der sich für abgestufte Höchstgeschwindigkeiten aussprach, während die Studiengruppe des EJPD nur örtlich und zeitlich begrenzte Einschränkungen empfohlen hatte. Da er die umstrittene Massnahme vorerst versuchsweise einzuführen gedachte — man sprach von zwei bis drei Jahren [32] — zog der Bundesrat eine einheitliche Beschränkung vor. Obwohl er die gesetzliche Kompetenz zum Erlass von Geschwindigkeitsvorschriften besitzt, stellte er seinen Entschluss zunächst öffentlich zur Diskussion. Während die Strassenverkehrsverbände eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung als unwirksam missbilligten, stimmten sowohl die Ständige Strassenverkehrskommission des Bundes wie die Interkantonale Kommission für den Strassenverkehr der 100 km/h-Grenze zu. Verschiedene Sektionen des Automobil-Clubs der Schweiz (ACS) sammelten Unterschriften für eine Petition [33]. Im Dezember wurde die Einführung von Höchstgeschwindigkeiten auch von der Europäischen Verkehrsminister-Konferenz empfohlen und eine für alle Mitgliedstaaten gültige Regelung ins Auge gefasst [34].

Geradezu ein Sturm brach los, als die in der sog. Unfalldirektoren-Konferenz vereinigten Unternehmungen zwei Monate vor den Wahlen erneut erhebliche Prämienerhöhungen für die obligatorische Motorfahrzeugversicherung beantragten und das Eidg. Versicherungsamt diese genehmigte [35]. Der TCS und die Sozialdemokratische Partei — etwas zurückhaltender auch der ACS — erhoben Beschwerde beim EJPD und erreichten damit einen Aufschub der Inkraftsetzung [36]. Die SP lancierte aber zugleich eine Petition, in der sie den Bundesrat ersuchte, keine Prämiensteigerung zu gestatten, ohne dass die Versicherungsgesellschaften über ihre Finanzen Rechnung ablegten; innert fünf Wochen konnte sie über 80 000 Unterschriften beibringen [37]. Der Verband des Personals öffentlicher Dienste schritt gleich zu einer Verfassungsinitiative für eine bundeseigene Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung und erhielt die Unterstützung des Schweizerischen Gewerkschaftsbundes wie auch der PdA [38]. Bereits im Sommer hatte der sozialdemokratische TCS-Exponent Renschler in einem Postulat die Begutachtung der Versicherungstarife durch eine aus Repräsentanten aller Beteiligten zu bildende Kommission verlangt. Das EJPD hatte darauf eine Studiengruppe, in der die interessierten Kreise vertreten waren, mit der Überprüfung der Streitfrage beauftragt [39]. Einem Begehren des Schweizerischen Konsumentenbundes entsprechend liess der Bundesrat überdies die Wettbewerbsverhältnisse in der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung durch die Kartellkommission untersuchen [40].

Die Gleichstellung der konzessionierten Strassentransportbetriebe mit den Eisenbahnen in bezug auf Bundessubventionen, die der Nationalrat bereits Ende 1970 genehmigt hatte, wurde auch vom Ständerat gutgeheissen, ebenso die vom Nationalrat überwiesene Motion, welche das Prinzip der Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen auf die Strassentransportdienste auszudehnen empfahl [41]. Zur Schonung der Strassenflächen verfügte der Bundesrat, dass Stiftreifen nur noch im Winter benützt werden dürften, wobei er den Kantonen gewisse Abweichungen bei der Begrenzung der Verwendungsdauer freistellte [42]. Weitere einschränkende Massnahmen legte ein geschärftes Umweltbewusstsein nahe: so verfügte der Bundesrat auf Vorschlag der Eidg. Kommission für Lufthygiene eine kleine Herabsetzung des zulässigen Höchstgehalts an Blei im Benzin [43]. Die Lufthygienekommission empfahl ferner die Ersetzung der kantonalen Hubraumsteuem für Motorfahrzeuge durch eine eidgenössische Benzinsteuer, um den Anreiz zur Produktion hochtouriger Motoren mit stärker umweltschädigenden Wirkungen zu vermindern [44]. Parlamentarische Vorstösse veranlassten den Bundesrat, sich dazu bereit zu erklären, die Vorschriften über die zulässige Abgasentwicklung der Motorfahrzeuge zu verschärfen [45].

Im Eisenbahnwesen trat die Frage des Baus neuer Alpentunnel in die Entscheidungsphase. Die 1963 vom EVED eingesetzte Expertenkommission veröffentlichte ihren Bericht, in welchem sie — wie bereits 1970 bekannt geworden war — einen Gotthard-Basistunnel Amsteg-Giornico und für die Zeit vor dessen Vollendung als Übergangslösung den Ausbau der Lötschberglinie auf Doppelspur empfahl. Um zu vermeiden, dass andere Alpenländer den stark wachsenden Transitverkehr durch eigene Bahnbauten auf ihr Gebiet ziehen, drängte die Kommission auf einen raschen Entscheid [46]. Die ostschweizerischen Kantone bestanden auf der Verwirklichung einer Ostalpenbahn und fochten die Expertise, in der eine Optimierung verschiedenster Gesichtspunkte angestrebt worden war, hauptsächlich mit dem Argument an, sie begnüge sich mit einer viel zu geringen Kapazitätserweiterung der schweizerischen Alpenbahnen [47]. Überraschend versuchte Bundesrat Bonvin den ostschweizerischen Begehren dadurch entgegenzukommen, dass er eine von der Alpentunnelkommission nicht geprüfte Variante Chur-Bellinzona befürwortete, die er vor allem mit westdeutschen Plänen für die Verstärkung der Achse Hamburg—Augsburg rechtfertigte [48]. Von seiten der SBB wurde allerdings darauf hingewissen, dass diese neue Variante nicht früher betriebsbereit wäre als der Gotthard-Basistunnel, weshalb diesem die Priorität zukomme [49].

Die SBB erzielten 1970 noch einmal einen minimen Reingewinn, ohne jedoch Einlagen in die gesetzliche Reserve machen oder das Dotationskapital verzinsen zu können. Der Güterverkehr nahm weiterhin zu, während der Personenverkehr stagnierte [50]. Es wurde festgestellt, dass weitere Personaleinsparungen nur noch durch grosse Investitionen zu erzielen wären [51]. Bedenken erregte ein Rückgang im Güterverkehr vom August an, der als Ausdruck einer Krise der Leistungskapazität gewertet wurde [52]. Angesichts der starken Lohnbewegung erschien den zuständigen Organen trotz der Gewährung einer jährlichen Abgeltungssumme für gemeinwirtschaftliche Leistungen eine neue Tariferhöhung unumgänglich [53]. Das Budget für 1972, das bereits mit dem 13. Monatslohn rechnete, sah nur einen ausgeglichenen Abschluss vor [54].

Die verschiedenen Vorlagen zur Privatbahnhilfe, die das Parlament 1970 in Beratung gezogen hatte, wurden ohne grössere Widerstände verabschiedet. Keine Gegenstimmen erhoben sich bei der Genehmigung des neuen Globalkredits von 250 Mio Fr. im Nationalrat und bei der Erhöhung des maximalen Ansatzes für Bundessubventionen auf 85 % im Ständerat [55]. Dem Bau eines Furka-Basistunnels erwuchs im Nationalrat hauptsächlich von seiten des Landesrings einige Opposition; bei der Mehrheit obsiegte Sympathie für die betroffenen Bergtäler über Zweifel an der Wirksamkeit der Investition [56]. Anderseits fiel der Entscheid über die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs zwischen Bellinzona und Mesocco gegen die Wünsche der Bevölkerung: der Bundesrat verfügte die Umstellung auf Strassentransport und liess sich weder durch Protestaktionen noch durch Schritte der Bündner Behörden wieder umstimmen [57].

Auf eine Anfrage der bernischen Regierung bestätigte der Bundesrat seine Absicht, den eidgenössischen Räten sobald wie möglich die Übernahme der Bern—Lötschberg—Simplon-Bahn (BLS) samt Nebenlinien zu beantragen. Dagegen gab Bundesrat Bonvin im Nationalrat bekannt, dass angesichts der entschiedenen Opposition der SBB an eine Übernahme der Rhätischen Bahn noch nicht gedacht werden könne; zum Ersatz verwies er auf seinen Vorschlag für eine Alpenbahn Chur–Bellinzona [58]. Für die übrigen Privatbahngesellschaften stellte die 1967 vom EVED eingesetzte Expertenkommission fest, dass die Bundeshilfe die Kantone bereits weitgehend entlaste, dass aber der Bund die SBB für eine Eingliederung von 17 Privatbahnbetrieben (ohne BLS und Rhätische Bahn) mit 2,5 Mia Fr. entschädigen müsste, eine Aufwendung, die durch den Wegfall der bisherigen Belastungen der Bundeskasse bloss etwa zur Hälfte wettgemacht würde. Die Kommission riet deshalb von solchen Transaktionen ab und empfahl dafür die Bildung regionaler Verkehrsverbundsysteme, wie sie auch von Privatbahnseite befürwortet wurde [59].

Bei den PTT-Betrieben ging der Reingewinn 1970 auf 15,8 Mio Fr. zurück [60]. Da namentlich eine weitere Zunahme der Personalkosten zu erwarten war, wurden verschiedene Tariferhöhungen vorgenommen oder in die Wege geleitet. In eigener Kompetenz setzte der Bundesrat auf Neujahr 1972 die Telefonabonnements- und Telegrammtaxen herauf [61]. Parallel mit den Tarifen der Bahnen erfuhren auch diejenigen der Reise- und Güterpost eine Steigerung [62]. Für die Posttaxen, zu deren Festsetzung die eidgenössischen Räte zuständig sind, schlugen die PTT-Organe allgemein eine Erhöhung, insbesondere aber die Vereinheitlichung von Brief- und Kartentarif sowie die Einführung einer Tarifierung der Briefe, Drucksachen und Warenmuster nach Format vor [63]. Da die Posttaxenrevision, von der die PTT 200 Mio Fr. Mehreinnahmen erwarteten, sich nicht vor 1973 auswirken kann, rechnete das Budget für 1972 mit einem Reinverlust von 87,5 Mio Fr. Als Ausweg ans einem allfälligen Notstand wurde bereits eine Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen durch den Bund genannt [64]. Anderseits versuchten die PTT, ihren Schwierigkeiten auch durch Reorganisationsmässnahmen beizukommen [65]. Schon 1970 hatte der Präsident der Generaldirektion, M. Redli, die Frage einer Verselbständigung der Besoldungsordnung von PTT und SBB aufgeworfen. Eine Motion von Ständerat Honegger (fdp, ZH) zielte vorerst auf erweiterte Kompetenzen des PTT-Verwaltungsrates ab, um eine elastischere Personalrekrutierung zu ermöglichen; sie erregte jedoch in gewerkschaftlichen Kreisen Opposition [66]. In Zürich gerieten die PTT beim Ausbau ihrer Anlagen in einen Konflikt mit der betroffenen Bevölkerung und der Stadt, die sich der Enteignung von Wohnhäusern für die Errichtung eines Fernbetriebszentrums der Kreistelefondirektion widersetzten. Der Bundesrat, der das Enteignungsrecht bereits zugestanden hatte, zögerte angesichts des Widerstandes, die Enteignung auszusprechen [67].

Aufgrund von neuen Vereinbarungen des Weltpostkongresses von 1969 in Tokio, welche die eidgenössischen Räte genehmigten, revidierte der Bundesrat die Auslandposttaxen, wobei er die Erhöhung für leichte Briefe durch, die Einführung eines ermässigten Europatarifs kompensierte [68]. Obwohl Bern Gründungsort und Sitz des Weltpostvereins ist, sprach die Landesregierung auf Vorschlag der PTT die Durchführung des Jubiläumskongresses von 1974 der Stadt Lausanne zu; die Begründung, dass Bern noch kein genügendes Kongresszentrum besitze und die Errichtung eines solchen durch den Baubeschluss in Frage gestellt sei, wurde in bernischen Kreisen unter Protest zurückgewiesen [69].

Die Frage der Binnenschiffahrt trat insofern in eine neue Phase, als der Bundesrat nun den Ergänzungsbericht vorlegte, der von der Ständeratskommission, die den Schiffahrtsbericht von 1965 vorzuberaten hatte, seinerzeit verlangt worden war. Dieser Ergänzungsbericht enthielt im wesentlichen eine Beantwortung von 60 Fragen der Ständeratskommission, einen auf Wunsch dieser Kommission ausgearbeiteten Bericht von drei neutralen Experten, die Stellungnahmen sämtlicher Kantone zu den verschiedenen Berichten und speziell zur Frage der Freihaltung von Hochrhein und Aare sowie ein vom Battelle-Institut im Auftrag der Schifffahrtsfreunde erstelltes Gutachten. Einen konkreten Antrag an das Parlament stellte der Bundesrat jedoch nicht. Er erklärte sich bloss bereit, die Probleme der Schiffahrt im Rhein—Rhone-Bereich weiter abzuklären und insbesondere zur Freihaltungsfrage eine materielle Stellungnahme auszuarbeiten; ausserdem kündigte er eine Vorlage über den Bau einer zweiten Rheinschleuse bei Birsfelden (BL) an [70]. Der neue Bericht wurde von Befürwortern der Binnenschiffahrt als kleiner Fortschritt, von den Gegnern als verhüllte Absage oder auch als Ausdruck mangelnder Entschlussfähigkeit bewertet [71]. Der Ständerat nahm im Oktober von ihm Kenntnis und überwies mit knappem Mehr eine Motion der vorberatenden Kommission, die vor allem verlangte, dass der Bundesrat innert zweier Jahre ein Freihaltungsgesetz für Hochrhein und Aare vorlege [72]. Die zuständige Nationalratskommission kam mit der Vorberatung vor Jahresende noch zu keinem Abschluss [73]. In der Ostschweiz äusserte sich eine verbreitete Abneigung gegen den Ausbau der Binnenschiffahrt in einer verschärften Opposition gegen eine Regulierung des Bodensees, über welche die Schweiz mit Deutschland und Österreich Besprechungen aufgenommen hatte. Das mit Hoch- und Niederwasserschäden begründete Regulierungsprojekt wurde als Vorstufe zu einer Schiff barmachung des Hochrheins interpretiert. Im Thurgau kam eine Verfassungsinitiative zustande, die den Kanton zur Erhaltung des natürlichen Seeabflusses verpflichten will [74].

Die Entwicklung des Luftverkehrs stand im Zeichen der Inbetriebnahme erster Grossflugzeuge vom Typ Boeing-747 (Jumbo-Jet) durch die Swissair. Die nationale Luftfahrtgesellschaft vermochte mit diesem Schritt ihren Reingewinn trotz Aufwertungsverlusten weiter zu steigern, ein Ergebnis, zu dem allerdings auch Rationalisierungsmassnahmen (Personalreduktion, Aufhebung unrentabler Strecken wie zum Beispiel die Bedienung Berns) beitrugen. Wiederum nahm sie eine Kapitalerhöhung vor, ,die grösste in ihrer 40jährigen Geschichte [75]. Die angestrebte Betriebsgemeinschaft mit den defizitären Austrian Airlines (AUA) scheiterte, da Österreich aufgrund seiner Gesetzgebung in der gemeinsamen Organisation ein verbindliches Mitspracherecht beanspruchte, die Swissair aber mit Rücksicht auf ihre finanzielle Verantwortung ein solches ablehnte. Somit blieb es bei einer technischen Zusammenarbeit [76].

Die Schweiz, die 1969 und 1970 von Anschlägen gegen die Sicherheit der Luftfahrt betroffen worden war, beteiligte sich an internationalen Bestrebungen, wirksamere Rechtsgrundlagen für die Bekämpfung der Luftpiraterie zu schaffen. Bereits 1970 hatten die eidgenössischen Räte ein Abkommen aus dem Jahre 1963 gutgeheissen, das die gerichtliche Zuständigkeit regelte und den Kommandanten eines bedrohten Flugzeuges zu Sicherheitsvorkehrungen ermächtigte [77]. 1971 genehmigten sie eine weitere Übereinkunft aus dem Jahre 1970, welche die Vertragspartner zu gegenseitiger Rechtshilfe, zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustandes und in Fällen, da sie einen Luftpiraten nicht ausliefern wollen, zu eigenen strafrechtlichen Massnahmen verpflichtet [78]. Ein Vorschlag, die Schweiz solle sich für die Errichtung eines internationalen Gerichtshofes für Luftfahrtsdelikte einsetzen, stiess beim Bundesrat dagegen auf Skepsis [79]. Angesichts des Rückgangs der Flugzeugentführungen wurde im September die militärische Bewachung der Flughäfen Kloten und Cointrin von weniger auffälligen Sicherheitsmassnahmen abgelöst [80].

Für die 1970 angekündigte Revision des Luftfahrtgesetzes legte der Bundesrat im Februar einen Entwurf vor. Dieser enthielt namentlich ein Verbot des Fliegens mit Überschallgeschwindigkeit in der Zivilluftfahrt, eine Ermächtigung des Bundesrates zum Erlass von Bau- und Nutzungsbeschränkungen im Umkreis von Flugplätzen (Lärmzonen) sowie eine Rechtsgrundlage für Massnahmen der kantonalen Polizei zur Verhinderung von Anschlägen. Die Schaffung von Lärmzonen sollte an die Kantone delegiert werden können. An der Freiheit des inländischen Bedarfsluftverkehrs hielt der Entwurf fest [81]. Beide Räte stimmten diesen Neuerungen zu, wobei auf Verlangen des Nationalrats noch eine Ausscheidung von Ruhezonen im Gebirge, die nicht überflogen werden dürfen, vorgesehen wurde. Die Aufnahme eines Nachtflugverbotes drang dagegen nicht. durch [82]. Die 1969 lancierte Verfassungsinitiative gegen den Überschallknall konnte im März eingereicht werden; ihre Urheber sagten jedoch zu, dass sie das Volksbegehren nach Ablauf der Referendumsfrist für die Revision des Luftfahrtgesetzes zurückziehen würden [83].

Um den Aus- bzw. Neubau von Grossflugplätzen fanden weitere Auseinandersetzungen statt. Das Referendum gegen einen Kredit für den Flughafen Cointrin, das Ende 1970 im Kanton Genf lanciert worden war, blieb zwar erfolglos, doch erhielt die Vorlage bloss ein Zufallsmehr, was nicht zu weiteren Ausbauplänen ermutigte [84]. Da der nächtliche Fluglärm eine Hauptursache der starken Opposition gewesen war, einigte man sich im Genfer Grossen Rat bereits im Sommer auf ein gesetzliches Nachtflugverbot, zu dessen Erlass freilich der Kanton Genf die Befugnis so wenig besass wie der Kanton Zürich [85]. Das Eidg. Luftamt, das schon 1968 durch eine Verordnung des Bundesrates verpflichtet worden war, in seiner Genehmigungspraxis auf eine Verminderung der An- und Abflüge zwischen 22 und 6 Uhr hinzuwirken, fasste nun die Einführung einer Nachtflugsperre für Kloten und Cointrin ins Auge [86]. Das Projekt eines Pistenausbaus auf dem Flughafen Basel-Mülhausen, für das der Grosse Rat von Baselstadt einen Kredit von 26 Mio Fr. bewilligte, scheiterte in der Volksabstimmung; von verschiedener Seite, u. a. von der PdA, wurde dagegen das Referendum ergriffen, und Verfechter des Umweltschutzes bekämpften die Vorlage wegen des Fehlens eines Nachtflugverbots [87]. Flughafenfreundliche Kreise forderten deshalb nach der Abstimmung die Kantonsregierung auf, für ein solches Verbot einzutreten, zu welchem freilich nicht nur eidgenössische, sondern auch französische Instanzen ihre Zustimmung geben müssten [88]. Die Frage eines Grossflugplatzes im Kanton Bern blieb in der Schwebe, da der Bundesrat im Juni die bemische Regierung ersuchte, vor weiteren Schritten den Bericht über seine neue Flughafenkonzeption abzuwarten [89]. Inzwischen stellte die Swissair den Linienverkehr mit Bern ein und eröffnete für die Bundesstadt gemeinsam mit PTT und SBB einen Buszubringerdienst nach Kloten [90].

[21] Interpellation Schütz (sp, ZH) und Kleine Anfrage Akeret (bgb, ZH) (Sten. Bull. NR, 1971, S. 1692 ff.), Petition Eisenring (cvp, ZH) (Verhandl. B.vers., 1971, V, S. 28), Petition mit 45 000 Unterschriften, in bezug auf Linienführung von beiden Räten abgelehnt (Sten. Bull. StR, 1971, S. 878 ff.; Sten. Bull. NR, 1971, S. 1690 ff.); vgl. auch Postulat Bieri (fdp, ZH) (Sten. Bull. NR, 1971, S. 525 ff.). Ablehnung durch Stadtparteien: EVP (NZZ, upi, 383, 19.8.71), SP (AZ, 194, 21.8.71). Vgl. ferner AZ, 155, 7.7.71; TA-Magazin, 28, 17.7.71; NZZ, 415, 7.9.71 (Kantonsrat); 559, 30.11.71 (Volksbegehren mit 11 937 Unterschriften); 575, 9.12.71 (Gemeinderat).