Das Vernehmlassungsverfahren zur Gesamtverkehrskonzeption (GVK) hatte gezeigt, dass zwar der Leitgedanke, die zukünftige Verkehrsplanung und -politik von einem umfassenden und unwidersprüchlichen Zielsystem her zu betreiben, auf breite Zustimmung stiess. Über wichtige Einzelelemente, wie etwa die Aufteilung der Kompetenzen und Lasten zwischen Bund und Kantonen oder die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs, gehen allerdings die Meinungen weit auseinander. Der Bundesrat beauftragte das EVED mit der Abklärung insbesondere dieser beiden Fragenkomplexe und mit der Ausarbeitung des Botschaftsentwurfs für eine Verfassungsrevision, welche die Grundlage für die Verwirklichung der GVK bilden soll. Bei den zusätzlichen Untersuchungen über die sogenannte Hierarchisierung der Verkehrsnetze geht es nicht zuletzt um die Koordinierung der Vorschläge der GVK mit denjenigen der Studiengruppe des EJPD für die allgemeine Neuregelung des Verhältnisses zwischen Bund und Kantonen. Auch die Postulate der GVK zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs müssen in engeren Zusammenhang mit der gesamten Finanzpolitik des Bundes gebracht werden. Da nach der zweimaligen Ablehnung der Mehrwertsteuer die Speisung des Fonds für den öffentlichen Verkehr durch einen Zuschlag zu dieser Steuer in naher Zukunft kaum zu verwirklichen sein wird, müssen unter Umständen neue Geldquellen gefunden werden [1]. Angesichts des zu erwartenden Rückgangs des Bauvolumens im Nationalstrassenbau schlagen Vertreter des öffentlichen Verkehrs die Zuweisung eines Teils des bisher für den Nationalstrassenbau und -unterhalt reservierten Treibstoffzollzuschlagertrags an diesen Fonds vor. Gemäss den Worten des Vorstehers des Finanzdepartementes muss dieser Vorschlag zu einem späteren Zeitpunkt sicher überprüft werden, als Sofortmassnahme hat er aber noch keine Realisierungschance. Der Nationalrat lehnte eine Motion Herczog (poch, ZH), welche die totale Aufhebung der Zweckbindung der Treibstoffzölle forderte, deutlich ab. Auch der Vorstoss von Ständerat Hefti (fdp, GL) für eine zeitlich befristete Teilaufhebung der Zweckbindung der Treibstoffzollzuschläge zugunsten der Defizitminderung bei den SBB fand keine Unterstützung [2].

Der Bundesrat beabsichtigte ursprünglich im Einvernehmen mit der Kommission für die GVK, die Neuordnung der Verkehrspolitik als Gesamtvorlage zu präsentieren. Nachdem ihn aber beide Kammern des Parlaments mit einer Motion dazu aufgefordert hatten, musste er die Einführung einer Schwerverkehrssteuer und einer Autobahnvignette aus dem Gesamtpaket herausbrechen und als Sofortmassnahme vorschlagen. Angesichts des geringen Kostendeckungsgrades des Schwerverkehrs erscheint auch der Landesregierung das zeitliche Vorziehen seiner Belastung gerechtfertigt. Laut Strassenrechnung deckte der Strassenschwertransport 1978 je nach Berechnungsweise höchstens 54% der von ihm verursachten Kosten. Der Bundesrat schlägt zur Deckung dieses rund 345 Mio Fr. betragenden Defizits die Einführung einer Schwerverkehrsabgabe vor, welche für inländische Fahrzeuge kilometerabhängig, für ausländische eventuell pauschal zu berechnen wäre. Der Ertrag soll gemäss der Botschaft vom 16. Januar 1980 im Verhältnis 30:70 zwischen Bund und Kantonen aufgeteilt werden, wobei nur für den Kantonsanteil eine Zweckbindung vorgesehen ist. In dem die Vorlage als erster behandelnden Ständerat, welcher sich 1978 für die sofortige Einführung der Schwerverkehrssteuer ausgesprochen hatte, fand in der Zwischenzeit offenbar ein Meinungsumschwung statt: mit knapper Mehrheit entschied man sich für die Rückweisung an den Bundesrat. Damit wurden die Forderungen der Strassenverkehrsverbände erfüllt, die eine gleichzeitige Inkraftsetzung aller Massnahmen der GVK verlangen. Der Rückweisungsbeschluss hätte nun eigentlich die grosse Kammer von der Behandlung der Vorlage dispensiert. Eine Unklarheit in der Formulierung des Geschäftsreglementes erlaubte es aber dem Ständerat, seinen Entscheid als Nichteintretensbeschluss zu deklarieren und so dem zur Schwerverkehrssteuer positiver eingestellten Nationalrat doch noch Gelegenheit zu geben, sich zum Vorschlag des Bundesrates zu äussern [3].

In der Zwischenzeit befasste sich die Volkskammer mit der Einführung einer Autobahngebühr in Form einer Vignette, wie dies ihr verstorbenes Mitglied R. Schatz (fdp, SG) mit einer parlamentarischen Initiative gefordert hatte. Der Bundesrat selbst war bei seiner Botschaft zur Schwerverkehrsabgabe auch auf die Vignette für Autobahnbenützer eingegangen. Er bezifferte dabei die zu erwartenden Einnahmen auf 2–300 Mio Fr. pro Jahr, wovon rund 80% durch Ausländer aufgebracht würden. Unter der Voraussetzung der Einführung der Schwerverkehrssteuer, welche dazu führen würde, dass der Strassenschwerverkehr die ihm angerechneten Kosten voll deckt, drängt sich nach Ansicht der Landesregierung die Erhebung einer Autobahngebühr nicht auf. Trotz diesen Argumenten entschied sich die Volkskammer grundsätzlich für die Anzapfung dieser neuen Geldquelle. Mit deutlicher Mehrheit stimmte sie den Forderungen der Initiative Schatz zu und beauftragte ihre zuständige Kommission mit der Ausarbeitung eines Entwurfs für die erforderliche Verfassungsrevision [4]. Eine andere Möglichkeit der Mehrbelastung der Autobahnbenützer — insbesondere derjenigen, welche die Schweiz als Transitachse befahren — würde in der Erhebung von Durchfahrtsgebühren für die Alpentunnel bestehen. Da von dieser Gebühr ausschliesslich die Zufahrtstrassen zum Kanton Tessin betroffen wären, lehnten der Bundesrat und die Nationalratskommission, die sich mit einer entsprechenden Initiative Weber (cvp, AG) zu befassen hatte, ihre Einführung aus staatspolitischen Gründen ab. Die aargauische CVP lancierte nach diesem parlamentarischen Misserfolg eine Volksinitiative mit gleicher Zielsetzung [5].

Namhafte Probleme ergaben sich 1980 für den Eisenbahnverkehr, aber auch für andere Lebensbereiche durch die Tatsache, dass die Schweiz im Gegensatz zu den, meisten europäischen Staaten auf die Einführung der Sommerzeit verzichtete. Nachdem sie zuerst gezögert hatte, den Volksentscheid aus dem Jahre 1978 zu desavouieren, stimmte nun auch die grosse Kammer dem neuen Zeitgesetz zu, welches die Exekutive ermächtigt, die Sommerzeit einzuführen. Die bäuerlichen Kreise, welche den Abstimmungskampf gegen die erste Zeitgesetzvorlage siegreich geführt hatten, lehnen zwar die Einführung der Sommerzeit nach wie vor ab, verzichteten diesmal aber auf die Ergreifung des Referendums. Somit steht ab 1981, zur grossen Erleichterung des internationalen Verkehrs- und Geschäftsbetriebs, einer Gleichstellung der Schweizer Uhren mit denjenigen der Nachbarstaaten nichts mehr im Wege [6].

Ein grosser Teil des Agglomerationsverkehrs wird verursacht durch Automobilisten, welche täglich aus den Vororten zu ihren Arbeitsplätzen in die Stadtzentren fahren. Bei der Suche nach Parkplätzen erzeugen sie eine erhebliche Lärm- und Verkehrsbelastung in den städtischen Wohnquartieren. Einen in Bern gestarteten Versuch, das Dauerparkieren Ortsfremder in zentrumsnahen Wohngegenden zu verbieten, erklärte das Bundesgericht aber als rechtswidrig, da damit das Prinzip der Rechtsgleichheit aller Bürger missachtet werde. Der bernische Gemeinderat Bratschi (sp) reichte daraufhin im Nationalrat eine parlamentarische Initiative ein, welche verlangt, das Strassenverkehrsgesetz sei in dem Sinne zu ändern, dass Strassenanwohnern eine bevorzugte Stellung beim Parkieren eingeräumt werden kann [7].

Im Zeichen der Eindämmung des privaten Agglomerationsverkehrs stehen auch die diversen Bestrebungen zur Schaffung von verkehrsfreien oder wenigstens verkehrsarmen Stadtzentren. In Basel wurde die bestehende Fussgängerzone wesentlich erweitert. Nachdem in Bern ein erster Anlauf zur Erschwerung des Privatverkehrs in weiteren Teilen der Innenstadt an Einsprachen gescheitert war, unternahmen die Behörden nun einen zweiten modifizierten Versuch. In Winterthur verlangte die von Geschäftsleuten aus dem Zentrum unterstützte SVP die Lockerung der 1973 vom Volk beschlossenen Sperrung der Altstadt für den privaten Motorfahrzeugverkehr. Die Bürger hielten aber an ihrem Entscheid fest und lehnten die neue Initiative mit 11 087 zu 9946 Stimmen ab [8].

Angesichts der in den letzten Jahren entstandenen Einkaufszentren ausserhalb der Städte mit ihren autogerechten Zufahrten und Parkierungsmöglichkeiten rufen die städtischen Geschäftsinhaber nach der Schaffung von Parkraum in unmittelbarer Nähe der Stadtzentren. Diesen Forderungen stehen die Kritiken der Umweltschützer und der politischen Linken gegenüber, dass es nicht angehe, mit der Bereitstellung von Parkraum noch mehr motorisierten Privatverkehr in die Städte hereinzuholen, In Luzern, wie vorher bereits in einigen andern Städten, folgten die Stimmbürger den Argumenten des Umweltschutzes und lehnten eine Beteiligung der Stadt am Bau eines Parkhauses wuchtig ab. Im Kanton Zürich hatte die POCH eine Volksinitiative eingereicht, welche verlangt, dass die Errichtung von Grossparkhäusern vom Einverständnis der Legislative bzw. der Stimmbürger der Standortgemeinde abhängig gemacht werde. Dies soll dadurch geschehen, dass Grossparkhäuser, die nicht ausschliesslich den Anwohnern dienen, im kommunalen Verkehrsplan aufgeführt sein müssen. Der. Regierungsrat empfiehlt die Initiative zur Ablehnung, da es nicht statthaft sei, dass die Errichtung regional bedeutender Verkehrsanlagen durch den Entscheid einer Gemeinde (gedacht ist dabei vor allem an die Stadt Zürich) verhindert werde [9].

Die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel in der Agglomeration Basel hat durch das Zustandekommen einer einheitlichen Tarifstruktur auf einem Netz von insgesamt 250 km wesentlich an Attraktivität gewonnen. In Zürich sind dem Ausbau der Leistungsfähigkeit des Vorortverkehrs durch die Kapazitätsengpässe im Hauptbahnhof und auf den zu ihm führenden Linien enge Grenzen gesetzt Entlastung schaffen könnte der seit langem geplante Zürichbergtunnel mit dem unterirdischen Bahnhof Museumstrasse. Da sich der Bund aus finanz- und verkehrspolitischen Gründen nicht bereit erklären kann, dieses vorwiegend dem Agglomerationsverkehr dienende Vorhaben in naher Zukunft finanziell zu unterstützen, beschloss die Zürcher Kantonsregierung, das Projekt in Zusammenarbeit mit den SBB in eigener Regie zu verwirklichen. An die auf 653 Mio Fr. budgetierten Kosten wollen die Bundesbahnen einen Beitrag von 100 Mio Fr. leisten, der Restbetrag soll über den 1978 geschaffenen kantonalen Fonds für den öffentlichen Verkehr finanziert werden. Der zwei Jahre zuvor in der Stadt Zürich beschlossenen Erweiterung des Tramnetzes durch den Bau einer Linie nach Schwamendingen erwuchs Opposition. Geschäftsleute aus dem Quartier, welche von der neuen Verbindung eine Abwanderung ihrer Kundschaft ins Stadtzentrum befürchten, forderten mit einer Initiative eine Redimensionierung des Projekts, was die Stimmberechtigten aber deutlich ablehnten [10].

Die finanzielle Lage der Eisenbahnen hat sich auch 1980 nicht zum Bessern gewendet. Allgemein wird heute aber anerkannt, dass die Ursachen der Defizite kaum im betriebswirtschaftlichen Bereich liegen, sondern weitgehend in den Strukturen des Verkehrssystems begründet sind [11].

Die Rechnung der SBB schloss 1979 mit einem Fehlbetrag von 624,4 Mio Fr. ab. Der Rechnungsabschluss für 1980 weist ein Defizit von 593,5 Mio Fr. aus. Die Reduktion des Fehlbetrags gegenüber dem Budget um rund 100 Mio Fr. ist in erster Linie auf die starke Zunahme des Transportvolumens (Güter und Personen je +5,2%) zurückzuführen. Damit ist das Jahresdefizit auf den niedrigsten Stand seit 1974 gesunken. Für 1981 budgetieren die Bundesbahnen einen Fehlbetrag von 654,3 Mio Fr. Beabsichtigt ist nach diesem Voranschlag eine Ausweitung des Personalbestandes um 830 Einheiten gegenüber dem Bestand von 1979. Es wird sich bei den Neueinzustellenden zum grossen Teil um Lehrlinge in bahnspezifischen Berufen handeln. Mehreinnahmen in der Höhe von etwa 50 Mio Fr. erhoffen sich die SBB von den auf den Herbst 1980 vorgenommenen Tariferhöhungen um ca. 6%. Trotzdem es sich um die erste Preiserhöhung seit 1976 handelte, die zudem weit hinter der seither eingetretenen Teuerung zurückblieb, war dieser Beschluss nicht unbestritten. Insbesondere wurden Befürchtungen laut, die Bahnen (die meisten Privatbahnen schlossen sich der Tariferhöhung an) könnten die in den letzten beiden Jahren wiedergewonnenen Kunden verärgern und sie erneut an den Strassenverkehr verlieren [12]. Ungünstig für die finanzielle Lage der Privatbahnen wirken sich die Sparbeschlüsse der Bundesversammlung aus. Da die Abgeltungszahlungen des Bundes für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Leistungen dieser Bahnen als Subventionen figurieren, wurden auch sie der zehnprozentigen Kürzung unterworfen [13].

Eine wesentliche Gesundung der Finanzen der SBB hätte der von der Landesregierung 1979 präsentierte Leistungsauftrag bringen sollen. Es erwies sich aber, dass der als Übergangsregelung bis zur Inkraftsetzung der GVK intendierte Massnahmenkatalog in vielen Punkten zuwenig überdacht war. Insbesondere die grobe Aufteilung der Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen im Regionalverkehr zwischen Bund und Kantonen konnte nicht befriedigen. Zudem zeigte sich, dass es mit dem bestehenden Rechnungswesen der SBB nicht möglich ist, die Kosten gemeinwirtschaftlicher Leistungen differenziert für einzelne Linien aufzuschlüsseln. Noch vor der parlamentarischen Beratung zog deshalb der Bundesrat die unter dem Druck der Rechnungsdefizite ausgearbeitete Vorlage zurück und beauftragte die SBB und das EVED mit den erforderlichen Zusatzuntersuchungen [14].

Am 29. Mai konnten die SBB die neue Flughafenlinie Zürich-Kloten in Betrieb nehmen. Die Beförderungsfrequenzen übertreffen die Erwartungen bei weitem und deuten darauf hin, dass die Bahn im Wettbewerb mit der Strasse nicht von vorneherein auf verlorenem Posten steht. Nach dem Willen der Bundesversammlung soll auch der Flughafen Genf-Cointrin seinen Eisenbahnanschluss erhalten. Beide Räte bewilligten nahezu oppositionslos den vom Bundesrat beantragten Beitrag in der Höhe von 64 Mio Fr. [15]. Um die langfristige Projektierung neuer Linien zu erleichtern, schlägt die Landesregierung eine Anderung des Eisenbahngesetzes vor. Mit dieser Revision würde es den SBB ermöglicht, von der Planung betroffene Privatgrundstücke vorsorglich und auf längere Zeit vor Überbauungen freizuhalten [16].

Viel zu diskutieren wird in den nächsten Jahren der Entscheid über die Linienführung einer neuen Bahn-Alpentransversale geben. Neben einem Projekt durch den Brenner zwischen Osterreich und Italien stehen in der Schweiz die Varianten Splügen sowie Gotthard im Vordergrund. Während sich die Ostschweizer Kantone für die Splügenbahn einsetzen, optieren diejenigen der Zentral- und Nordschweiz (inkl. Zürich) zusammen mit dem Verwaltungsrat der SBB für die Gotthardlinie. Entschieden wird die Linienführung für diese neue Nord-Süd-Transitachse aber sicher auf internationaler Ebene. Die europäische Verkehrsministerkonferenz beschloss denn auch die Einsetzung einer «interministeriellen Kommission» mit Vertretern aus der BRD, Frankreich, Italien, Osterreich und der Schweiz zur Abklärung der geeigneten Linienführung [17].

Der Bau des Furkatunnels geht langsam seiner Vollendung entgegen. Den voraussichtlich letzten Nachtragskredit in der Höhe von 96,5 Mio Fr. bewilligte nach dem Nationalrat nun auch der Ständerat. Strafrechtliche Konsequenzen werden die Fehlplanungen und Kostenüberschreitungen keine haben. Die vom Bundesrat eingesetzte juristische Expertenkommission kam zum Schluss, dass keine Aussicht besteht, gegen die von der Untersuchungskommission des Nationalrats als für die Fehler verantwortlich bezeichneten Personen erfolgreich rechtlich vorzugehen [18].

Die Überlebenschancen für zwei der drei von Betriebseinstellung bedrohten Privatbahnen in der Westschweiz sind weiter gesunken. Die vom EVED eingesetzte Expertenkommission empfiehlt die Ersetzung der Bahn Aigle-Diablerets und des Teilstücks Aigle-Monthey durch einen Autobusbetrieb; der Abschnitt Monthey-Champéry soll erst nach Abschluss der Strassenkorrektion auf Busverkehr umgestellt werden. Einzig auf der Linie Nyon-St.Cergue-La Cure soll nach Ansicht der Experten der Bahnbetrieb aufrechterhalten bleiben [19].

Das Netz der Nationalstrassen wurde 1980 durch die Eröffnung einiger bemerkenswerter Teilstücke erweitert. Mit der Inbetriebnahme des Gotthard- und des Seelisbergtunnels, der Autobahnverbindung mit Deutschland in Basel sowie weiterer Abschnitte nördlich von Luzern konnte die N2 als wichtigste Nord-Südverbindung der Schweiz wesentlich verbessert werden. Zu schliessen bleiben in dieser Strassenachse von europäischer Bedeutung noch Lücken in den Kantonen Tessin und Luzern. Die Bewohner der Leventina und der Riviera im Tessin werden sich noch für längere Zeit mit den Unannehmlichkeiten des sich durch Dorfstrassen hindurchwindenden Transitverkehrs abzufinden haben. Um Verkehrszusammenbrüche auf der Gotthardroute zu vermeiden, erliess der Bundesrat für schwere Lastwagen Durchfahrtssperren während der verkehrsreichsten Zeiten. Auf Notrecht gestützte Massnahmen gegen den Strassengütertransit, wie sie Nationalrat Kloter (ldu, ZH) mit einer Motion gefordert hatte, lehnten Bundesrat und Volkskammer als überflüssig ab [20].

Auf der Ost-West-Transversale (N1, N12) konnten im Berichtsjahr keine grösseren Abschnitte dem Verkehr übergeben werden. Immerhin waren am westlichen Ende Planungsfortschritte zu verzeichnen. Die Stimmbürger des Kantons Genf akzeptierten trotz Opposition aus Umweltschutzkreisen die von der Regierung vorgeschlagene Linienführung, welche eine grossräumige Umfahrung der Rhonestadt vorsieht. Bekämpft wird ebenfalls die Autobahn, welche die Stadt Basel nördlich umfahren und den Anschluss der N2 an das französische Autobahnnetz gewährleisten soll. Nach erfolglosen Interventionen im Nationalrat beschloss die POCH die Lancierung einer kantonalen Volksinitiative, welche die Einreichung einer Standesinitiative gegen den Bau dieser Expressstrasse veranlassen soll. Eine gleichfalls gegen diese Strasse gerichtete Volksinitiative der SP (sog. «Horburg-Initiative») will die Basler Regierung ungültig erklären lassen [21]. Der Kampf gegen den Autobahnzubringer im Osten Lausannes ist von Franz Weber noch nicht aufgegeben worden. Nachdem 1979 die Volksinitiative, welche die verfassungsmässigen Grundlagen für die Einreichung einer Standesinitiative gegen diese Autobahn durch das Volk hätte schaffen sollen, relativ knapp abgelehnt worden war, reichte er nun nochmals ein ähnliches Begehren ein. Im Kanton Zürich hatte das Volk im Vorjahr der Überdachung von Teilstücken der nördlichen Umfahrung der Hauptstadt prinzipiell zugestimmt. Der Regierungsrat legte nun ein entsprechendes Projekt vor, das er aber gemessen am Nutzeffekt als zu teuer bezeichnete (der Bund lehnte eine Beitragsleistung von vomeherein ab) und deshalb zur Ablehnung empfahl. Zwar sprach sich der Kantonsrat zugunsten des 48,5 Mio Fr. betragenden Kredits aus, die Bürger folgten aber den Argumenten der Exekutive und verzichteten auf die Überdachung. Obwohl die sog. «Transjurane» noch nicht im Nationalstrassenprogramm figuriert, wurde im Kanton Jura vorsorglich eine Volksinitiative eingereicht (es handelt sich um die erste im neuen Kanton), welche die Mitbestimmung des Volkes über die generelle Linienführung dieser Strasse verlangt [22]. Die mit der Überprüfung umstrittener Nationalstrassenabschnitte beauftragte Kommission setzte ihre Arbeit fort. Bei einem der zu examinierenden Teilstücke ist zumindest die projektierte Linienführung äusserst fraglich geworden : nach dem Befund einer vom Bundesrat eingesetzten Expertengruppe sind die Deformierungen am Staudamm Tseuzier (VS) mit grosser Wahrscheinlichkeit auf den Vortrieb des Sondierstollens für den Rawil-Autobahntunnel zurückzuführen [23].

Das für den Verkehr geöffnete Nationalstrassennetz nahm 1980 um 114 km zu (1979: 22,8 km), wovon rund 70 km auf die N2 entfallen. Damit befanden sich am Jahresende 1170,6 km oder 63,8% des geplanten Netzes in Betrieb. Gebaut wurde zu diesem Zeitpunkt an Strecken von 280,8 km (1979: 393,3 km) [24].

In einer wachsenden Anzahl von Kantonen gehört die Zeit, in welcher sich die Stimmbürger nicht zu Strassenbauten äussern konnten, der Vergangenheit an. Im Kanton Luzern wurde von Vertretern aller Parteien eine Volksinitiative lanciert, die das obligatorische Referendum für Strassenbaukredite von mehr als 25 Mio Fr. und das fakultative Referendum für kleinere Kredite einführen will. In Bern war die Unterstellung solcher Ausgaben unter das Referendum nach einem Bundesgerichtsentscheid bereits provisorisch praktiziert worden. Der Regierungsrat beantragt nun die Anpassung des Planungs- und Baugesetzes an diese neue Praxis. Kredite von mehr als 10 Mio Fr. sollen in Zukunft dem obligatorischen, solche zwischen 1 und 10 Mio Fr. dem fakultativen Referendum unterstehen. Im Kanton Zürich sprach sich das Parlament gegen die von einer Volksinitiative geforderte rückwirkende Anwendung des 1977 eingeführten Referendumsrechts auf die bereits vorher beschlossene Umfahrung Usters aus [25]. Nach Ansicht der Aargauer Freisinnigen sollen die kantonalen Strassenbauausgaben gedrosselt werden. Sie lancierten eine Volksinitiative für den gänzlichen Wegfall der Sonderzuwendung an die Strassenbaukasse, nachdem dieser Zuschuss bereits ein Jahr zuvor von 5 auf 3% des Steuerertrags reduziert worden war [26].

Als Folge des wachsenden Umweltschutzbewusstseins und des veränderten Freizeitverhaltens hat das Fahrrad in den letzten Jahren wieder an Popularität gewonnen. Nachdem dieses Verkehrsmittel während längerer Zeit beim Strassenbau vernachlässigt worden war, wollen jetzt verschiedene Kantone und Städte aktiv an die Errichtung von zusammenhängenden Radwegnetzen herangehen. So haben der Kanton Neuenburg, die Stadt und der Kanton Zürich in ihren Strassenbaubudgets Positionen von je ca. 1 Mio Fr. pro Jahr zu diesem Zweck eingeplant. In dem von den Schaffhauser Stimmbürgern gutgeheissenen revidierten Strassengesetz wird der Schutz von Rad- und Fusswegen ausdrücklich garantiert. Keinen Erfolg war hingegen der Motion von Nationalrat Ganz (sp, ZH) beschieden, welche verlangt hatte, dass derjenige Teil des Treibstoffzollzuschlags für den Nationalstrassenbau, der bisher von den Kleinmotorradfahrern entrichtet worden ist (seit 1961 rund 124 Mio Fr.), für die Subventionierung von Radwegen verwendet wird. Der Bundesrat und die Mehrheit der Volkskammer lehnten diesen Vorstoss ab mit der Begründung, dass die Rad- und Kleinmotorradfahrer durch die Verlegung eines Teils des Autoverkehrs aufdie Nationalstrassen indirekt von dem durch sie mitfinanzierten Autobahnbau profitiert hätten [27].

Trotz dem erneuten Anwachsen des Wagenbestandes und der Zunahme der Einreisen motorisierter ausländischer Touristen hat sich das Unfallgeschehen im Strassenverkehr nicht weiter verschlimmert [28]. Die im Berichtsjahr gefällten Entscheide lassen für die nähere Zukunft gar eine Besserung erhoffen. Gegen den Beschluss des Parlamentes, der Landesregierung die Kompetenz zum Erlass der Tragpflicht für Sicherheitsgurten und Motorradfahrerhelme einzuräumen, war von Westschweizer Automobilisten das Referendum ergriffen worden. Dem sich «Vereinigung gegen technische Missbräuche» nennenden Referendumskomitee bereitete es keine Mühe, die erforderlichen Unterschriften zusammenzubringen. Wie bereits anlässlich der Debatte im Parlament führten die Gegner die Gefahr des Verlustes persönlicher Freiheit durch Staatseingriffe als Hauptargument ins Feld. Der sehr emotional geführte Kampf um das Gurtentragobligatorium (von den Helmen für Motorradfahrer war kaum die Rede) weitete sich in gewissen Gegenden der französischen Schweiz zu einer Ablehnung des Gurtentragens an sich aus. So sank der Anteil der Träger der Sicherheitsgurten in der Walliser Metropole Sitten auf ganze 3%. Die Volksabstimmung am 30. November ergab mit 841 946 Ja : 791 144 Nein eine knappe Annahme. Neben den Urkantonen (UR, SZ, OW, NW) sprachen sich das Tessin und die sechs vorwiegend französischsprachigen Stände mit zum Teil sehr deutlichen Mehrheiten gegen die neuen Bestimmungen aus. Trotz der grossen Meinungsunterschiede zwischen den einzelnen Landesteilen wandte sich Bundesrat Furgler gegen eine — staatsrechtlich unhaltbare — differenzierte Anwendung des Obligatoriums, wie sie nach der Abstimmung von Westschweizern gefordert worden war. Die ungefähr halbjährige Frist bis zur geplanten Inkraftsetzung der neuen Vorschriften sollte seiner Meinung nach auch den Gegnern die nötige Anpassung ermöglichen [29].

Neben den Sicherheitsgurten sind aber auch Geschwindigkeitsbeschränkungen als Unfallverhütungsmassnahme bei den französisch- und italienischsprachigen Schweizern bedeutend unbeliebter als bei den Deutschschweizern. Für den am 1. Juli begonnenen und auf höchstens 2 1/2 Jahre beschränkten Versuch mit der Innerortshöchstgeschwindigkeit 50 km/h gelang es dem EJPD nur mit äusserster Not, eine Region in der Westschweiz zum Mitmachen zu bewegen. Demgegenüber konnten in der Deutschschweiz nicht alle interessierten Regionen berücksichtigt werden; die drei Grossstädte Zürich, Basel und Bern führen deshalb den Versuch auf eigene Kosten durch. Obwohl bisher keine offiziellen, wissenschaftlich erhobenen Zahlen publiziert worden sind, deuten provisorische Unfallstatistiken aus den drei Grossstädten auf positive Auswirkungen hin [30].

Die Ertragslage der PTT blieb auch 1980 hervorragend. Bei einer Verkehrszunahme um 4,7% erzielten diese einen Rekordgewinn von 410 Mio Fr. Die Reservekasse des Unternehmens wird damit um weitere 179 Mio Fr. auf rund 700,Mio Fr. geäufnet werden können. An die Bundeskasse sollen statt der budgetierten 150 Mio Fr. gar 235 Mio Fr. abgeliefert werden. Dass diese ununterbrochene Leistungssteigerung eine gewisse Vergrösserung des Personalbestandes erforderlich macht, liegt auf der Hand. Die eidgenössischen Räte mussten in einem Nachtragskredit für 1980 600 und im Budget für 1981 weitere 900 neue Stellen bewilligen, was bei einigen bürgerlichen Parlamentariern auf Widerspruch stiess [31]. Ein altes Anliegen der Sozialdemokraten besteht, gerade angesichts der hohen Gewinne der PTT, in der Berücksichtigung sozialpolitischer Forderungen bei der Gestaltung der Telefongesprächstarife. Wie bereits ein Jahr zuvor drang auch 1980 ein entsprechender Vorstoss im Nationalrat nicht durch (Motion Baechtold, VD) [32]. Etlichen Staub wirbelte das parteipolitisch bedingte Gerangel um die Wahl eines Nachfolgers für den scheidenden PTT-Generaldirektionspräsidenten Markus Redli auf. Dem der CVP angehörenden Hans Binz (bisher Generalsekretär im EVED) wurde schliesslich der Vorzug vor dem fachlich ebenfalls bestens ausgewiesenen Kandidaten der SP gegeben [33].

Vor dem in gewissen Kreisen populär gewordenen Ruf nach dem Abbau staatlicher Tätigkeitsbereiche blieb auch die PTT nicht verschont. Zum Teil aus wirtschaftspolitisch-ideologischen Gründen, zum Teil aber auch aus Unzufriedenheit über das Monopol der PTT im Bereich des Radio- und Fernsehwesens wurden vereinzelt Forderungen nach der Privatisierung von Geschäftsbereichen der PTT angemeldet, ohne allerdings bei den politisch massgeblichen Kräften auf grosses Echo zu stossen [34].

Die Schiffahrt auf dem Rhein konnte die in den Häfen beider Basel umgesetzte Fracht um 5,1% steigern und erzielte damit das zweithöchste Ergebnis ihrer Geschichte [35]. Die heute in der Rheinschiffahrt aktiven Staaten befürchten von der baldigen Eröffnung des Rhein-Main-Donau-Kanals die massive Konkurrenzierung ihrer Schiffahrtsgesellschaften durch die Flotten der osteuropäischen Länder. Als Gegenmassnahme einigten sie sich auf Zusatzprotokolle zur Rheinschiffahrtsakte. Demnach soll die bisherige Freizügigkeit (insbesondere die kostenlose Durchfahrt) nur noch Schiffen aus den Unterzeichnerstaaten gewährt werden. National- und Ständerat ermächtigten den Bundesrat diskussionslos zur Ratifikation dieser Abkommen [36].

Im Kanton Aargau hiessen die Stimmbürger das Einführungsgesetz zum Bundesgesetz über die Binnenschiffahrt gut. Sie hoben damit zugleich das 1972 erlassene, aber infolge von Einsprachen nie konsequent vollzogene Zulassungsverbot für Motorboote auf dem Hallwilersee auf [37].

Der Ausbau der beiden Flughäfen Kloten und Cointrin zur Festigung der Rolle der Schweiz im internationalen Flugverkehr schreitet weiter voran. Über die Fortschritte beim Anschluss an das Eisenbahnnetz haben wir bereits berichtet. Die eidgenössischen Räte verabschiedeten im weitern den Bundesbeitrag an den Bau eines neuen Kontrollturms in Cointrin. Nicht ohne Abstriche passierte demgegenüber die Subventionierung der in Kloten geplanten Erweiterungsbauten. Nachdem der Bundesrat bereits den Subventionssatz aufrund die Hälfte reduziert hatte (16 anstelle der bisher üblichen 35 %), lehnten die Parlamentarier die Beitragsberechtigung eines dem privaten Automobilverkehr dienenden Parkhauses ab. Der Bundesrat sicherte dabei zu, dass bei der kommenden Revision des Luftfahrtgesetzes die automatische Subventionsberechtigung von Flugplatzinvestitionen überprüft werde [38]. Die Zürcher Stimmberechtigten akzeptierten den sich auf 48 Mio Fr. belaufenden Kantonsbeitrag an den Teilausbau Klotens. Ausschlaggebend war dabei wohl das Argument, dass mit den geplanten Investitionen der vermehrte Einsatz der relativ wenig Lärm erzeugenden A-310-Grossraumflugzeuge ermöglicht wird [39].

Der von der Betriebsgesellschaft vorgesehene Ausbau des Flugplatzes Bern-Belpmoos wird sich hingegen kaum im geplanten Ausmass realisieren lassen. Die mitbeteiligte Regierung des Kantons Bern entschied sich nicht zuletzt aus Gründen des Umweltschutzes gegen das vorliegende Projekt, welches die Voraussetzungen für die Bedienung Berns mit Grossflugzeugen hätte schaffen sollen [40].