Après le refus de la politique coordonnée des transports se pose la question du soutien des transports publics par une aide fédérale. Selon la plupart des défenseurs d'une telle politique, un moyen d'y parvenir serait l'utilisation d'une partie des droits d'entrée sur les carburants. Ces fonds devraient devenir plus disponibles en raison de l'achèvement proche du réseau des routes nationales. Cette politique fait l'objet d'un large consensus de la part des organisations concernées (Association des villes suisses, TCS (très actif en ce domaine), entreprises de transports urbains). De nombreuses interventions parlementaires sont, de plus, allées dans ce sens. La principale fut l'initiative parlementaire Béguelin (ps, VD), acceptée par le Conseil national. Ce texte propose une modification constitutionnelle par laquelle une partie des droits d'entrée sur les carburants pourrait être affectée au subventionnement des infrastructures pour le trafic public dans les agglomérations et dans les régions périphériques. Le débat sur cette initiative à la grande chambre fut assez houleux; bien qu'elle ait eu le soutien de la commission, elle fut vivement attaquée par les partisans de l'automobile. La motion Scheidegger (prd, SO) et la motion Martin (prd, VD) étaient de même nature que l'initiative précitée. La motion Spoerry (prd, ZH), rédigée dans le même esprit, proposa d'utiliser le produit des droits d'entrée sur les carburants pour la construction de parkings de dissuasion à proximité des terminus des transports publics. Ces trois derniers textes furent transmis comme postulats [6].

Cette politique a également reçu le soutien du Conseil fédéral; celui-ci a mis en consultation un projet de modification de la loi sur les droits d'entrée des carburants. Ce projet de révision va dans le sens de versements de contributions aux investissements pour les transports d'agglomération publics ou privés. La participation de la Confédération devrait se répartir en fonction de la puissance financière des cantons et de la grandeur des agglomérations; elle couvrirait de 10 à 40% du coût des projets [7].

Le canton de Genève a poursuivi son action en vue d'améliorer son infrastructure en matière de transports publics d'agglomération. Les TPG (Transports publics genevois) ont présenté leur plan directeur pour la période 1990-1994 qui vise à augmenter d'un tiers la capacité des transports de la ville et de faire de 40% des Genevois des usagers réguliers. La principale nouveauté devrait être la création de deux nouvelles ceintures ainsi que plusieurs lignes de trams. Un projet de «mini-RER» doit également être élaboré et la décision pour la création d'un métro devrait intervenir en 1991 [8].

Pour le programme 1989-1995 d'amélioration du réseau du S-Bahn zurichois, il est prévu de débourser 443,7 millions de francs. En 1989, le parlement du canton de Zurich a prévu de consacrer à cet effet une somme de 254 millions. Pour leur part, les CFF ont décidé d'apporter une contribution de l'ordre de 189,8 millions. Cela devrait permettre la construction de 18 nouvelles stations, la rénovations de certaines autres et l'aménagement de plusieurs lignes ainsi que de la gare de Zurich [9].

Afin de promouvoir les transports publics et de désengorger les agglomérations de la circulation automobile, diverses régions et cités de Suisse alémanique ont, depuis quelques années, instauré une communauté tarifaire. Le modèle le plus achevé reste la région du Nord-Ouest autour de Bâle où cette unification est intégrale. Les régions bernoise et zurichoise ont entamé, en 1989, un processus identique qui doit entrer en vigueur en 1990. Berne verra apparaître le «Bäre-Abi» en remplacement de l'ancien «Umweltpass». Cet abonnement, construit sur le principe des zones, sera valable sur tous les trajets de tram, bus, autos postales et trains. Il regroupe 47 communes de Berne et sa région et constitue une expérience pilote en vue d'une extension de ce système dans le canton [10].

La SBZ (entreprise faîtière zurichoise de transports publics) a mis en consultation son propre projet de communauté tarifaire conçu sur le même modèle que les précédents. Il doit couvrir la région de Zurich et Winterthour (il comporte 40 zones) en vue de la mise en service du S-Bahn. Ce projet fut critiqué, en particulier en raison de certaines augmentations de prix par rapport aux anciens tarifs. La SBZ a procédé à quelques corrections, créant ainsi un manque à gagner prévisible de 15 millions de francs que le canton prendra en charge [11].

L'instauration de zones de quartier d'habitation avec une vitesse limitée à 30 ou 40 km/h se heurtait, entre autres, à la complexité de la signalisation requise à cet effet. Le DFJP a remédié à ces problèmes par une modification de l'ordonnance sur la signalisation routière; il a introduit un nouveau panneau ainsi qu'une marche à suivre dans l'élaboration de zones dans les-quelles les règles de circulation sont uniformisées. Ces mesures entreront en vigueur le ler mai 1990. Une zone sera signalée par un panneau rectangulaire blanc portant l'inscription «zone» au-dessous de laquelle figurera la vitesse autorisée. Elle ne pourra avoir qu'une superficie maximale de 0,4 km2. Sa création relève de la compétence des cantons et des communes et jouira de certaines facilités administratives. Ces décisions ont provoqué la satisfaction des milieux écologistes mais des réactions plutôt négatives des cantons romands [12].