Nach dem Ständerat folgte auch die Volkskammer dem Bundesrat und empfahl die beiden Volksinitiativen zur Abschaffung der Schwerverkehrssteuer resp. der Autobahnvignette, welche 1986 vom Automobiljournalisten Bernhard Böhi eingereicht worden waren, ohne Gegenvorschlag zur Ablehnung. Neben der AP, der LP und Exponenten des Auto- und Transportgewerbes aus der SVP hatte sich auch eine gewichtige Minderheit der FDP-Fraktion für die beiden Initiativen stark gemacht. Die Begehren werden allerdings dem Volk nicht zur Abstimmung vorgelegt werden. Böhi zog sie zurück, nachdem es ihm nicht gelungen war, die grossen Automobilverbände für ein substantielles finanzielles Engagement in der Abstimmungskampagne zu gewinnen [14]..

Die Zurückhaltung der Automobilverbände entsprang nicht einer Ablehnung der Ziele der beiden Volksinitiativen, sondern der Absicht, ihrer Kräfte auf die Neugestaltung der Strassenbenützungsabgaben für die Zeit nach 1994 zu konzentrieren. Das im Berichtsjahr dazu abgeschlossene Vernehmlassungsverfahren hatte gezeigt, dass das Prinzip der Fortführung dieser Abgaben nur von den Strassenverkehrsverbänden abgelehnt wird. Die bürgerlichen Bundesratsparteien möchten mit der konkreten Ausgestaltung allerdings warten, bis die Europäische Gemeinschaft entsprechende Beschlüsse gefasst hat. Die CVP, die FDP, die SP und die Grünen sprachen sich für eine leistungsabhängige Ausgestaltung der Abgaben aus. Die Pauschalabgabe für die Vignette müsste demnach durch einen Treibstoffzuschlag ersetzt werden. Der VCS sprach sich für die Ablösung aller heutigen Belastungen (also auch der kantonalen Motorfahrzeugsteuern) durch eine leistungsabhängige Abgabe aus. Der Strassenverkehrsverband (FRS), dem als Dachorganisation namentlich der ACS, der TCS und der Nutzfahrzeugverband Astag angehören, sprach sich grundsätzlich gegen eine Weiterführung von Schwerverkehrsabgaben und Vignette aus. Seiner Meinung nach deckt der Strassenverkehr die von ihm verursachten Kosten auch ohne diese Steuern vollumfänglich [15]..

Die Standesinitiative des Kantons Bern, welche die Erhebung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern über den Benzinpreis forderte, wurde im Berichtsjahr auch vom zweitbehandelnden Ständerat abgelehnt [16]..

Die Revision des Treibstoffzollgesetzes wurde in der Vernehmlassung von den Kantonen, Parteien und Verbänden unterschiedlich aufgenommen: Weitgehend positiv waren die Antworten zum Vorhaben, den Kantonen zukünftig Gelder aus den Treibstoffzöllen in der Grössenordnung von 150 Mio Fr. als Werkbeiträge des Bundes (ca. 10 bis 40% des Auftragsvolumens) an Anlagen und Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs auszurichten. Der Vorschlag, diese Zahlungen mit einer Reduktion der Bundesbeiträge an den Strassenbau zu kompensieren, traf hingegen auf vehemente Opposition. Der Bundesrat liess deshalb diesen Punkt fallen und beauftragte das EVED mit der Ausarbeitung eines Entwurfs. Aus zeitlichen Gründen soll diese Revision mittels einer Anpassung der Verordnung und nicht über eine Gesetzesrevision durchgeführt werden [17]..

Der Bundesrat sprach sich nach einer Klausurtagung grundsätzlich für die Einführung einer CO2-Abgabe aus, die zu einer Reduktion des Verbrauchs von fossilen Treib- und Brennstoffen führen und damit einen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität leisten könnte. Für diese CO2-Abgabe müsste ein eigenes Gesetz geschaffen werden, das sich auf den Umweltschutzartikel in der Bundesverfassung abstützen könnte. Der von mehreren Bundesämtern gemeinsam erarbeitete Zwischenbericht zur CO2-Abgabe sieht eine Steuerbelastung von durchschnittlich 22% auf Benzin, Dieselöl, Heizöl, Gas und Kohle vor, was dem Bund Mehreinnahmen von rund 1,9 Mia Fr. bringen würde. In den Stellungnahmen von Parteien und Verbänden zeigte sich, dass vor allem die unterschiedlichen Besteuerungsansätze pro Tonne CO2 für Treibstoffe (81.40 Fr./t) einerseits und Brennstoffe für Heizzwecke (34.70 Fr./t) anderseits umstritten waren. Aber auch über die Verwendung der Mittel herrschte Uneinigkeit. Der Bundesrat schlug eine abgeschwächte Form der Zweckbindung vor, bei welcher etwa ein Drittel der Gelder für umweltund sparrelevante Forschung und Entwicklung sowie für einen zukünftigen internationalen Klimafonds verwendet würde. Die verbleibenden Einnahmen würden — da die Fiskalquote gesamthaft nicht erhöht werden soll — den Steuerzahlern wieder als Ermässigungen bei den direkten Bundessteuern oder über verbilligte Krankenkassenprämien zugute kommen. Nationalrat Jaeger (ldu, SG) reichte eine Motion ein, mit welcher er den Bundesrat beauftragen will, die vorgeschlagene CO2-Abgabe und die ebenfalls diskutierte Energiesteuer miteinander zu verbinden, um Friktionen zwischen den beiden Abgaben oder mögliche Umgehungen zu verhindern [18].