L'année 1990 fut décisive pour les grands projets de la Confédération en matière de transports. En premier lieu, le rejet des initiatives anti-autoroutes en votation populaire a levé le dernier obstacle à l'achèvement du réseau des routes nationales. Ensuite, la volonté d'améliorer les transports publics et combinés s'est manifestée par la publication du message du Conseil fédéral sur les nouvelles transversales alpines, la décision d'accélérer les procédures d'approbation des plans pour Rail 2000 et les efforts faits pour se raccorder au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le gouvernement espère que le développement de cette infrastructure permettra d'absorber l'accroissement exponentiel de la mobilité, de transférer une partie du trafic de la route au rail, de fluidifier la circulation routière et de soulager ainsi l'environnement. A cet effet, il désire d'ailleurs aller, à l'avenir, dans le sens d'une meilleure application du principe du pollueur-payeur et faire supporter les dégâts faits à la nature ou à la santé publique à ceux qui les occasionnent par le biais de diverses taxations [1].

Concernant ces gros travaux, le Conseil des Etats a transmis un postulat de sa commission des transports et du trafic au sujet de leur financement. Ce texte demande au Conseil fédéral de réactualiser leurs budgets, de préciser par quels moyens il compte , se procurer les sommes nécessaires, d'élaborer un échelonnement de l'engagement financier de la Confédération et d'établir un calendrier relatif à l'achèvement de ces travaux [2].

Les négociations entre la Suisse et la CE se sont poursuivies en 1990 au sujet du trafic de marchandises de transit [3]. La principale exigence des Européens à l'égard de la Suisse concernait l'ouverture d'un corridor routier à travers son territoire permettant le transit des camions de 40 tonnes, poussant ainsi la Confédération à transiger sur son principe d'un poids maximum pour les poids lourds de 28 tonnes. Dès l'an passé, la CE a paru assouplir sa position; si l'exigence d'un couloir pour les 40 tonnes n'avait jamais été officiellement levée, elle ne paraissait plus être à l'ordre du jour [4]. La Communauté s'est, semble-t-il, considérablement rapprochée des thèses helvétiques en matière de transports puisqu'elle prône de plus en plus une politique orientée vers le trafic combiné rail/route [5].

En fin d'année, les ministres des transports des Douze ont demandé à la Commission européenne de continuer, en 1991, les négociations en cours avec la Suisse afin de tenter de sortir de l'impasse dans laquelle, malgré tout, elles se trouvent, des blocages sérieux subsistant encore [6]. La CE désirerait plus de souplesse de la part de la Suisse pour ce qui est des exemptions à accorder aux 40 tonnes lorsque ceux-ci véhiculent des denrées périssables. Elle exige, de plus, que ce type de transport soit, dans une certaine mesure, autorisé à circuler sur le réseau autoroutier suisse la nuit et le dimanche. Par ailleurs, plusieurs Etats de la CE (Allemagne, Grèce) ont proposé d'intégrer ces négociations dans celles sur la création d'un Espace économique européen (EEE) afin d'obtenir plus facilement des concessions. Une majorité de pays s'y est cependant opposée. La Suisse, quant à elle, a toujours rejeté cette idée [7].

Le problème d'un corridor routier pour les 40 tonnes s'est toutefois posé de façon aiguë en été, après que le ministère ouest-allemand des transports en a fait la requête officielle. Celle-ci exigeait de la Suisse une solution de rechange provisoire, suite à la fermeture d'une importante voie d'accès à l'autoroute Munich-Vérone par le Brenner en Autriche (affaissement du pont auto-routier sur l'Inn près de Kufstein dans le Tyrol). L'Allemagne, suivie de l'Italie, firent pression sur les autorités helvétiques, leur demandant un geste de solidarité,pour la durée des travaux de réparation [8]. En réponse, le Conseil fédéral mit en consultation le projet d'ouvrir la N2 entre Bâle et Chiasso au 40 tonnes. Il apparut alors que tous les cantons riverains de cet axe (AG, BL, BS, LU, NW, SO, TI, UR) s'opposèrent fermement à une telle idée, craignant la surcharge de trafic et de pollution que cela impliquerait [9].

Le gouvernement, son opinion confortée par cette consultation, resta intraitable sur la limite des 28 tonnes. Il motiva son refus en soulignant que la N2 supportait déjà une grande partie du trafic de transit franchissant l'arc alpin, que la dégradation de la qualité de l'air à ses abords atteindrait des degrés insupportables et, enfin, que toutes les possibilités du trafic combiné n'étaient pas épuisées. A. Ogi, afin de faire un geste à l'endroit de la CE, a cependant déclaré examiner les possibilités d'augmentation rapide des capacités suisses de ferroutage [10].

Les problèmes de ferroutage ont fait l'objet de diverses interventions parlementaires. Le postulat Bührer (ps, SH), transmis par la petite chambre, désire, de la part des CFF, une collaboration avec le transport routier dans le domaine du trafic de marchandises, en vue, en particulier, d'un financement commun des installations nécessaires au transport combiné rail/route. Le Conseil national a, pour sa part, accepté le postulat Eggenberg (ps, BE) demandant de subventionner le trafic combiné avec conteneurs intermodaux au moyen du produit sur les droits d'entrée des carburants. Cette même chambre a encore adopté partiellement comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) qui se préoccupait du blocage toujours plus important du trafic des poids lourds dans le Tessin, à la frontière italienne. Parmi plusieurs exigences, figurait la demande d'un renforcement anticipé de la ligne ferroviaire Bellinzone-Luino afin d'augmenter les capacités de ferroutage sur ce tronçon [11].

L'initiative "pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit" a abouti avec 107 570 signatures valables. Ce texte, lancé en 1989 par divers partis et organisations de protection de l'environnement, a rencontré un certain succès dans les cantons alpins concernés (VS, GR, TI et UR). Son but fondamental est de protéger les régions de montagne des effets nuisibles du trafic de transit; il entend, à cet effet, procéder, sur une période de dix ans, au transfert total de la route au rail des marchandises transitant d'une frontière à l'autre, et n'accorderait de dérogations que dans les cas d'importance majeure. Il proscrit, par ailleurs, toute nouvelle extension du réseau routier alpin, à l'exception des routes de contournement permettant de désengorger les localités [12].