Trois initiatives parlementaires ont réclamé des modifications de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Toutes les trois ont été rejetées par le Conseil national. La première initiative émanait de l'UDC et proposait de modifier l'article constitutionnel afin de le rendre moins contraignant. Elle demandait également d'abroger l'article concernant les dispositions transitoires de la Constitution fédérale. L’initiative a été repoussée par 101 voix contre 51. La seconde initiative, proposée par le PdL, réclamait l'abrogation de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Les conseillers nationaux l'ont balayée par 134 voix contre 10. La troisième initiative, du PL, souhaitait assouplir l'article constitutionnel pour permettre au Conseil fédéral d'adapter, dans les négociations bilatérales, la politique suisse des transports à la politique européenne. Elle a été à son tour rejetée par 102 députés contre 52. La majorité de la commission des transports et communications (CTT) rappela que l'administration fédérale était en train d'élaborer un message sur la mise en œuvre de l'article constitutionnel, dont le principe de base est une application non discriminatoire, eurocompatible et conforme aux lois du marché. Le moment a été jugé inopportun pour se prononcer sur une proposition ayant pour but la modification de l'article constitutionnel, en raison de la politique intérieure et extérieure de la Suisse. La majorité de la CTT estima que le peuple suisse, en acceptant l'initiative des Alpes et la redevance poids lourds, avait donné un signal clair en faveur d'une variante écologique de la politique suisse des transports. Aussi, le soutien à la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) constituait, avec la taxe sur le transit alpin et une offre ferroviaire attractive, l’un des piliers de la politique suisse des transports [1].

Dans l’attente de concrétiser l’article constitutionnel sur la protection des Alpes, au moyen de la RPLP, de la taxe alpine, des NLFA et de la réforme des chemins de fer, le Conseil fédéral a décidé un paquet de mesures d'appoint dans le but de faciliter l'application de cet article. L'objectif de l’exécutif était de renforcer les outils susmentionnés afin de garantir le transfert du trafic marchandises de la route au rail. Ces mesures d'appoint devraient permettre aux chemins de fer d'accroître leur productivité et d'augmenter l'offre du fret ferroviaire transalpin de près de 300 000 envois dès 2000 ou 2001. Premièrement, le Conseil fédéral a décidé de renforcer la surveillance des convois routiers, plus précisément de surveiller les temps de conduite et de repos ainsi que le poids des véhicules. Il a également maintenu l'interdiction de circuler la nuit. Le trafic combiné non accompagné sera rendu plus attractif. Pour cela, le Conseil fédéral a élargi le rayon autorisé pour les véhicules pesant plus de 28 tonnes autour des 13 gares de transbordement reconnues, et supprimé totalement ou partiellement la taxe poids lourds pour les trajets jusqu'aux terminaux. Il a également décidé d’améliorer l’offre en matière de trafic combiné. Les CFF devront augmenter leur volume de transport de marchandises de 47,5 à 50 ou 60 millions de tonnes pour l'année 2002. Le subventionnement du ferroutage passera de 115 millions de francs par an à 200 millions, mais il diminuera de 5% par année dès la mise en service du premier tunnel de base des NLFA. Outre ces 200 millions, l'exécutif pourrait octroyer 15 à 20 millions afin de garantir une capacité suffisante des terminaux. Finalement, l’exécutif a décidé de poursuivre le projet de chaussée roulante, mais uniquement en tant que mesure intermédiaire, car la nécessité économique de cette idée a été contestée. Le Conseil fédéral ambitionne avec l’ensemble de ces mesures de doubler le nombre de transports effectués par le rail et de réduire le trafic routier des marchandises à moyen terme de 15 à 35% par rapport à 1998 [2].

Le DETEC a lancé un appel d'offre pour le projet pilote d'autoroute roulante entre Freiburg (Allemagne) et Novare (Italie) afin de tester les chances de ce modèle de transport. La Suisse est tenue d’encourager le trafic combiné et l'autoroute roulante en vue de réaliser l'article constitutionnel sur la protection des Alpes et l'accord sur le transit avec l'UE. Elle s'est engagée, vis-à-vis de l’Union européenne, à mettre en place un tel modèle à titre de solution transitoire sur l'axe Lötschberg-Simplon, dans l’attente de la mise en service de la NLFA. Le projet compte transférer dès l'an 2000 plus de 150 000 camions sur la chaussée roulante [3]. Au cours de l’année sous revue, seules deux offres ont été déposées. L’une émanait du consortium CFF, BLS et Hupac SA, l’autre du consortium Lokoop réunissant les sociétés ferroviaires Mittelthurgaubahn et Südostbahn. Aucune offre étrangère n'a été jusqu’ici soumise. En outre, les consortiums suisses ont exprimé leurs réticences sur le projet et ont déclaré ne pas souhaiter prendre de trop grands risques financiers [4].

Une étude de faisabilité concernant le trafic combiné rail-route a été présentée par un groupe de travail composé de représentants des transporteurs, du rail, de la Confédération et des cantons, ainsi que de clients potentiels. L’étude a évalué les possibilités du trafic combiné en Suisse. Il existerait un potentiel suffisant pour une offre concurrentielle de trafic combiné permettant de transférer sur le rail 666 camions par jour, soit 1,25 million de tonnes-marchandises par année. Le groupe de travail a estimé que le train devait être prioritaire pour les longues distances, mais que la route restait valable pour les distances courtes. L’étude a proposé d'utiliser les infrastructures des CFF déjà existantes et de créer des trains navettes circulant de nuit sur deux axes principaux (est-ouest et nord-sud) accessibles par cinq lignes d'accès, desservant ainsi près de 70% de la Suisse. Selon cette étude, le trafic combiné pourrait couvrir ses coûts et ne pas nécessiter de subventions d'exploitation. Un investissement unique de deux millions de francs serait requis afin d'intégrer les gares de transbordement actuelles [5].