Année politique Suisse 2000

Le DETEC a décidé d'élargir en Valais les zones de circulation pour le trafic des 40 tonnes. Une autorisation générale a été octroyée aux camions dans les zones de Gondo (Col du Simplon) et du Grand-Saint-Bernard (jusqu'à Sierre). Le Bas Valais jouissait de cette autorisation déjà depuis 1997. La décision du Conseil fédéral était le résultat d'une extension des zones dites frontières [11].

L'Office fédéral des routes a enregistré à l'an 2000, pour cause de bouchons, 7711 heures d'attente sur le réseau des routes nationales. Sur le banc des accusés figurent la saturation des principaux axes de trafic (4308 heures ou 56% des temps d'attente), les embouteillages provoqués par des accidents (1753 heures) et les chantiers (1037 heures). Par rapport à ces deux derniers points noirs, l'Office fédéral constatait que ses efforts avait porté leurs fruits, car les heures d'attente dus à des accidents ou à des chantiers avaient diminué respectivement de 18% et de 14% par rapport à 1999. En revanche, les gros axes ont été plus saturés (+895 heures de bouchons, soit +26%), à l'exemple de points névralgiques comme l'entrée de Zurich (tunnel de Baregg) et le Gothard. Par ailleurs, les plus fortes densités de trafic étaient enregistrées près des lieux où l'économie est en plein boum: le long du lac Léman, ainsi que le secteur Berne-Bâle-Lucerne-Zurich-Winterthour. Les heures d'attente y avaient quasi doublé au cours des quatre dernières années, tandis que le trafic n'augmentait que de 13% au total [12].

Dans l'ordonnance du 6 mars concernant la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (ORPL), le Conseil fédéral avait fixé l'entrée en vigueur de la RPLP au 1er janvier 2001. La version définitive a été publiée en novembre. Durant ce laps de temps, le Conseil fédéral a pris en considération l'état d'avancement des travaux, les conditions techniques et l'organisation de la RPLP, ainsi que le pouls des différentes parties concernées. Devant la demande de report de l'ASTAG à la mise en application prochaine de la RPLP et de son système de tarification, Kaspar Villiger a répondu qu'un ajournement était hors de question et a confirmé son introduction pour janvier 2001. Néanmoins, le Conseil fédéral a fait un pas en faveur des transporteurs routiers en leur octroyant un allégement exceptionnel. Les détenteurs de camions auront ainsi la possibilité d'adapter le poids total de leurs véhicules – déterminant pour la taxation – à l'usage effectif qu'ils en font, indépendamment de l'inscription figurant dans le permis de circulation [13].

Le Conseil fédéral a adopté plusieurs ordonnances relatives à l'accord sur les transports terrestres. Parmi les principales, celle concernant les contingents; l'Union Européenne et la Suisse disposeront chacune de 300 000 autorisations (camions de 40 tonnes) pour les années 2001 et 2002 et de 400 000 autorisations pour les deux années suivantes. Pour les courses de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers, il est prévu respectivement 220 000 et 22 000 autorisations par année. Le poids maximal admissible a été relevé à 34 tonnes. L'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) et l'ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers ont été adaptées en conséquence. Quant aux contingents attribués aux transporteurs suisses pour les camions de 40 tonnes, ils seront octroyés pour moitié par la Confédération et par les cantons, les contingents fédéraux étant réservés au trafic de transit, d'importation et d'exportation. Les cantons octroieront les autorisations pour le trafic intérieur. Les contingents pour les courses de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers sont exclusivement du ressort de la Confédération. Au sujet de domaine d'application, il a été entendu qu'une carte journalière allait être introduite pour le trafic intérieur. Elle sera valable pendant un jour et donnera droit à plusieurs courses à l'intérieur de la Suisse.

Sur la redevance en elle-même, la taxation pour les courses de 40 tonnes sera supérieure à celle des 34 tonnes. Cette redevance sera perçue en deux étapes. Les «premiers» 34 tonnes paieront la RPLP «normale». Pour la différence avec le poids total de 40 tonnes, il sera perçu, pour chaque autorisation/carte journalière, une redevance moyenne supplémentaire (RMS), qui sera calculée en fonction de moyennes statistiques (poids, parcours effectué) et de la catégorie d'émission des véhicules. Elle s'élèvera à 25.- francs pour 2001/2002 et à 55.- pour 2003/2004. La taxe pour les 34 tonnes se situera entre 1,42 et 2 centimes par tonne-kilomètre, la différence étant déterminée par le niveau de pollution. Elle grimpera à 2,5ct/t/km en 2005, date à laquelle les 40 tonnes seront librement admis sur les routes suisses. Cette procédure en deux étapes s'est avérée nécessaire, parce que le système de saisie introduit pour la perception de la RPLP ne peut pas, pour des raisons techniques et pratiques, être commuté pour enregistrer les courses effectuées avec des camions de 40t. Pour les courses de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers, la redevance sera forfaitaire. Pour la garantie d'effectivité du fonctionnement de la RPLP, le Conseil fédéral a dû s'assurer de son acceptation par l'UE. En accordant à cette dernière des contingents pour les 40 tonnes comme compensation à la taxe prélevée, elle a obtenu l'accord des Quinze. Ainsi, la RPLP a pu être définitivement introduite et sa mise en service a été programmé pour janvier 2001 [14].

Le gouvernement du Liechtenstein a manifesté son intérêt à l'introduction de la RPLP suisse sur son territoire. En conséquence, le Conseil fédéral a adressé un message aux Chambres pour la soumission du projet d'un arrêté fédéral sur le Traité entre la Suisse et le Liechtenstein concernant la RPLP dans la Principauté. Le souverain du Liechtenstein repoussant avec 71.5% des voix le référendum contre l'association avec la Suisse dans l'entreprise de la RPLP, Liechtenstein et la Suisse ont pu conclure une convention. Le Conseil des Etats et le National l'ont accepté à l'unanimité. Celui-ci réglait l'entrée en vigueur de la RPLP au Liechtenstein et facilitait le renoncement à des contrôles à la frontière entre les deux Etats [15].

Le choix du système de saisie de données nécessaires à la perception de la RPLP s'est porté sur Tripon. Ce système en réseau est composé de boîtiers électroniques installés sur les camions et/ou à des endroits fixes aux plus importantes postes de douane. Le franchissement de la douane n'est qu’une des nombreuses indications que ces appareils sont appelés à recenser. Ils devront surtout identifier le kilométrage parcouru en charge ou à vide, le poids utilitaire du véhicule (tonnage selon permis), sa catégorie de propriété (valeurs polluantes du véhicule), son numéro d’immatriculation, ainsi que le mode de paiement choisi. Ces indications serviront de base au calcul de la RPLP [16].

Le Conseil des Etats s'est attaqué en mars à la révision partielle de la Loi sur la circulation routière (LCR). Cette dernière a été approuvée à la majorité et envoyée au National. Il a notamment accepté à l'unanimité l'introduction d'une période d'essai pour l'obtention finale du permis. Durant ce laps de temps, le National a aussi accepté par 29 voix contre 9 la proposition de la Commission d'appeler les apprentis conducteurs à suivre des cours de perfectionnement obligatoires. Ces cours ne seront pas seulement sur la conduite, mais aussi psychologiques.

Le Conseil des Etats a également accepté de donner la compétence au Conseil fédéral de fixer les limites maximales pour l'incapacité à conduire. Le taux maximum de proportion de volant ne sera pas écrit dans la LCR, mais sera fixé par le Conseil Fédéral. Pour gérer les différents cas d'accident, il a été décidé que le DETEC introduira des mesures administratives plus unitaires à un niveau national pour définir les cas qui porteront sur une simple amende ou la révocation du permis. La Chambre haute s'est par contre élevée contre le projet fédéral en acceptant la proposition de Wicki (pdc, LU) par 16 voix contre 15. Celle-ci concède une diminution de la durée de révocation du permis pour les conducteurs professionnels qui ont commis une infraction moyennement grave [17].

Le Conseil national a refusé par 105 voix contre 55 de donner suite à l'initiative parlementaire de Schenk (udc, BE). Elle visait à abolir la disposition de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière, qui donnait la priorité absolue aux piétons sur les passages cloutés et à réintroduire la disposition en vigueur antécédement (signe de la main pour annoncer le passage) [18].

Le Conseil fédéral a entériné la modification de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière. Dès le 1er janvier 2001, les trains routiers et les camions avec remorque pourront circuler à 80km/h maximum hors des localités (augmentation de 20km/h). Le Conseil fédéral a aussi admis plusieurs recours déposés par le TCS au sujet de certaines décisions cantonales à propos de la vitesse maximale autorisée sur les autorités, comme par exemple à Zurich pour l'A1 – 100 km/h au lieu de 120 – ou à Berne – 80 km/h au lieu de 100 sur trois tronçons (A1, A6 et A12). Les cantons incriminés doivent faire marche arrière et rétablir les vitesse maximale précédemment en vigueur. En revanche, l'Exécutif a donné son feu vert à un abaissement de la vitesse maximale lorsque les émanations de dioxyde d'azote dépassent la norme [19].