Selon un rapport de l’Office fédéral des transports (OFT), présenté en début d’année, le niveau de sécurité des tunnels en Suisse est élevé et aucune mesure d’urgence ne s’impose : sur les 689 tunnels examinés, 579 réussissent leur examen. 84% des transversales ferroviaires représentant les ouvrages d’une longueur inférieure à 300 mètres ne posent pas de problèmes, car elles offrent de bonnes possibilités d’évacuation. Toutefois, 84 ouvrages d’une longueur de 300 à 3 000 mètres nécessitent des mesures supplémentaires. Ces mesures sont même "justifiées" pour 26 tunnels, la plus part de plus 3 000 mètres. Il s’agit notamment de tunnels anciens comme le St Gothard (15 003 mètres), le Simplon (19 803 mètres) ou le Lötschberg (14 612 mètres). Mais les adaptations concernent aussi des tunnels plus récents, comme le tunnel de la Vereina (19 043 mètres) ou le Zuerichberg (4 830 mètres). Dans ces tunnels, il s’agira pour l’OFT de faciliter les opérations de sauvetage et d’autosauvetage en installant des trottoirs munis de mains courantes, un bon éclairage, une bonne aération et des balises du chemin de fuite. L’information aux voyageurs à propos du comportement à adopter en cas d’accident doit aussi être amélioré. Le rapport d’enquête a été adressé aux chemins de fer avec mandat de proposer pour septembre 2001 des mesures d’optimisation là où les adaptations s’imposaient. L’OFT reconnaissait les coûts considérables pour ces adaptations et, comme aucune possibilité de financement n’était disponible, elle invitait les entreprises ferroviaires à intégrer ces mesures dans la planification de leurs investissements [24].

Après les conseils d’administration, les actionnaires des chemins de fer BT (Bodensee-Toggenburg-Bahn) et SOB (Südostbahn) ont approuvé le contrat de fusion avec plus de 99% des voix. Les deux sociétés ont été dissoutes sans liquidation et transférées dans une nouvelle société unique nommée Schweizerische Südostbahn AG (SOB). Le siège de la nouvelle SOB sera à St Gall; le plus gros actionnaire reste la Confédération avec 35% [25].

Le Conseil fédéral a octroyé aux services de transports urbains du Glattal (VBG) une concession d’infrastructure ferroviaire pour la construction et l’exploitation du futur chemin de fer à voie métrique dans la partie centrale du Glattal (ZH). Elle est valable pour un demi-siècle. Ce chemin de fer circulera essentiellement sur son propre tracé et desservira les tronçons Zurich Oerlikon-Glattbrugg-Aéroport de Zurich et Ambassador-Wallisellen-Stettbach. Il remplacera plusieurs lignes de bus surchargées. Le devis des coûts s’élève à 550 millions de francs, qui seront fournis par le canton de Zurich. La première étape du réseau de 12,6 km devrait être mise en exploitation à la fin de 2005 [26].

Utilisant l’indice zurichois de la construction, la Délégation des Chambres fédérales et l’OFT ont chacun publié en début d’année un rapport sur les NFLA. Ils constataient que celles-ci allaient entraîner des coûts supplémentaires bien plus importants que prévus et ont mis en évidence le retard pris par le Gothard (voir infra). Avec l’introduction de la nouvelle méthode de calcul du renchérissement des NFLA, les chiffres ont pu être affinés : le crédit global atteindra 14,7 milliards de francs. Celui de 1998 devait en conséquence être rallongé de 2,1 milliards : 1,3 milliards au titre de correction de l’indice et 0,8 milliard pour tenir compte du renchérissement effectif survenu entre 1991 et 1998. Les solutions de financement revenaient au Conseil fédéral; en effet le parlement l’a autorisé à recourir à des crédits supplémentaires, de manière à ce qu’il finance les renchérissements, les intérêts intercalaires et la TVA, ne faisant pas partie du crédit global. Des réserves de 15% (1,7 milliards de francs) avaient bien été comprises dans le crédit global pour les modifications de projet. Toutefois, celles-ci ne pouvaient être d’aucune utilité, car elles avaient pour l’heure déjà coûté près de 520 millions. La facture a été encore revue deux fois à la hausse, premièrement suite à la décision définitive de munir le tunnel du Monte Ceneri (TI) de deux tubes à voie unique. Le percement de ce tunnel appartenait à la deuxième phase du projet des NLFA. La modification coûtera 490 millions de francs de plus que prévu, soit avec le nouvel indice, 1,8 milliards en tout. Le Conseil fédéral justifiait cette solution pour des impératifs de sécurité. La seconde augmentation est due à la décision du DETEC de construire un deuxième tube entre Frutigen et Wengi-Ey (BE). Les coûts supplémentaires se limiteront à 17 millions pour autant que l’ouvrage soit réalisé selon la planification. Initialement, le DETEC avait décidé de réduire le projet à un seul tube afin d’économiser 50 millions. Dans l’intervalle, les prix ont baissé à 17 millions, d’où la volte-face du Département fédéral. En fin d’année, l’OFT a apporté de nouvelles précisions financières sur le chantier du Gothard : la section de Sedrun, passage clé du futur tunnel de base, a connu d’importants surcoûts; faisant augmenter la facture de 58% pour la porter à 735 millions de francs. La conséquence de ce dépassement sera d’entraîner dès 2006 un gel des travaux de la seconde étape de Rail 2000 (voir infra). En effet, durant la période 2005-2008, celle où les travaux des NLFA seront les plus importants, la Confédération aura besoin de la totalité des 4,2 milliards de francs du Fonds pour les grands projets [27].

Le Conseil fédéral a mis à l’enquête la "variante plaine" dans le cadre du tracé des NLFA à Uri. Il n’en a pas fait de même avec la "variante montagne", car pour lui l’option plaine primait et il voulait aller de l’avant afin de tenir les délais. Un commencement rapide des travaux entre Altdorf et Erstfeld était crucial pour respecter les délais de la réalisation du tunnel de base du Gothard. Or, le risque d’un retard de deux ans, à cause de la longueur de la procédure dans le canton d’Uri, planait sur la mise en service des NLFA, prévue pour 2010-2011. La réponse des uranais (citoyens, communes, organisations de protection de l’environnement, associations et canton) à la variante plaine s’est soldée par 900 oppositions. Ces derniers ont réaffirmé leur préférence pour la variante montagne, à savoir un passage intégral ou partiel dans la montagne. Le tracé mis à l’enquête entre le tunnel de l’Axen à Flüelen et le portail du futur tunnel de base (au nord d’Erstfeld) prévoit de traverser Uri à l’air libre sur six ou sept kilomètres. La digue où circuleront les trains rapides sera beaucoup plus élevée que l’actuelle, atteignant six mètres de haut (plus de deux mètres de parois antibruit). Près d’Erstfeld, la plate-forme s’élargira de 60 mètres, car on y installera des voies d’attente où les futurs longs convois de marchandises (1,5 km) céderont la place aux trains voyageurs. La variante montagne a reçu un appui inattendu sous la forme des résultats d’une étude commandée par la Confédération. Ceux-ci estimaient les variantes partiellement ou entièrement souterraines (dans la montagne) comme "techniquement réalisables". Toutefois, les experts reconnaissaient qu’aucune conclusion définitive ne pouvait être tirée quant à la variante idéale et, que si ce tracé réduisait les nuisances, son financement coûterait entre 550 et 700 millions de plus que la variante plaine. Sur base de ces résultats, la commission des transports du National a demandé au Conseil fédéral d’étudier l’intégration de ce tronçon dans le plan sectoriel. Le gouvernement pouvait encore le faire, car le financement du projet devait encore passer devant le parlement. Pendant ce temps, Peter Föhn (udc, SZ) a retiré son initiative parlementaire intitulée "Tracé de la NLFA dans le canton d’Uri. Variante montagne". A la lumière de ce rapport et des oppositions lors de la mise à l’enquête, le Conseil fédéral a annoncé qu’il allait en tenir compte comme base de décision pour la suite des travaux [28].

La Confédération a conclu une convention avec les chemins de fer BT, SOB et CFF sur les aménagements de la ligne Saint-Gall-Arth/Goldau. Ceux-ci doivent être réalisés dans le cadre du raccordement de la Suisse orientale à la nouvelle ligne ferroviaire alpine du St Gothard [29].

Le 11 juin, la "chaussée roulante" reliant Fribourg-en-Brisgau (D) à Novare (I) a été inaugurée. La ligne est gérée par la société Ralpin SA, qui partage son capital à raison de 30% entre les CFF Cargo SA, le BLS et Hupac (transporteur). Les 10% restants reviennent aux chemins de fer italiens FS. Au Lötschberg, le corridor de ferroutage a été aménagé de façon à pouvoir charger les camions de 40 tonnes. Il était prévu que dix trains circulent chaque jour : à cause des travaux sur le tronçon Iselle-Varzo, la société a dû se contenter de cinq trains journaliers dans les deux sens. Dès 2002, les courses seront multipliées et un objectif de 105 000 camions transportés par an est fixé [30].

Les CFF ont décidé de remodeler et de moderniser 620 gares ferroviaires et points d’arrêt. Estimée à 340 millions de francs, soit un demi-million par station, cette opération, qui durera 5 ans, a comme ambition de remplacer les bâtiments hétérogènes par des lieux fonctionnels, dotés d’un mobilier standardisé, ainsi que d’équipements de vente et d’information. La halte la plus simple comprendra le "Railbeam", deux parois de verre et en métal surmontées d’une toiture. Elle sera équipée d’un panneau d’information comprenant les horaires, les transports locaux et un plan de la localité, d’un automate à billets et d’un écran donnant des informations en temps réel sur la circulation des trains et les retards. Durant l’année en cours, 220 stations ont été mises en chantier, en particulier sur la ligne Berne-Lausanne. Les 370 points d’arrêt restants seront mis réaménagés d’ici à 2006. Les bâtiments, dont l’occupation n’est plus nécessaire, seront désaffectés. Si une nouvelle utilisation n’est pas trouvée, les CFF prévoient même leur destruction en faveur d’abris à vélos ou de places de stationnement [31].

L’UBS ayant refusé de racheter le contrat de projet à ses promoteurs, les CFF ont annoncé qu’ils renonçaient à conclure le contrat nécessaire en vue de la construction du complexe Eurogate à Zurich. Le complexe, prévu au-dessus des voies de la gare, devait s’étendre sur 242 000 m2 et offrir des bureaux pour 5000 personnes, 500 appartements, un hôtel et un centre de congrès. La nouvelle gare traversante souterraine de Zurich a eu par contre plus de succès. Après son approbation par le parlement zurichois, les citoyens zurichois ont à une écrasante majorité de voix accepté en septembre l’investissement de 580 millions de francs destiné à sa construction. Le projet était devisé à 1,45 milliards de francs. Le reste sera prix en charge par les CFF et peut être la Confédération. Cette nouvelle gare améliorera la situation actuelle, car les voies finissent en cul-de-sac pour le trafic en transit. Seul le RER dispose d’une gare traversante en sous-sol. Le nouveau projet ajoute quatre voies souterraines prolongées par un tunnel sous la Limmat, reliant le centre à Oerlikon, au nord-est. Ainsi, des trains venant de Berne, Bienne ou Bâle pourront continuer en direction de Kloten et Winterthour sans rebroussement [32].

La seconde étape de Rail 2000 a excité les appétits. Les différents acteurs ont chacun cherché à vendre leur projet auprès de l’OFT : Neuchâtel aimerait bien relier la Chaux-de-Fonds par un métro, le Tessin zieute sur une voie rapide avec Milan, la Suisse centrale défend son S-Bahn, les cantons du nord-ouest (BS, BL, AG, SO et JU) voudraient développer leur nœud ferroviaire. Dans ce contexte, les CFF se sont prononcés en faveur la réalisation du tronçon de 24 kilomètres entre Liestal et Aarau, dont la construction du tunnel du Wisen. Ils ont également développé un vaste projet prévoyant des réductions de temps de parcours considérables, un étoffement du trafic ferroviaire et la mise en place de systèmes RER dans toute la Suisse. A la lumière des demandes de cantons et de chemins de fer qui sont arrivées à l’OFT, les besoins d’investissements se montaient à 40 milliards de francs, soit quatre fois plus que les moyens à disposition. Le crédit proprement dit de Rail 2000 est de 5,9 milliards (votation de 1998 sur le financement des transports publics). A cela, il faut ajouter les fonds résiduels de la première étape de Rail 2000 (1 à 2 milliards), les fonds réservés aux raccordements au trafic à grande vitesse (1,2 milliards), les ressources du budget ordinaire (1,5 à 2,5 milliards, notamment au titre de la convention sur les prestations et du plafond de dépenses accordées aux CFF par la Confédération). Afin de baisser les prétentions et les optimiser, l’OFT a mis en place dès août des auditions. L’enveloppe budgétaire devait toutefois être revue à la baisse à cause des surcoûts du chantier de Sedrun dans le cadre de la construction du tunnel du Gothard (voir supra). Les dépassements de la facture bloqueront les crédits pour la deuxième étape de Rail 2000 (2005-2008). Pendant cette période, la totalité du Fonds pour les grands projets ferroviaire sera consacré au NLFA. La seconde étape de Rail 2000 sera donc redimensionnée à 5,9 milliards et devra être adaptée durant cette période de ralentissement [33].

La première étape de Rail 2000 devrait coûter moins cher que prévu. Les CFF ont annoncé qu’ils allaient économiser 1,5 milliards de francs, soit 20% du budget prévu pour la première étape (7,4 milliards). Pour expliquer ce "miracle", les CFF et l’OFT mettaient en avant les progrès technologiques dans le domaine des équipements ferroviaires, la baisse des coûts de construction depuis la crise, le contrôle des chantiers et une économie lors du passage de l’ICHA à la TVA. La première étape n’est pas encore terminée, mais plusieurs ouvrages ont été mis en service durant l’année sous revue : sur la rive nord du lac de Neuchâtel les 10,5 km entre Onnens et Gorgier, dont la galerie couverte de Concise et le tunnel à Vauderens entre Lausanne et Fribourg. Ce dernier a ouvert le passage aux voitures Intercity à deux niveaux. Les travaux ont aussi permis l’accélération des trajets entre Genève et Zurich. Tous les moyens sont désormais concentrés sur la construction des 45 kilomètres du tronçon Mattstetten-Rothrist (BE-AG). Trois autres infrastructures devraient se réaliser d’ici à 2004, date de fin des travaux : il s’agit de la troisième voie entre Genève et Coppet, du tunnel de Zurich-Thalwil et l’agrandissement de la gare de Zurich [34].

En début d’année, Genève a présenté son réseau express régional (RER). Il espère le mettre en fonction pour 2007. Cette nouvelle offre ferroviaire desservira un vaste espace transfrontalier, dans un rayon d’une trentaine de kilomètres autour de Genève. Gland (VD), Bellegarde, Bonneville et Thonon (F) en constitueront les points d’ancrage extérieurs. L’étendard du nouveau système de transports sera formé de la nouvelle liaison entre la Praille et les Eaux-Vivres. C’est dans ce contexte que l’Etat de Genève a plaidé en faveur d’une application rapide d’une Convention signée le 7 mai 1912. Ce texte prévoyait que le raccordement ferroviaire entre Cornavin et la frontière d’Annemasse soit financé par l’Etat de Genève, la Confédération et les CFF à hauteur d’un tiers chacun. Son but inhérent était de désenclaver Genève en le raccordant au réseau français de Haute-Savoie. La commission des transports du Conseil des Etats a reconnu que l’accord de 1912 était encore valable et l’a transmis sous forme de motion chargeant la Confédération d’honorer les engagements pris. Les Etats l’ont adopté sans opposition, la préférant à une initiative cantonale genevoise. Suivant sa commission des transports, le Conseil national a fait de même en plébiscitant cette motion. Le Conseil fédéral a reconnu la pertinence de la motion et, à l’aune des estimations, il prendra 550 millions de francs à sa charge. Quant à la part cantonale de 400 millions, elle représentera un peu plus du tiers du devis, car certains aménagements n’étaient pas couverts par l’accord du début du siècle [35].

Comme deuxième chambre, le Conseil national a lui aussi ratifié la convention de Bâle de 1999 entre la Suisse et l’Italie sur la liaison des voies ferrées. Il en a fait de même avec la convention bilatérale avec la France, donnant par la même occasion le coup d’envoi du raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, conformément aux promesses faites en 1998 lors de la votation sur la modernisation du rail. Pour arriver à ses fins, la Suisse a admis une entorse au principe de territorialité : elle paiera une partie des travaux entrepris sur sol français. En effet, la majorité doit être effectuée en France, mais ce sont les Suisses qui en profiteront le plus. En revanche, la Confédération a refusé de participer au financement de travaux entrepris en Italie ou en Allemagne [36].

Les Chambres ont accepté le protocole de Vilnius du 3 juin 1999 portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980. La révision du droit international applicable en la matière a été rendue nécessaire par la réforme des chemins de fer, qui a ouvert le marché et donc sensiblement modifié, dans de nombreux Etats contractants, les bases du droit et de l’organisation des chemins de fer. Le protocole de Vilnius a élargi les attributions de l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaire (OFIT), qui, à l’avenir, s’occupera de pratiquement toutes les questions qui surgissent dans le trafic ferroviaire international et qui doivent être réglées au niveau des Etats; elle sera aussi appelée à contribuer à l’interopérabilité et à l’harmonisation du secteur ferroviaire en déclarant obligatoires les normes techniques et en oeuvrant à l’uniformisation des règles techniques applicables. Les bases juridiques nécessaires à cette fin ont été définies dans la COTIF, qui comprend sept appendices. Divers aspects du droit ferroviaire international y sont réglés, tels que le transport international des voyageurs et des marchandises, en particulier celui des marchandises dangereuses, ou l’utilisation de wagons dans le trafic international [37].

Après négociations, les six cantons de Suisse centrale (UR, SW, NW, OW, LU et ZG) se sont accordés pour réaliser leur réseau RER – S-Bahn Zentralschweiz. La création se fera en deux phases : d’abord la mise en place de deux réseaux autour de Zoug et Lucerne, puis une fusion des deux en un seul réseau. Vingt-quatre nouvelles stations, neuf dans l’agglomération de Lucerne, dix dans les alentours de la gare principale de Zoug vont être construites et 60 trains supplémentaires devraient être introduits. Une partie du projet est déjà accomplie : les premiers éléments du nouveau S-Bahn rouleront dès 2002 au Seetal. Les coûts sont estimés à 190 millions de francs, dont 70 millions pour le souverain zougois et 105 millions pour celui lucernois [38].

Alors que les trois partenaires de la TEE Rail Alliance avaient pris commande ensemble de 116 trains en début d’année, la Deutsche Bahn a renoncé à y participer, en raison de problèmes techniques. Les CFF et les ÖBB ont maintenu leur achat commun de 34 et 32 pendulaires à caisses inclinables. Au plan national, les CFF ont commandé une quatrième série de 70 wagons Intercity à deux étages pour un montant de 217 millions de francs. Dans la foulée, les CFF retireront du service plus d’une centaine d’anciens véhicules [39].

Le projet de fusion Cargo SI s’est transformé en une coopération pragmatique entre les CFF et les chemins de fer italiens FS. Les deux partenaires se sont répartis le marché unifié Suisse-Italie. Les CFF se chargent de la gestion du trafic Nord-Sud en provenance d’Allemagne jusqu’au nord de Milan, alors que les FS en font de même au sud de Milan. Chaque compagnie a mis à disposition du partenaire le personnel et le matériel nécessaire sur sa part de territoire. Faute de mariage italien, CFF Cargo, filiale marchandises des CFF, a conclu un accord de coopération avec la société allemande Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK). Cette alliance a été conçue afin de permettre à l’ex-régie de faire face à la Deutsche Bahn (DB) lors de la libéralisation du rail [40].

Bien qu’ayant franchi en mars avec succès la préqualification, le conseil d’administration des CFF a décidé en octobre de retirer ses demandes de concession pour l’exploitation de deux réseaux de la banlieue ouest de Londres. Les CFF ont motivé leur décision par les nouveaux paramètres que le nouveau ministre britannique des transports avait instaurés depuis son arrivée. En juillet, il a rendu public les principes de sa politique ferroviaire. Celle-ci modifiait le processus d’appel d’offres et, surtout, réduit à cinq ou six ans la durée des concessions qu’il était prévu d’attribuer. Afin de se donner le temps de mettre cette politique en place, il a prolongé les concessions en vigueur de deux ans. Initialement les concessions devaient être adjugées pour 12 à 20 ans et c’était ce sur quoi l’ex-régie voulait miser. Un autre motif a refroidi les CFF : une clause en discussion prévoyait que le repreneur d’une concession serait tenu d’investir, non seulement dans le matériel roulant, mais aussi dans les infrastructures [41].

Les CFF et le Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) ont ratifié une convention scellant leur future coopération. Le canton de Berne a accepté que les CFF détiennent une participation dans la compagnie bernoise, qui a été plafonnée à 34%. Toutefois, Berne a promis à l’ex-régie un droit de préemption s’il se défait un jour d’un paquet d’actions. Prétextant la restructuration de l’entreprise et donc l’impossibilité de chiffrer la valeur des actions, les CFF n’ont pas pu acquérir immédiatement les 34%. Par ailleurs, l’ex-régie devait obtenir le feu vert de la Commission de concurrence avant d’officialiser l’achat. La collaboration a cherché à supprimer les doublons et à répartir les secteurs d’activités. Le BLS reprendra complètement d’ici à 2004 le RER bernois, lequel inclura l’ensemble du transport régional des voyageurs dans un périmètre incluant Fribourg, Payerne, Morat, Neuchâtel, Bienne, Langnau et Thoune. Il exploitera aussi les trains RegioExpress Berne-Langnau-Lucerne et Berne-Kandersteg-Brig. Le BLS conserve le transport de voitures au Lötschberg, de Kandersteg à Goppenstein. En retour, les CFF s’occuperont du trafic voyageur longue distance sur l’axe Lötschberg. Il s’agit essentiellement des lignes Thoune-Brig et Thoune-Interlaken. Les CFF auront aussi l’exclusivité du trafic par wagons isolés sur le Lötschberg. En revanche, le secteur des marchandises restera soumis à la concurrence, notamment pour le trafic de transit et pour trains complets [42].

Le conseil d’administration des MThB (Mittelthurgaubahn) a donné le feu vert à la joint venture Regionalbahn (RBO) avec les CFF [43].

Les CFF n’auront pas besoin de rembourser à la Confédération deux prêts d’un montant total de 1,9 milliards de francs. Le Conseil fédéral a renoncé à leur remboursement pour leur permettre de constituer des provisions dans le domaine de l’énergie et pour la compensation du renchérissement versée aux anciens rentiers [44].

Les CFF ont fait face à un manque de personnel. A mi-juin, 700 postes n’étaient pas repourvus, ce qui représentait un sous-effectif de 2%. Pour essayer de combler ce "trou", l’ex-régie a approché des entreprises ferroviaires européennes (DB, SNCF, RENFE, Vorarlberg). Le succès n’a pas été au rendez-vous. Le programme "Chance" – qui assure une nouvelle formation ou un perfectionnement aux employés menacés de licenciements afin qu’ils puissent trouver une nouvelle activité dans l’entreprise –, n’a pas permis non plus de pallier à la crise des effectifs. Devant cette pénurie, l’entreprise de transport a lancé une nouvelle conception de formation, baptisée "Log-in", qui se présente sous la forme d’un organe indépendant, dont le BLS est partie prenante [45].

En fin d’année, les négociations salariales ont abouti à un accord entre les syndicats et la direction générale des CFF. Dans un premier temps, les syndicats réclamaient une augmentation de 5% du salaire : 2% pour la compensation du renchérissement et 3% de hausse réelle. La contre-proposition des CFF a été une augmentation de la masse salariale de 3,3% pour un coût de 72,5 millions de francs, réparti en une augmentation générale de 1%, une compensation unique pour les efforts consentis de 1% et un solde consistant en bonus individuel et en compensations de mesures antérieures. L’accord final entre les deux parties portait sur une augmentation de 1% et une prime de 1000 francs pour tous les employés. Au total, la masse salariale a été augmentée de 3,6% [46].

Les CFF ont enregistré un bénéfice de 314,1 millions de francs (+124,5%). Cette forte croissance est due notamment à la vente d’une partie de leur participation dans Sunrise (118 millions). Elle provient également de la liquidation de 101 millions de réserves constituées dans la perspective de créer une société commune pour les transports des marchandises avec l’italienne FS Cargo. Les produits d’exploitation ont atteint 6,031 milliards de francs (+1,5%) et les charges 5,785 milliards (+2,9%). Le résultat d’exploitation du groupe a enregistré, avec 245,7 milliards de francs, un recul de 23,6%. Une hausse des amortissements et une augmentation des charges liées au matériel expliquent l’augmentation de 2,9% des charges. Avec 80,1 millions de francs de recettes, 2001 a été une année record pour le trafic voyageurs. Pour la première fois, la barre des 300 millions de voyageurs (+6,1%) a été franchie. La situation du trafic des marchandises a été nettement moins réjouissante; les CFF y ont essuyé une perte de 68 millions de francs (+17,9%). L’ex-régie s’est fixée l’objectif de parvenir à un résultat bénéficiaire pour le trafic des marchandises d’ici à 2005 au plus tard, et de doubler le trafic marchandises à travers les Alpes dans les dix prochaines années. Autre ombre au tableau : l’indice de satisfaction a été jugé insatisfaisant par le personnel [47].