Bien que les routiers et quatre interpellations [4] lui demandaient un allègement durant les périodes de fort trafic, le Conseil fédéral a maintenu la circulation alternée des camions dans le tunnel du Gothard. Il a expliqué que le dispositif augmentait la sécurité dans le tunnel et permettait de faire passer 3500 camions par jour. Il ajoutait que les engorgements produits les jours de grande affluence étaient dus plus à la circulation des voitures que des camions. Néanmoins, Moritz Leuenberger s'est déclaré d'accord de réunir les différents acteurs de ce dossier – transporteurs, cantons alpins, organisations écologiques – pour en discuter. A l'issue de la première table ronde, Moritz Leuenberger a annoncé deux mesures immédiates destinées à fluidifier le trafic. L'interdiction de croiser qui frappait les camions, demeurait maintenue, mais la direction du trafic était changée plus souvent : toutes les deux heures au lieu de trois. D'autre part, la réouverture du col du Gothard au trafic poids lourds après les mois d'hiver était anticipée de quelques semaines. Cette mesure ne s'appliquait qu'aux camions sans remorque dans le but explicite de favoriser le trafic régional par opposition au trafic de transit international. Autre mesure: les zones d'attente devraient à l'avenir être situées en dehors de l'autoroute. Les camionneurs et l'Italie ont continué de dénoncer l'alternance [5].

Au cours de la deuxième table ronde, les protagonistes du dossier ont décidé de changer de système dès que les travaux d'amélioration de la ventilation seraient achevés en automne. Le nouveau système de régulation du trafic des camions, dit du "compte-gouttes", et la circulation bidirectionnelle ont ainsi été réintroduits le 30 septembre sur l'axe du Gothard. Au San Bernardino, la circulation alternée a été maintenue. Le compte-gouttes consiste à faire passer les camions un à un par le tunnel, à une cadence souple dont la fourchette varie entre 60 et 150 véhicules par heure et par sens, en fonction de l'affluence des voitures de tourisme. Le débit total dans un sens est limité à 1000 unités-voitures particulières (UVP), un camion correspondant à 3 UVP. En cas de forte affluence, soit plus de 550 voitures par heure et par sens, le nombre de passages de poids lourds est réduit et les automobilistes ont la priorité. Une première régulation sommaire est réalisée sur des aires de stationnement avancées, avant que le débit ne soit affiné dans les zones de régulation proprement dites. Le Conseil fédéral a décidé de faire bénéficier d’un traitement préférentiel les camions à destination et au départ du Tessin, afin de ne pas pénaliser l'économie de ce canton. Pour identifier les camions bénéficiant de cette priorité – sauter les aires avancées et de passer directement par le "compte-gouttes" en perdant moins de temps –, un nouveau signal avec "S" inscrit en jaune sur un carré rouge de 25 centimètres de côté a été créé [6].

L'Italie a jugé le privilège accordé par la Confédération aux transporteurs régionaux discriminatoire et contraire à l'accord sur le transit routier conclu en 1999. Sur sa demande, relayée par l'UE, la question a fait l'objet d'une réunion extraordinaire du comité mixte Suisse-UE. Rome a dénoncé le caractère unilatéral du sigle "S" et s'interrogeait sur la nécessité du traitement préférentiel. La Suisse a justifié la priorité comme étant régionale et non nationale. Elle visait à ne pas pénaliser et à ne pas étrangler l'économie de la Suisse méridionale. Au final, l'UE a décidé d'attendre de nouvelles explications pour se prononcer [7].

En désaccord avec le Conseil des Etats, le Conseil national a suivi sa commission des transports et a maintenu par 88 voix contre 75 le contre-projet à l'initiative populaire pour quatre dimanches sans voiture par an. Se ralliant au Conseil fédéral, les radicaux, les libéraux et les démocrates du centre ont tenté de s'opposer à l'interdiction généralisée des voitures le jour du Jeûne fédéral. De retour aux Etats, la Commission des transports et de la télécommunication du Conseil des Etats (CTT-CE) a présenté un texte de compromis. Au final, le plénum a néanmoins préféré suivre par 25 voix contre 16 une minorité de la CTT-CE qui proposait de rejeter le contre-projet. Le modèle du CTT-CE aurait donné au Conseil fédéral la prérogative de choisir la date du dimanche sans voitures. Par ce vote, le contre-projet était définitivement enterré. Les sénateurs ont mis en avant les difficultés d'application d'une telle mesure et le fait qu'elle contreviendrait aux accords bilatéraux avec l'Union européenne [8].

Le Conseil fédéral a présenté au parlement un projet d’ordonnance de l'Assemblée fédérale qui fixe le taux limite d’alcool au volant à 0,5‰ dès 2004. Il propose deux degrés de rigueur. Une alcoolémie entre 0,5 et 0,79‰ n’est pas considéré comme un délit qualifié, mais le devient dès que 0,8‰ est atteint. Cela signifie que jusqu’à 0,79‰ dans le sang, le conducteur s’expose à l’amende ou aux arrêts. Un avertissement est ajouté par l’autorité administrative lorsque d’autres infractions ne peuvent pas être réglées par une procédure d’amende d’ordre. Si l’auteur a fait l’objet d’une mesure administrative au cours des deux années écoulées, il se voit retirer son permis de conduire pour un mois au minimum. Le Conseil fédéral juge par contre que conduire avec un taux d’alcoolémie supérieur à 0,8‰ est un délit sanctionné par l’emprisonnement ou l’amende et par une inscription au casier judiciaire. Le conducteur fautif subit en outre un retrait de permis durant trois mois au moins. Si la personne a déjà été prise en flagrant délit à 0,8‰ ou plus au cours des cinq années précédentes, l’interdiction est portée à un an minimum. A la troisième infraction dans un espace de dix ans, le conducteur se voit infliger un "retrait de sécurité" pour une durée indéterminée, mais de 24 mois au minimum. Par 29 voix contre 13, le Conseil des Etats s’est rallié au projet du Conseil fédéral [9].

Sous l’impulsion de l’Office fédéral des routes (OFROU), le Conseil fédéral a décidé de considérer les rollers, les skateboards et les trottinettes – nouvelles formes de mobilité sur le domaine public (NFM) – comme moyen de locomotion à part entière et de les assimiler à des véhicules. Résultat, quatre ordonnances ont été adaptées et les modifications sont entrées en vigueur le 1er août 2002. A l’image des piétons, les utilisateurs des NFM sont autorisés à circuler sur les trottoirs et doivent traverser – au pas – les passages pour piétons. Leur vitesse doit toujours être adaptée à la situation. Les piétons auront toutefois la priorité. Les nouvelles règles donnent en outre le droit aux utilisateurs des NFM de rouler sur les pistes cyclables, dans les rues piétonnes et sur les zones de "rencontre" où la vitesse est limitée à 30 km/h. La circulation est aussi tolérée sur les routes secondaires dépourvues de trottoirs. Les secteurs interdits aux roulettes sont signalés par un patin entouré d'un rond rouge. Comme pour le vélo, un âge limite a été fixé pour circuler sur la route. Les enfants qui ne sont pas en âge de scolarité ne peuvent pas s’y aventurer. Ceux qui roulent la nuit devront se munir d’un éclairage ; feu blanc à l’avant et feu rouge à l’arrière [10].

Répondant à la consultation, l’Union suisse des mécaniciens en cycles et motos, l’Association suisse des moniteurs de moto-école et la Fédération routière suisse ont accueilli favorablement la possibilité offerte aux jeunes de conduire dès 16 ans des motos équipées de moteurs d’une cylindrée allant jusqu’à 125 cm3 et ne dépassant pas une vitesse de 120 km/h. Les trois organisations sont même allées plus loin et ont réclamé du Conseil fédéral qu’il imite l’UE en abaissant de 16 à 14 ans l’âge limite pour la conduite de motos légères et de scooters de 50 cm3 qui ne dépassent pas 45 km/h. Ils ont justifié leur position par le fait que la mobylette ne serait bientôt plus produite et que, par conséquent, à moyen terme les moins de 16 ans n’auront plus de moyen motorisé pour se déplacer. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) et l’Association transports et environnement (ATE) ont rejeté avec véhémence un abaissement des limites d’âge. Jugeant la mesure peu compatible avec les buts qu’il s’était fixé en matière de circulation (Vision zéro – voir infra.), le Conseil fédéral n’a pas voulu s’aligner sur les catégories de permis de l’UE en abaissant l’âge pour l’obtention du permis 125 cm3 à 16 ans (catégorie A1). Dans la foulée, il a refusé de baisser l’accès des scooters aux 14 ans. Les conducteurs de scooter ou moto de 50 cm3 devront passer un permis plus complexe : l’obligation de suivre 16 heures de préparation et un cours de samaritain. La limitation à 45 km/h sera en revanche supprimée et les jeunes pourront dès 16 ans, chevaucher sur des engins roulant à plus de 80 km/h. Les changements importants dans l’Ordonnance réglant les admissions des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC) étaient du côté des grosses cylindrées avec la création de deux catégories. La première catégorie permettra de conduire des deux-roues dont la puissance n’excède pas 25 kilowatts (environ 35 chevaux). Elle sera accessible dès l’âge de 18 ans. Le candidat devra accomplir 12 heures de formation de base et être titulaire du permis de base théorique traditionnel pour accéder à l’examen. Concernant les motos plus puissantes (plus de 25 kilowatts), un autre permis sera nécessaire. Le candidat devra avoir soit 25 ans, soit être titulaire du permis précédemment cité (catégorie A, puissance limitée) depuis au moins deux pour pouvoir s’y présenter. Les autres points mis en consultation (examen théorique obligatoire pour n’importe quel permis et permis catégorie D pour la conduite des autocars et minibus) ont été validés par le Conseil fédéral et entreront en vigueur avec les diverses mesures de l’OAC le 1er avril 2003 [11]. En outre, à partir du 1er janvier 2003, la compétence d’ordonner des limitations de vitesse dûment signalées sur les autoroutes passera des cantons à l’OFROU. En revanche, celle de juger en dernière instance de la légalité des mesures de ce genre n’appartiendra plus au Conseil fédéral, mais au Tribunal fédéral [12].

Les normes en matière de longueur d’autocars, énoncées dans la Directive européenne pertinente, ont été transposées dans la législation suisse à l’occasion de la révision de l’ordonnance sur les règles de la circulation (OCR) et de l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV). La longueur maximale des autocars est fixée à 13,5 mètres, celle des autocars à plus de deux essieux à 15 m et celle des bus à plate-forme pivotante à 18,75 m. Les nouvelles dispositions sont entrées en vigueur le 1er décembre 2002 [13].

L’Office fédéral des routes (OFROU) a présenté le rapport et les propositions du Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) pour abaisser le nombre de morts sur la route. Celui-ci jette les bases de la nouvelle politique suisse de sécurité routière, fondée sur la "Vision zéro", idée selon laquelle on ne peut plus accepter que la route fasse des morts et des blessés. L’objectif n’est pas d’empêcher tous les accidents, mais leurs conséquences graves. Le concept préconise un changement radical de point de vue en matière de sécurité routière : ce n’est plus l’homme qui doit s’adapter au système des transports sur route, mais le contraire. Concrètement, le but est de réduire par étapes le nombre de victimes sur les routes à 500 morts en 2005 (blessés graves : 5000), à moins de 300 en 2010 (4000) et à moins de 210 en 2020 (3000). Parmi les mesures "choc", le BPA préconise de limiter la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes, à 70 km/h en dehors des localités et de brider les motos pour qu'elles ne puissent pas dépasser 80 km/h. Le catalogue prévoit également des contrôles d’aptitude plus fréquents pour les personnes âgées, des mouchards électroniques dans les voitures, l’assainissement des endroits dangereux, la réduction du taux d’alcoolémie autorisé à 0,5‰ et des amendes dissuasives. Ces propositions seront examinées par des groupes de travail comprenant des représentants de l’OFROU et des experts externes en matière de sécurité. Les cantons et les organisations privées seront ensuite consultés avant d’introduire un premier train de mesures. Les motards ont vivement réagi à l’étude fédérale Vision zéro en la jugeant discriminatoire. A cette fin, ils ont lancé une pétition contre le projet [14].