En dépit des protestations de la gauche et des Verts, le Conseil des Etats s’est rangé derrière sa Commission des transports et le Conseil national en soutenant par 30 voix contre 6 le contre-projet à l’initiative Avanti et en rejetant l’initiative. Les propositions de Bieri (pdc, ZG) – freiner le percement du deuxième tube au Gothard – et de Inderkum (pdc, UR) – référendum portant uniquement sur un deuxième tube au Gothard – ont été écartées. Le texte des Etats était toutefois plus restrictif que celui du National. Les sénateurs ont renoncé à accorder la priorité à des voies à six pistes sur les tronçons d’autoroute Genève-Lausanne et Berne-Zurich, lui préférant l’achèvement du réseau des routes nationales. Ils ont en revanche accepté d’assouplir l’article sur la protection des Alpes pour inscrire dans la Constitution la construction d’un second tunnel au Gothard; la zone est cependant raccourcie à Amsteg-Airolo au lieu de Erstfeld-Airolo. Ce percement s’accompagne toutefois de la condition de prendre en compte le transfert du trafic des marchandises de la route sur le rail. A l’instar du Conseil national, les sénateurs ont soutenu les mesures ciblées du Conseil fédéral sur le trafic d’agglomération et la création d’un fonds autonome pour financer ces dépenses. Le Conseil des Etats a demandé au Conseil fédéral de présenter un programme un an après le scrutin, au cas où le projet obtiendrait l’aval du peuple et des cantons. Il concernerait l’achèvement de la construction du réseau routier, l’amélioration de la capacité du réseau des routes nationales et les contributions destinées aux infrastructures dans les agglomérations. Une des différences principales avec le droit en vigueur serait que c’est au parlement, et non plus à l’administration, qu’il reviendrait de fixer les priorités sur les travaux à mener et les moyens à y consacrer. Celui-ci définirait un programme tous les quatre ans [15]. Appelé à aplanir les divergences, le Conseil national s’est rallié pour l’essentiel à la version du Conseil des Etats. Il a ainsi renoncé à énumérer les tronçons qui devraient être élargis. Seule Amsteg-Airolo, la route du Gothard, demeurait citée dans le contre-projet. Très satisfaits par le contre-projet élaboré par le parlement, l’initiative Avanti a été retirée par ses auteurs [16].

Le DETEC a présenté les grandes lignes du programme qui serait soumis au parlement si le contre-projet à l’initiative Avanti est accepté. Il comprend trois volets. Le premier a trait à l’achèvement du réseau des routes nationales tel qu’il avait été décidé en 1960 par le parlement et complété ultérieurement. Il s'agit des tronçons de l’A16 Transjurane, A9 Haut-Valais, A8 Brünig, A5 Neuchâtel, A5 contournement de Bienne, A4 contournement Ouest de Zurich. Le deuxième volet concerne les aménagements du réseau des routes nationales. Le DETEC a établi un ordre des priorités provisoire. Il convient d’aménager en priorité trois tronçons de routes nationales situés en dehors des agglomérations, afin d’éliminer les goulets d’étranglement: A1/A2 Härkingen-Wiggertal, A1 Luterbach-Oesingen et A4 Andelfingen-Schaffhouse nord. Tous les autres tronçons situés en dehors des agglomérations, y compris le deuxième tube au Gothard, arrivent en 2ème et 3ème position. Les projets dans les agglomérations constituent le troisième volet. La situation dans les agglomérations n’est toutefois pas encore définie, tout particulièrement dans les grandes agglomérations caractérisées par les plus graves problèmes de trafic. La Confédération et les cantons élaboreront ensemble les projets d’agglomération réunissant le rail et la route, y compris le RER. Le programme du contre-projet serait financé par le biais d’un fonds d’infrastructure. Celui-ci serait alimenté par une partie du produit de l’impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière. Comme premier apport, il bénéficierait de la moitié des réserves du financement spécial pour la circulation routière (1,6 milliard de francs) [17].

Le Conseil fédéral a rendu public le 7e programme de construction à long terme des routes nationales. Les cantons lui réclamaient 1,86 milliard de francs alors que le budget 2003 n’allouait que 1,44 milliard. Etant donné la pénurie de ressources financières et les restrictions budgétaires, le Conseil fédéral a donc été obligé d’échelonner la réalisation des routes nationales et des projets d’aménagement en fonction de leur nécessité et de la densité de leur trafic. Le montant budgétisé pour 2004 est de 1470,3 millions [18]. Les engagements pris seront tous tenus et les travaux commencés ne seront pas interrompus. Les réductions prévues dans le programme d’allégement porteront pour moitié sur les tronçons nouveaux et pour moitié sur des travaux d’aménagement. Ces derniers subiront un retard de trois ans au maximum et toucheront dix cantons répartis sur l’ensemble de la Suisse. C’est principalement dans les domaines de la lutte contre le bruit, des mesures de salubrité de l’air ainsi que des tunnels et des galeries de protection contre les avalanches, que seront réalisées les économies. Parmi les investissements, le gouvernement a mis la priorité sur les quelque 15 kilomètres de l’A4 dans le district zurichois de Knonau; 356 millions ont été attribués. Cette liaison entre Zurich et la Suisse centrale doit pouvoir être ouverte d’ici à 2010, afin d’éviter qu’après la mise en service du contournement ouest de la ville de Zurich, le trafic ne déferle durant quatre ans dans cette région densément peuplée. Le 7e programme prévoit d’importants moyens pour l’A16 (Berne-Jura, contournement de Porrentruy et Delémont, achevée d’ici à 2013/14), l’A9 (contournement de Viège et du Bois de Finges, achevé d’ici à 2012/13) et l’A8 (Lungern-Giswil, achevé en 2011). Le Jura et le Valais obtiennent respectivement la deuxième et troisième place du classement général des contributions versées (121 et 110,8 millions) et sont les deux seuls cantons dont la planification a été modifiée [19].

La Confédération mettra à disposition 765 millions de francs pour l’aménagement du réseau des routes principales durant la période 2004 à 2007. 10 des 14 projets de grande envergure inscrits au programme pluriannuel 1996-1999 sont encore en cours de réalisation. Seuls 5 projets de grande envergure inscrits au programme pluriannuel 2000-2003 ont débuté, alors que 6 sont encore en attente. En conséquence, il n’y a plus de moyens à disposition pour assurer le financement de nouveaux projets. [20].

Les représentants de la Suisse et de l’Allemagne ont signé un accord relatif à la construction et à l’entretien d’un pont autoroutier sur le Rhin entre Rheinfelden (AG) et Rheinfelden (Bade-Wurtemberg). L’accord scelle la construction du pont frontière franchissant le Rhin et servant à la desserte d’accès à la route nationale suisse A 3 et à l’autoroute allemande [21]. Le Conseil fédéral a approuvé le projet relatif à la réalisation du tube de réfection du Belchen sur l’A2. Les conditions géologiques particulières de cette région jurassienne soumettent les deux tunnels du Belchen (BL-SO) à des pressions élevées, d’où la nécessité d’y faire des fréquents travaux d’entretien et de réfection. L’existence d’un tube ad hoc permettra de maintenir le trafic sur quatre voies pendant ces opérations [22]. Le Conseil fédéral a décidé de transformer le tronçon à deux voies de l’A4 entre Andelfingen (ZH) et la limite cantonale de Schaffhouse en une mini-autoroute [23] à quatre pistes à chaussée séparée. L’aménagement nécessitera un investissement de 140 millions de francs. Conformément aux nouvelles lignes directrices du Conseil fédéral, la réalisation de l’A4 entre Winterthour et Schaffhouse est prioritaire compte tenu de la densité du trafic [24]. Les autorités argoviennes ont ouvert la troisième galerie du tunnel du Baregg. Il faudra attendre 2004 pour que la rénovation des anciennes galeries soit terminée [25].