Le parlement a pris connaissance du rapport du Conseil fédéral sur la politique aéronautique de la Suisse 2004. Répondant à des interventions parlementaires, le Conseil fédéral a remis un deuxième rapport sur les leçons de la crise de Swissair à la Commission de gestion du Conseil des Etats. Celui-ci fournit des informations sur la mise en œuvre des mesures souhaitées par le parlement suite à la débâcle de la compagnie Swissair [72].

Entamé suite à un rapport de l’institut NLR, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a achevé sa restructuration. Désormais, il se compose d’une division « Stratégie et politique aéronautique » et de trois divisions chargées de la sécurité (« Sécurité technique », « Sécurité des opérations aériennes » et « Sécurité des infrastructures »). En outre, le directeur dispose d’une unité « Gestion de la sécurité et des risques ». Celle-ci sera chargée de coordonner toutes les activités de l’office touchant à la sécurité. La réorganisation de l’OFAC a entraîné une augmentation des effectifs de 60 postes, principalement dans le domaine de la sécurité [73].

Acceptée par le parlement en décembre 2004, le Conseil fédéral a ratifié la Convention de Montréal [74]. Afin de la transposer dans le droit suisse, le gouvernement a approuvé l’ordonnance sur le transport aérien (OTrA). Cette dernière reprend d’une manière générale les dispositions principales de la Convention de Montréal. Elle est entrée en vigueur au début du mois de septembre de l’année sous revue [75].

L’OFAC s’est fondé sur les exigences allemandes pour autoriser les premiers avions Ecolight. Le poids des nouveaux appareils de une ou deux places ne doit pas dépasser 472,5 kilos. Les moteurs sont alimentés par de l’essence sans plomb et leur puissance est limitée à 90 kW. Leur niveau sonore maximal est de 65 décibels. Les avions Ecolight sont soumis aux mêmes règles de circulation que les petits avions conventionnels, comme par exemple en ce qui concerne l’altitude minimale de vol ou l’obligation de décoller et d’atterrir sur les aérodromes existants. Les pilotes doivent au moins être titulaires d’une licence nationale de pilote privé. Les vols à l’étranger avec la nouvelle catégorie d’avions ne sont pas permis pour l’heure. Des conventions avec les pays voisins doivent encore être négociées à cette fin. Les deltas motorisés (trikes), les parapentes motorisés et les autres appareils ultralégers demeurent interdits en Suisse [76].

Le DETEC a créé la « Plate-forme de l’aviation suisse ». Les représentants de la Confédération, les aéroports nationaux, les cantons aéroportuaires (ZH, GE, BS, BL), la compagnie Swiss et la société de contrôle aérien Skyguide en font partie. La plate-forme doit permettre un échange d’informations, ainsi que de se pencher sur les conditions générales de l’aviation civile suisse et sur les mesures propres à les améliorer [77].

L’OFAC a établi de nouvelles règles qui lui permettront de contrôler plus simplement et plus efficacement le respect des prescriptions légales par les compagnies aériennes suisses. À partir du 1er janvier 2006, toutes les compagnies au bénéfice d’une autorisation d’exploitation devront régulièrement fournir des données chiffrées à l’OFAC. Les compagnies seront classées dans trois catégories: grande entreprise, petite entreprise et microentreprise. La première catégorie recouvre les compagnies qui exploitent de grands avions (plus de 20 sièges), tandis que la catégorie microentreprise englobe les compagnies visant un segment de clientèle restreint (vols taxi et vols affrétés par des entreprises), ainsi que celles effectuant exclusivement des vols à vue. Les entreprises restantes entrent dans la catégorie des petites entreprises. La catégorie indique la fréquence à laquelle l’entreprise doit fournir des chiffres à l’OFAC: tous les trimestres pour les grandes, tous les semestres pour les petites et une fois par an pour les microentreprises. Elle détermine également le volume et la nature des documents à transmettre. Ceux-ci comprennent outre le bilan et le compte de résultats, certaines données opérationnelles, le budget, le plan de trésorerie ainsi que les comptes annuels vérifiés. À partir des documents reçus, l’OFAC évalue la situation financière d’une compagnie. Il vérifie également qu’elle soit en mesure de faire face en tout temps à ses obligations financières sur les douze mois successifs. Suivant les cas, l’OFAC peut exiger qu’elles prennent des mesures. En dernier ressort, l’office fédéral est habilité à retirer son autorisation d’exploitation à une entreprise dont la capacité économique serait déficiente [78].

Le Conseil fédéral est favorable à la participation de la Suisse à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) [79]. Au terme des pourparlers avec l’UE, la Suisse a obtenu les mêmes modalités d’adhésion à l’AESA que la Norvège et l’Islande. La Suisse, qui ne dispose pour l’instant que d’un statut d’observatrice, siègera dans les différentes instances de l’Agence et pourra directement faire valoir ses intérêts. La participation suisse devrait être effective au début de l’année 2006. Divers règlements européens devront être rajoutés à la législation suisse [80].

Les autorités aéronautiques suisses et allemandes se sont entendues pour que Skyguide continue à assurer le contrôle de la circulation aérienne sur les régions du sud de l’Allemagne limitrophes de la Suisse. Les deux délégations se sont ralliées aux conclusions des services de la navigation aérienne. L’étendue de l’espace aérien sur laquelle Skyguide exercera sa surveillance doit encore être déterminée. De même, les modalités du contrôle de Skyguide et la question de la rétribution des services fournis devront faire l’objet d’un complément d’étude [81].

Suite aux difficultés qu’a éprouvé Swiss sur son réseau régional en 2004, la direction a décidé en janvier de lancer une nouvelle restructuration afin de supprimer 13 appareils et 1000 postes de travail [82].

Au début mars, la compagnie aérienne allemande Lufthansa a fait part aux actionnaires de Swiss de son intention de reprise. Après un temps de réflexion, les principaux actionnaires, qui représentent 86% du capital de Swiss [83], ont donné leur feu vert au rachat. Ils ont obtenu pour leurs actions une option sur différence de rendement de l’action Lufthansa. Afin de contrôler la compagnie aérienne helvétique, Lufthansa a créé avec les principaux actionnaires une société de droit suisse nommée AirTrust. Les actions de ces derniers ont été transférées dans la nouvelle société. Les droits d’atterrissage respectifs des deux compagnies ont pu être conservés. Détentrice à 11%, la compagnie aérienne allemande prendra le contrôle total de AirTrust dans les 12 à 18 mois en fonction des négociations sur les droits de trafic. La Confédération occupe un siège au sein du conseil d’administration de cette société. Pour obtenir les 14% d’actions Swiss restantes détenues par les petits porteurs, AirTrust a lancé en mai une offre publique d’achat de 8,96 francs par action. La somme offerte représentait environ 70 millions de francs. L’accord de reprise par Lufthansa prévoyait que la direction et le siège de Swiss demeurent en Suisse. La compagnie d’aviation sera gérée comme un centre de profit au sein du groupe Lufthansa. Swiss garde ses long-courriers, sa flotte et ses équipages. Même intégrée dans Lufthansa, Swiss a été sommée de réduire ses coûts. Les mesures de restructuration seront appliquées comme prévues. Les pouvoirs publics n’ont par contre obtenu aucune garantie formelle au sujet de l’exploitation de l’aéroport de Zurich. Contrepartie à la vente, la Confédération devra négocier des accords bilatéraux avec six pays (Etats-Unis, Japon, Canada, Inde, Thaïlande et Hong-Kong) pour assurer la pérennité des droits d’atterrissage dont dispose Swiss [84].

Le contrat d’intégration signé entre Swiss et Lufthansa prévoit aussi la création de deux fondations nommées Almea et Darbada. La Confédération a le droit de déléguer dans chacune des deux fondations son représentant. La Fondation Almea suivra le déroulement de la transaction sur le plan technique. La Fondation Darbada sera chargée de suivre le développement du transport aérien suisse et de son infrastructure, afin d’assurer de bonnes liaisons aériennes entre la Suisse et le reste du monde [85]. Le Conseil fédéral s’est penché sur l’avenir de sa délégation « conditions-cadres Swiss », créée en 2003, et a décidé de la dissoudre. Le groupe de coordination « aviation », qui réunit depuis mai 2003 des représentants de l’administration, a par contre été maintenu. En septembre, Peter Sigenthaler, représentant du Conseil fédéral au sein de Swiss, a démissionné [86].

Au mois de juin, Swiss a rejoint l’alliance aérienne Star Alliance, dont le poids lourd est Lufthansa [87]. Durant le mois de juillet, les autorités cartellaires américaines et la Commission Européenne ont donné le feu vert au rachat de Swiss par Lufthansa. L’UE a toutefois fixé des conditions: les deux compagnies ont dû céder 41 vols aller-retour par jour à leurs concurrentes à l’aéroport de Zurich. La Suisse a aussi dû accepter d’accorder des droits de trafic aux concurrents de Swiss et Lufthansa qui voudraient faire escale à Zurich dans le cadre des vols long-courriers à destination des Etats-Unis ou d’autres pays situés en-dehors de l’UE. Avec l’approbation des autorités cartellaires, l’OPA lancée par Lufthansa sur Swiss a définitivement abouti. En conséquence, Lufthansa a augmenté sa participation dans AirTrust à 49%. À la différence du « grounding » de Swissair ou de la création de Swiss, cette reprise n’a suscité aucune réaction de la part de l’opinion publique ou des politiciens [88].

Ne répondant plus aux exigences d’un aéroport national, les autorités aéronautiques françaises ont annoncé leur intention de remplacer la procédure indirecte à vue des atterrissages au sud de l’aéroport de Bâle-Mulhouse par une approche utilisant un système d’atterrissage aux instruments (ILS). La piste 34 serait ainsi dotée des installations appropriées. La responsabilité de ce projet incombant à la France, il ne peut être soumis à une procédure d’approbation selon le droit suisse. Néanmoins, afin que la population suisse puisse être entendue, la Confédération a entamé des discussions avec la France sur la base de la Convention d’Espoo [89]. La Suisse et la France sont parvenues à un accord sur la procédure de consultation relative au projet d’aménagement de l’ILS. Les autorités françaises se sont en effet déclarées disposées à instituer une voie de droit dans le cadre de la procédure de consultation. Les opposants au projet résidant en Suisse pourront contester devant la juridiction française compétente la décision que les autorités françaises rendront ultérieurement. Le recourant devra pour cela démontrer que l’installation prévue porte atteinte à ses intérêts [90].

Forcé à se réorganiser [91], l’aéroport de Lugano avait soumis à l’OFAC, fin 2004, une demande d’examen préalable concernant une nouvelle procédure d’approche aux instruments. Contrairement à une approche classique dans le prolongement de la piste, la nouvelle variante s’effectue de côté et ne s’aligne à l’axe de la piste que dans la phase finale d’approche. Accessible à tout avion certifié pour un angle de descente d’au moins 5,5 degrés, elle représente aux yeux de l’exploitant une alternative au régime en vigueur, qui devait être totalement assaini pour le 30 octobre 2005, conformément aux exigences de l’OFAC [92]. Après analyse, l’OFAC a constaté que la nouvelle procédure d’approche ne satisfait pas aux exigences internationales. Tant aux niveaux opérationnel et technique que de l’infrastructure, sa fiabilité n’est pas prouvée. Par conséquence, l’office fédéral a demandé à l’aéroport d’inclure au dossier une étude exhaustive qui puisse illustrer et quantifier les risques liés au projet. L’exploitant doit également proposer des variantes qui répondent aux standards internationaux, dans le cas où l’approche en question serait écartée. Compte tenu de la durée des examens, et afin de ne pas interrompre la desserte de l’aéroport par le trafic de ligne, l’OFAC a accepté que le régime transitoire reste en vigueur après octobre [93].

Après deux années de procédure, le DETEC a accepté les plans de construction d’un aérodrome à Bressaucourt (JU) et, a délivré une concession d’exploitation valable 30 ans à la Société Coopérative Aérodrome du Jura. L’OFAC a de son côté approuvé le règlement d’exploitation du futur aérodrome. Celui-ci remplacera le champ d’aviation existant de Porrentruy. Il aura la vocation d’un aérodrome régional sans trafic de ligne, orienté vers les vols d’affaires, de tourisme et de travail, ainsi que vers les vols liés à la formation et au sport [94].

Le Conseil fédéral a approuvé une ordonnance sur un nouveau cadre légal réglant l’attribution des créneaux horaires pour les décollages et les atterrissages sur les aéroports en Suisse. Auparavant la coordination des créneaux horaires pour la Suisse était assurée par Swissair, puis Swiss, en collaboration avec l’aéroport de Zurich. Avec l’entrée en vigueur des Accords bilatéraux Suisse-UE, la Suisse a été obligée d’appliquer le règlement européen en vigueur sur l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l’Union. Le règlement européen prévoit la nomination d’un coordinateur [95], qui peut être une personne physique ou morale, sur les aéroports où le trafic est tel qu’une coordination des créneaux horaires se révèle nécessaire. Zurich et Genève sont concernés en Suisse. C’est à cette fin qu’a été instituée la société Slot Coordination Switzerland (SCS), dont font partie, les aéroports de Zurich et de Genève, les compagnies Swiss et Easyjet, ainsi que les compagnies charter Belair et Edelweiss. Les membres n’ont toutefois aucune influence sur l’attribution des créneaux horaires [96].

Le Tribunal administratif allemand de Leipzig a décidé de reporter son verdict sur les restrictions allemandes de survol du sud de l’Allemagne (approche de Zurich), jusqu’à ce que la Cour de justice européenne ait créé une jurisprudence dans ce domaine [97].

Invitée par la Suisse à participer au processus de coordination du Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA), l’Allemagne y a renoncé. Elle offrira par contre un accompagnement technique dans le cadre des discussions sur les variantes d’exploitation [98].

Après avoir procédé à tous les examens, l’OFAC a partiellement approuvé le règlement d’exploitation provisoire de l’aéroport de Zurich. Le nouveau régime des vols est entré en vigueur le 14 avril. L’office fédéral a retiré, à titre provisionnel, l’effet suspensif des recours déposés contre cette partie du règlement d’exploitation approuvé. Parmi les mesures prises, l’OFAC a accepté de prolonger l’heure d’interdiction de voler la nuit; elle débute à 23h au lieu de minuit. En compensation de cette restriction, les avions ne seront plus tenus entre 21h et 22h de respecter la réglementation dite « Caravelle » [99], tandis que les avions pourront décoller de la piste 28 (ouest) dès 6h30 déjà, au lieu de 7h. L’OFAC a avalisé l’introduction d’atterrissages coordonnés sur les pistes 28 et 34 le matin, à condition que la capacité ne dépasse pas le potentiel existant avant l’annonce des restrictions allemandes. Les atterrissages par l’ouest seront possibles à condition que leur nombre soit limité à 36. L’office fédéral a également autorisé les appareils à effectuer un grand virage à gauche après le décollage de la piste 16. Cette procédure permet une répartition spatiale des trajectoires de vol au lieu d’un simple échelonnement temporel des avions. Elle contribue aussi à diminuer l’intervalle entre les avions décollant et atterrissant sur les deux pistes nord 14 et 16. L’OFAC n’a en revanche pas accepté la clause dite du « hub », au terme de laquelle l’aéroport souhaitait ne faire figurer dans la tranche horaire située entre 22h et 23h, plus que les vols importants pour la fonction de plate-forme de Zurich. L’office fédéral a rejeté la demande de l’aéroport qui souhaitait pouvoir mettre en œuvre d’éventuelles modifications plus restrictives de l’ordonnance allemande sans modifier au préalable le règlement d’exploitation. En contrepartie, l’aéroport pourra, en cas d’assouplissement ou d’abrogation de l’ordonnance allemande, appliquer les concepts d’exploitation correspondant au régime dérogatoire, sans se plier à une procédure d’autorisation formelle. L’OFAC a également refusé à l’aéroport le droit de déroger temporairement de sa propre initiative au règlement d’exploitation en remettant en état les pistes. L’aéroport devra continuer à déposer une demande auprès de l’autorité de surveillance [100].