Suite à l’approbation par les Chambres, en 2006, de la création du fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes nationales, le Conseil des Etats a estimé que les objectifs visés par les initiatives Hofmann (udc, ZH) et Bieri (pdc, ZG) étaient remplis et donc décidé de classer la première et de ne pas donner suite à la seconde. Pour les mêmes motifs, le Conseil national a pour sa part décidé de ne pas donner suite aux motions Pfisterer (prd, AG) et Fluri (prd, SO), déposées suite à l’échec du contre-projet à l’initiative populaire Avanti, en 2004 [16]. Le Conseil national a en outre rejeté une motion Freysinger (udc, VS) exigeant une révision de l’article 86 alinéa 3 de la Constitution afin d’affecter l’intégralité du produit de l’impôt sur les huiles minérales à l’entretien, la construction et l’exploitation des routes nationales. L’achèvement des routes nationales étant un objectif prioritaire du fonds d’infrastructure, la majorité a estimé que la demande du motionnaire était satisfaite et la mesure proposée superflue [17].

Concernant la mise en œuvre du projet de fonds d’infrastructure, le Conseil national a approuvé sans discussion une motion de sa commission de l’économie et des redevances confiant au Conseil fédéral la tâche de présenter un projet de révision partielle de la loi sur l’aménagement du territoire (LAT). Cette adaptation législative porte sur trois points : l’inscription dans la LAT des programmes d’agglomération financés par le fonds, la création de la base légale nécessaire au soutien financier de la Confédération aux projets de collaboration dans les agglomérations et l’octroi à la Confédération de la compétence en matière de coordination de la politique régionale avec les autres politiques sectorielles. La Chambre basse a en outre transmis au Conseil fédéral un postulat Burkhalter (prd, NE) lui demandant d’étudier la possibilité de simplifier le cadre réglementaire et administratif concernant le dépôt et l’examen des projets d’agglomération et de promouvoir activement des modèles de financement reposant sur un partenariat public-privé. Ces deux types de mesures ont pour objectif de permettre la réalisation d’un maximum de projets de transports d’agglomération dans des délais aussi brefs que possible [18].

Au printemps, l’Union des villes suisses a vivement regretté la faiblesse des montants alloués au trafic d’agglomération dans le cadre du fonds d’infrastructure (20,8 milliards de francs sur vingt ans). Seuls 6 milliards de francs seront consacrés aux agglomérations, dont 2,5 ont déjà été attribués par le parlement à 23 projets jugés urgents. Les 3,5 milliards restants seront répartis entre quelques programmes d’agglomération parmi les 36 en cours d’élaboration. Par conséquent, seule une partie des projets obtiendra un financement et l’objectif proclamé du fonds ne sera pas atteint faute de moyens financiers [19].

S’inquiétant du retard pris par la mise en œuvre de ses décisions en la matière, le Conseil national a transmis au Conseil fédéral, par 164 voix contre 2, un postulat de sa commission des transports l’invitant à entreprendre toutes les mesures pertinentes afin d’accélérer la construction des deux centres de contrôle du trafic poids lourds sur l’A2, respectivement au nord et au sud du tunnel du Gothard. Outre un délai de mise en service fixé à fin 2007, le postulat comporte des critères pour le choix des sites destinés à accueillir ces centres (accessibilité et prestations fournies). Relevant que le choix du site d’Erstfeld (UR) satisfait aux conditions posées par le postulat, le Conseil fédéral a cependant souligné les divers problèmes (notamment environnementaux) qui ont retardé la procédure de sélection du site tessinois et jugé irréaliste le délai imparti par la Chambre basse [20].

La construction du centre de contrôle des camions de Erstfeld a débuté à la fin de l’été. Sa mise en service est prévue pour 2009. Le centre contrôlera alors 150 des 1500 camions qui empruntent quotidiennement le tunnel du Gothard et fournira une aire de stationnement pour 350 véhicules (jusqu’à 700 en cas d’urgence). Sur le versant sud du Gothard, d’importants désaccords subsistent concernant le site de Bodio (TI), qui mettent aux prises, d’une part, les autorités et populations locales et, d’autre part, le Conseil fédéral, l’OFROU et le canton du Tessin [21].

À l’automne, l’OFROU a annoncé que les travaux d’élargissement de l’autoroute A1 entre Härkingen (SO) et Wiggertal (AG) coûteraient 170 millions de francs, et non 88 millions (estimation précédente). Régulièrement engorgé, ce tronçon de neuf kilomètres va passer de quatre à six pistes, de sorte à garantir la fluidité du trafic (100 000 véhicules/jour). Selon la planification de l’OFROU, les travaux, d’une durée de deux ans, débuteront dans le meilleur des cas à fin 2009 [22].

Le 30 novembre, le tronçon entre Moutier (BE) et Choindez (JU) de l’autoroute A16 (Transjurane) a été inauguré. Long de 4,3 kilomètres, il permet d’éviter les gorges de Moutier grâce aux tunnels du Raimeux (3220 mètres) et de la Roche Saint-Jean (230 mètres). Désormais, 48 kilomètres de Transjurane sont ouverts au trafic et 37 restent à construire pour achever la liaison entre Bienne (BE) et Boncourt (JU) [23].

En début d’année, le projet de hausse de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), censée entrer en vigueur au 1er janvier 2008, a suscité de violentes oppositions provenant des milieux routiers et de l’USAM. Le projet de l’Office fédéral des transports (OFT) prévoit de faire passer la redevance de 2,44 centimes par tonne-kilomètre à 2,70 centimes (+11% en moyenne). Cette augmentation permettra à la Confédération d’encaisser 100 millions de francs supplémentaires par année, dont 65 millions pour les grands chantiers ferroviaires. L’ASTAG a catégoriquement rejeté cette hausse, estimant que, selon la Constitution, elle ne pourrait se justifier que si le trafic lourd ne couvrait pas ses coûts. L’USAM a quant à elle fait savoir qu’elle mettrait tout en œuvre pour l’empêcher. Les milieux économiques se sont également mobilisés pour combattre cette hausse au motif qu’elle mettrait à mal la compétitivité des entreprises suisses. À l’inverse, l’ATE et l’Initiative des Alpes (IA) ont plébiscité le projet de l’OFT. Le président de l’IA, Fabio Pedrina, s’est même montré favorable à une hausse nettement supérieure (20-30%) afin d’encourager plus fortement le transfert des marchandises de la route au rail. En septembre, le Conseil fédéral a confirmé sa décision d’une hausse moyenne de 11% et l’a communiquée à l’Union Européenne. Bien que relayée au sein du parlement, l’opposition des transporteurs routiers et des milieux économiques n’y a pas trouvé un soutien suffisant. Par 93 contre 78, le Conseil national a en effet rejeté une motion Kunz (udc, LU) visant à obliger le Conseil fédéral à renoncer à la hausse de la RPLP [24].

Début juin, le Conseil national s’est saisi du projet de loi fédérale sur des mesures visant à améliorer les procédures liées à la RPLP. Cette modification de la loi sur la RPLP vise à améliorer l’efficacité des procédures de perception et de recouvrement de la redevance par l’introduction de nouvelles mesures contre les mauvais payeurs et par le renforcement de celles existantes. Afin de garantir une base légale claire pour ces nouvelles procédures, le Conseil fédéral propose également une modification de la LCR. La Chambre basse a adopté le projet gouvernemental à l’unanimité et sans discussion après en avoir, sur proposition de sa commission, amendé l’art. 20. Concrétisant une initiative parlementaire Stamm (udc, AG), la CTT-CN a rédigé un nouvel alinéa 5 de cet article qui prévoit que « la non-déclaration par négligence d’une remorque à un appareil de saisie fonctionnant de façon conforme n’est pas punissable ». Le Conseil des Etats s’étant rallié à cette modification, le projet amendé a été adopté en votation finale par 136 voix contre 58 à la Chambre du peuple et par 43 voix contre 0 à celle des cantons. Considérant que l’objectif visé par l’initiative Stamm était ainsi réalisé, le Conseil national a décidé de classer cette dernière [25].