À la suite du Conseil national, le Conseil des Etats a approuvé une motion Fabio Pedrina (ps, TI) visant à optimiser les capacités du réseau ferroviaire national par une révision du système de tarification du sillon qui prenne en compte, d’une part, le rapport entre l’offre et la demande et, d’autre part, la plage horaire. L’intégration de ces deux critères doit faciliter la vente des sillons les moins attractifs grâce à un prix plus faible. Les sénateurs ont par ailleurs assorti cette décision de principe de directives relatives à sa mise en œuvre. Ils ont ainsi approuvé une motion Büttiker (prd, SO) chargeant le Conseil fédéral de réviser l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire d’ici à la fin du premier semestre 2009 en exploitant toutes les possibilités offertes par la base légale en vigueur, puis de présenter un projet comportant les modifications législatives nécessaires dans le cadre du troisième paquet de la réforme des chemins de fer 2 [26].

En mai de l’année sous revue, l’OFT a adopté une réglementation fixant la procédure applicable aux conducteurs des chemins de fer en cas de présomption de consommation de cannabis. Cette procédure concerne les mécaniciens de locomotive et traminots, ainsi que les agents de train ayant des fonctions sécuritaires. L’office a également déterminé des valeurs-limites pour l’alcool et le cannabis induisant une inaptitude temporaire à la conduite. Les valeurs retenues correspondent à une tolérance zéro en matière de consommation d’alcool et de cannabis. Des dispositions pénales seront en outre introduites dans l’ordonnance sur les chemins de fer lors de sa prochaine révision [27].

En fin d’année, l’OFT a décidé d’augmenter de 80 à 100 km/h la vitesse maximale autorisée pour les trains de marchandises dont le poids par essieu s’établit entre 20 et 22,5 tonnes (environ un quart du trafic marchandises). Les tests préalables ont indiqué que cette modification n’aurait aucune conséquence au niveau des nuisances sonores, mais qu’elle permettrait une utilisation optimale du réseau CFF. La vitesse maximale pour les trains de marchandises dont la charge par essieu est inférieure à 20 tonnes demeure quant à elle fixée à 120 km/h [28].

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi de la vue d’ensemble du fonds destiné à la réalisation des projets d’infrastructure des transports publics (FTP) et le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Le projet contient notamment le crédit actualisé de la NLFA pour un montant de 19,1 milliards de francs, la planification et le financement (à hauteur de 5,2 milliards de francs) de la première étape du ZEB, ainsi qu’un crédit de 40 millions pour l’élaboration d’un future message ZEB 2, concédé après les vives critiques émises par les cantons lors de la consultation de l’année précédente. Le Conseil des Etats a pour l’essentiel approuvé la planification et les modalités de financement prévues par le Conseil fédéral. Lors de l’examen du projet de loi sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF), les sénateurs ont approuvé un amendement de leur CTT contraignant le gouvernement à présenter aux chambres un projet concernant les étapes ultérieures du ZEB (ZEB 2) d’ici à 2010. Surtout, par 26 voix contre 12, ils ont introduit dans la LDIF une liste des mesures que le Conseil fédéral devra étudier et dans laquelle figurent notamment l’étoffement du Pied sud du Jura et de la ligne Lausanne–Genève, l’accélération du tronçon Lucerne–Zurich (avec et sans le tunnel de base du Zimmerberg II), ainsi que des améliorations de cadences sur les lignes Berne–Viège, Bienne–Bâle, Bienne–Zurich, Zurich–Coire, etc. Suivant la majorité de sa commission, la chambre haute a en outre chargé le Conseil fédéral de prévoir des versements supplémentaires au FTP afin de financer les projets susmentionnés. Dans le même registre, elle a approuvé des amendements Burkhalter (prd, NE) et Schweiger (prd, ZG) visant à élargir les possibilités de financement à des partenariats public-privé. Au vote sur l’ensemble, le projet modifié de LDIF a été approuvé à l’unanimité. Concernant le crédit d’ensemble pour le ZEB 1, le Conseil des Etats a décidé, par 19 voix contre 13, de l’accroître de 200 millions de francs afin de pallier les conséquences négatives des travaux du ZEB sur le trafic régional, notamment en matière de correspondance avec le trafic longue distance. Les autres actes du projet ont été adoptés à l’unanimité et sans modification.

La CTT-CN ayant pris du retard, le Conseil national s’est d’abord saisi du projet d’arrêté concernant l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA, afin d’éviter une interruption des travaux en cours. Après avoir rejeté, par 124 voix contre 48, une proposition de renvoi issue du groupe UDC, le plénum a débattu un amendement Binder (udc, ZH) visant à augmenter le crédit de 1,2 milliard de francs afin de réintroduire dans la NLFA le tunnel du Zimmerberg. Malgré le soutien unanime du groupe UDC ainsi que de députés PDC et PRD, cette proposition a été balayée par 130 voix contre 51. Au vote sur l’ensemble, l’arrêté a été approuvé par 172 voix contre 7. Lors de la session d’hiver, la chambre basse s’est penchée sur les autres projets. Elle a suivi la chambre des cantons concernant l’augmentation de 200 millions de francs du crédit alloué au ZEB 1. Lors de l’examen du projet de LDIF, le plénum a suivi le Conseil des Etats sur toutes les questions essentielles. Par contre, il s’en est clairement écarté au sujet de la réduction du crédit destiné aux mesures antibruit. Le Conseil des Etats a en effet approuvé la baisse de 1,854 à 1,33 milliard de francs proposée par le gouvernement et justifiée par les progrès réalisés au niveau des émissions sonores du matériel roulant. Le Conseil national a cependant suivi sa CTT et refusé d’entrer en matière sur le projet d’arrêté du Conseil fédéral, jugeant inopportun de réduire les efforts en ce domaine. Au final, des divergences mineures subsistent concernant la LDIF et l’ordonnance portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires, tandis que le désaccord est complet au sujet du financement des mesures antibruit [29].

En fin d’année, le Conseil fédéral a fixé les valeurs de référence pour l’élaboration du message concernant les étapes ultérieures du développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB 2 rebaptisé Rail 2030). Il a chargé le DETEC d’élaborer un projet destiné à la consultation et comportant deux variantes. La première variante prévoit un investissement total de 21 milliards de francs sur vingt-cinq ans, soit 1,2 milliard par an comme pour le ZEB. La seconde variante ne comporte que 12 milliards d’investissements (850 millions/an) et, partant, ne prévoit pas de développement substantiel du trafic d’agglomération. Indépendamment de la variante retenue, le financement de Rail 2030 exigera une révision de la Constitution afin d’alimenter le fonds FTP au moyen de nouvelles recettes. Les revenus actuels demeureront, soit la part fédérale de la RPLP, 1 pour mille de la TVA et une part du produit de l’impôt sur les huiles minérales. La seconde variante prévoit une redevance ferroviaire, tandis que la première y ajoute la part cantonale de la RPLP [30].

L’Assemblée fédérale a renouvelé son approbation de l’extension du réseau CFF au moyen de la nouvelle liaison ferroviaire de Mendrisio (TI) en direction de Varese (I). Après l’octroi, en 2006, du financement de la part suisse du projet à travers l’arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure, les chambres ont adopté la base légale nécessaire à sa réalisation, malgré l’opposition d’une minorité UDC au Conseil national qui exigeait que le Conseil fédéral présente préalablement un traité entre la Suisse et l’Italie coulant dans le marbre l’engagement financier du gouvernement italien. En septembre, l’OFT a délivré le permis de construire pour le tronçon suisse de la nouvelle ligne, soit quelque 6,5 kilomètres [31].

Les CFF et la SNCF ont créé une société commune du nom de Transferis qui doit prendre en charge les tâches de planification et de réalisation de la future ligne transfrontalière du RER genevois Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (F) (CEVA). Financée par le fonds d’infrastructure, cette ligne permettra de réduire de moitié le temps de trajet entre la commune française et la gare principale de Genève. L’OFT a levé les 1700 oppositions au projet début mai, mais plusieurs opposants ont saisi le Tribunal administratif fédéral. Sous réserve de l’issue de la procédure judiciaire, la mise en service est prévue en 2013 [32].

Les CFF ont annoncé l’investissement de 187,5 millions de francs afin de construire deux voies en gare d’Oerlikon (ZH), occasionnant une croissance de 50% de la capacité de la gare (1500 trains/jour contre 1000 précédemment). 87,3 millions seront en outre consacrés à la construction de voies de dépassement, de sorte à accroître la capacité du tronçon Olten-Hammer-Luterbach-Attisholz, dans le canton de Soleure [33].

Les chambres se sont saisies du premier paquet législatif de la réforme des chemins de fer 2, lequel reprend les éléments les moins contestés du projet renvoyé au Conseil fédéral en 2005. À l’instar des travaux de la CTT l’année précédente, les débats au Conseil national ont essentiellement porté sur le projet de loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de transports (LSST). Sur proposition de sa commission, le plénum a tout d’abord modifié le titre de la loi désormais rebaptisée loi fédérale sur les organes de sécurité des entreprises de transports publics (LOSETP). Au terme d’une confrontation gauche/droite, la chambre basse a approuvé, par 99 voix contre 84, la possibilité de confier les tâches de sécurité à une organisation privée ayant son siège en Suisse et majoritairement détenue par des propriétaires suisses sous réserve de l’autorisation de l’OFT. Les groupes socialiste et écologiste ont vainement dénoncé la privatisation d’une tâche inhérente à la souveraineté interne de l’Etat. La majorité bourgeoise a en outre refusé une proposition d’amendement Alleman (ps, BE) exigeant que le personnel des organes de sécurité soit exclusivement composé de policiers titulaires du brevet fédéral ou d’un certificat.

Les attributions respectives des deux organes de sécurité (la police des transports et le service de sécurité) ont suscité de vifs échanges après qu’une minorité Binder (udc, ZH) a proposé d’habiliter la police des transports à intervenir en cas de présomption d’infraction et à arrêter provisoirement des personnes sans obligation de les remettre immédiatement à la police cantonale. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a averti qu’une telle extension des compétences ferait de la police des transports une police fédérale qui empiéterait inévitablement sur la juridiction des polices cantonales. La majorité de la commission et les groupes socialiste et écologiste ont en outre fait valoir que, en cas d’acceptation de l’amendement, il faudrait construire des lieux de détention et mettre en place une infrastructure beaucoup plus conséquente que ne le laisse entendre le proposant. Au vote, l’amendement Binder a été approuvé par 98 voix contre 79, la majorité bourgeoise se ralliant à l’idée que ces attributions supplémentaires sont nécessaires pour garantir efficacement la sécurité et le respect des lois fédérales. Quant à l’équipement du personnel de sécurité, si le Conseil fédéral souhaitait que la loi exclue expressément les armes à feu, la chambre basse a préféré laisser cette possibilité ouverte, là encore malgré l’opposition des Verts et des socialistes. Au vote sur l’ensemble, le projet ainsi modifié a été approuvé par 118 voix contre 62, résultat reflétant parfaitement le rapport de forces droite/gauche.

Quant au projet de loi sur la réforme des chemins de fer 2 (révision des actes normatifs concernant les transports publics), le problème de la durée de conservation des enregistrements de vidéosurveillance par les entreprises de transports a une fois encore concentré l’essentiel de l’attention. Le projet du Conseil fédéral prévoit un délai de 100 jours, contre 24 heures actuellement. Comme lors des débats en commission l’année précédente, la majorité bourgeoise a écarté des propositions écologiste et socialiste visant à ramener ce délai à 4 ou 30 jours, respectivement. Lors de l’examen du projet de loi sur le transport des voyageurs, le plénum a rejeté une proposition d’amendement de sa commission visant à autoriser le Conseil fédéral à convertir les prêts remboursables octroyés à des entreprises de transport concessionnaires (ETC) en prêts conditionnellement remboursables, voire à en suspendre le remboursement, comme il peut le faire actuellement s’agissant de prêts accordés aux CFF. Selon les opposants, sous couvert de garantir l’égalité de traitement entre les CFF et les ETC, cet amendement supprimait de fait l’obligation de remboursement.

Concernant l’indemnisation par la Confédération et les cantons des coûts non couverts par le transport régional des voyageurs, le Conseil national a décidé d’en étendre l’application aux prestations de transport touristique, dans la mesure où elles contribuent à accroître l’attractivité touristique et à réduire les émissions polluantes. Enfin, l’harmonisation des dispositions techniques et comptables, ainsi que la garantie d’une concurrence équitable entre les CFF et les entreprises privées en matière d’acquisition et d’entretien du matériel roulant n’ont pas suscité d’opposition.

Lors de la session d’automne, le Conseil des Etats s’est rallié à la chambre du peuple concernant la délégation des tâches de sécurité à des entreprises privées et le maintien de la possibilité d’équiper les agents de sécurité d’armes à feu, sur le fond d’un clivage gauche/droite identique et d’un rapport des forces similaire. Il a par contre rejeté l’extension des compétences de la police des transports votée par le Conseil national au motif qu’elle empiétait sur les compétences des polices cantonales. Au vote sur l’ensemble, les sénateurs ont approuvé le projet modifié de LOSETP par 19 voix contre 6 et 3 abstentions. S’agissant du second volet, la chambre haute a refusé l’extension du principe d’indemnisation dans le domaine des transports régionaux, jugeant que les moyens financiers faisaient défaut. Elle a par ailleurs décidé de soumettre les entreprises subventionnées à l’obligation d’attribuer au minimum deux tiers de leurs bénéfices à un fonds de réserve. Une fois que ce fonds atteindra 10% du chiffre d’affaires annuel, elles pourront cependant disposer librement de leurs excédents de recettes. Au vote sur l’ensemble, le Conseil des Etats a adopté le projet de loi sur la réforme des chemins de fer 2 à l’unanimité [34].

À la fin de l’été, le Conseil fédéral a approuvé deux conventions avec les CFF pour le raccordement de la Suisse orientale au réseau européen de lignes à grande vitesse. L’Assemblée fédérale avait approuvé, en 2005 déjà, le financement de ces travaux pour un montant de 47,2 millions de francs. Les travaux ont débuté à l’automne. Les CFF ont par ailleurs annoncé l’investissement de 110,2 millions de francs pour l’élaboration d’avant-projets concernant le raccordement des régions de Winterthour et de l’aéroport de Zurich au réseau à grande vitesse [35].

À l’automne, le gouvernement jurassien a présenté une proposition en vue de la réhabilitation de la ligne ferroviaire Delle-Belfort (F), située sur le territoire français. Il a ainsi soumis au Parlement jurassien le projet de contribuer financièrement aux travaux de réhabilitation à hauteur de 4,5 millions de francs afin d’assurer le raccordement du canton à la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône via la future gare TGV de Méroux (F) [36].

L’année 2008 a été marquée par un certain nombre de changements à la direction et au conseil d’administration des CFF. Le plus important fut l’élection de Ulrich Gygi, jusque-là directeur de la Poste, à la présidence du conseil d’administration en remplacement de Thierry Lalive d’Epinay [37].

Afin de remédier à la perte de 190,4 millions de francs enregistrée en 2007, le conseil d’administration des CFF a adopté, début mars, un nouveau train de mesures d’assainissement de CFF Cargo. Excluant catégoriquement de vendre tout ou partie de la division Marchandises, il a décidé la suppression de 401 emplois (10% de l’effectif total), le transfert du service à la clientèle de Fribourg à Bâle et donc la fermeture du site de Fribourg (180 salariés pour 165 postes de travail). Le transfert du centre d’appel, établi à Fribourg depuis 1999, vise à réunir vendeurs et opérateurs sur un même site et à rentabiliser les locaux encore libres que possède CFF Cargo dans la cité rhénane. Les suppressions de postes concernent pour trois quarts l’administration et le management (300 emplois) et pour un quart la maintenance. Les ateliers industriels de Bellinzone sont les plus touchés avec 126 emplois biffés ou transférés aux ateliers d’Yverdon-les-Bains (VD). Ces mesures seront effectives dès 2009. Les réactions n’ont pas tardé, provenant principalement des sites les plus touchés et des autorités cantonales fribourgeoises et tessinoises. À Fribourg, le Conseil d’Etat a rappelé l’engagement pris par la direction des CFF, en 1999, de créer des emplois à long terme, afin de bénéficier des mesures cantonales de promotion économique. Au Tessin, les salariés de l’atelier de Bellinzone ont immédiatement décrété une grève de durée indéterminée, avant de recevoir l’appui de l’ensemble des partis politiques tessinois, des autorités municipales de Bellinzone et du Conseil d’Etat, ainsi que du clergé. Dès les premiers jours, les salariés des deux sites ont suivi des stratégies différentes, les fribourgeois optant pour la poursuite du travail et la discussion dans le respect de la convention collective, alors que les tessinois ont privilégié la grève et les manifestations. La mobilisation s’est ainsi rapidement radicalisée au Tessin, tandis qu’elle ne s’est que modérément intensifiée à Fribourg.

Les CFF ont suspendu le programme de restructuration et le travail a repris à Bellinzone après que les protagonistes, réunis par Moritz Leuenberger, sont parvenus à un accord préalable sur une procédure de sortie de crise. Au Conseil national, le chef du DETEC, s’est vu interpeller par les députés fribourgeois et tessinois, ainsi que par le groupe UDC. Il a jugé légitimes les objections des autorités et des salariés concernés, mais il a justifié la restructuration par la situation économique et financière du segment marchandises de l’ancienne régie, invoquant notamment l’inefficacité des précédentes mesures de réduction des frais administratifs et la concurrence accrue dans le transport des marchandises. Le conseiller fédéral socialiste a toutefois assuré que les mesures concrètes ne seraient arrêtées qu’après concertation avec les milieux intéressés. Les négociations ont alors débuté, mais se sont déroulées séparément et indépendamment pour chacun des deux sites. À Fribourg, les discussions entre les CFF et le Conseil d’Etat ont rapidement abouti à un compromis confirmant le transfert du centre d’appel à Bâle en contrepartie duquel les CFF se sont engagés à créer entre 50 et 100 nouvelles places de travail dans le canton dès 2009. Si le Conseil d’Etat s’est dit satisfait, les syndicats ont violemment critiqué cet accord, estimant que le gouvernement s’était servi des employés du centre d’appel comme d’une monnaie d’échange. Au lendemain de l’accord, les employés ont toutefois renoncé à faire grève en raison de la trop faible mobilisation. Concernant le site tessinois, le Conseil fédéral a institué une table ronde placée sous la présidence de l’ancien conseiller national Franz Steinegger (prd, UR). Après plus de six mois de négociations, la direction des CFF et les représentants des salariés sont parvenus à un accord aux termes duquel les ateliers de Bellinzone seront transférés au sein de la division Voyageurs en échange de la garantie par la direction des CFF de maintenir les ateliers jusqu’en 2013, à la condition, toutefois, que le taux de productivité croisse de 10% d’ici 2010. Les mesures prévues par les deux accords sont effectives dès le 1er janvier 2009 [38].

À l’occasion de la conférence de presse semestrielle, début septembre, le patron des CFF, Andreas Meyer, a annoncé être à la recherche de partenaires pour CFF Cargo, pour le marché tant international que suisse. La vente du segment marchandises n’est toutefois pas à l’ordre du jour. Cette annonce a été accueillie favorablement par les milieux politiques. Jean-René Germanier (prd, VS), membre de la CTT-CN, a ainsi jugé que cette réorientation stratégique permettrait de corriger la principale faiblesse de CFF Cargo, à savoir son manque de partenariats. Une vingtaine d’entreprises ont répondu à l’appel des CFF, dont une dizaine jugées sérieuses par la direction de l’ancienne régie [39].

À partir du 1er janvier 2009, le secteur CFF Immobilier deviendra une division à part entière au sein de l’entreprise publique, et non plus seulement au plan comptable. Elle s’ajoutera ainsi aux trois entités existantes (Voyageurs, Marchandises et Infrastructure) [40].

À la fin de l’été, les CFF ont annoncé l’achat de matériel roulant pour les réseaux régionaux vaudois, bâlois et tessinois. Le conseil d’administration a octroyé un crédit de 418,6 millions de francs pour acquérir 32 trains automoteurs articulés de type « FLIRT », dont 19 sont destinés au RER vaudois, 11 au TILO tessinois et 2 au Regio-S-Bahn bâlois [41].

Les CFF ont suscité une vague d’indignation lorsqu’ils ont annoncé, fin septembre, qu’ils envisageaient d’imposer une surtaxe sur les trajets pendulaires dès fin 2009. En principe, il s’agit de fixer le prix du billet non plus seulement sur la base de la distance du trajet, mais aussi en fonction de l’heure (creuse ou de pointe) à laquelle le trajet est effectué. La Fédération romande des consommateurs (FRC) et l’ATE ont dénoncé un abus vis-à-vis de la clientèle captive, c’est-à-dire les usagers qui dépendent des CFF pour se rendre à leur travail. Face à la virulence des critiques, les CFF ont dû faire marche arrière et reformuler leur projet. Ils ont alors communiqué leur intention de proposer des offres meilleur marché aux heures creuses, de sorte à inciter les personnes qui le peuvent à voyager en dehors des heures de pointe, sans surtaxe pour les pendulaires [42].

Le Département fédéral des finances a mis en consultation le projet d’assainissement de la caisse de pension des CFF, dont le Conseil fédéral lui avait confié l’élaboration l’année précédente. Le projet propose quatre variantes pour combler le manque de 2,9 milliards de francs. Si une variante ne prévoit aucune participation financière de la Confédération, les trois autres impliquent une recapitalisation des CFF respectivement à hauteur de 0,7, 1,7 et 1,9 milliard de francs. Les CFF ont estimé que seule la variante maximale, additionnée d’une réserve pour fluctuations de valeurs (soit une contribution totale de 3,2 milliards), constituait une solution durable. Cependant, le Conseil fédéral privilégie nettement la variante à 0,7 milliard de francs, grâce à laquelle le taux de couverture atteindrait 97%, contre 92,4% à fin 2007. La Conférence des directeurs cantonaux des finances a communiqué sa préférence pour une solution autonome, financée par les CFF, leurs employés et rentiers, voire, si nécessaire, par leurs clients, au moyen d’une hausse des tarifs. Le PRD, l’UDC et Economiesuisse ont également rejeté les variantes prévoyant une contribution étatique. À l’inverse, les syndicats SEV et USS, ainsi que le PS, ont prôné la contribution fédérale maximale de 3,2 milliards de francs. Le PDC s’est quant à lui rallié à la position du Conseil fédéral (0,7 milliard), tandis que personne n’a soutenu la variante à 1,7 milliard de francs [43].

En accord avec les commerces partenaires, les CFF ont décidé d’interdire la vente d’alcool dans les gares à partir de 22 heures, dès le 1er avril 2008. Cette mesure vise principalement une amélioration de la propreté et de l’ordre, comme de la sécurité des voyageurs et du personnel. Les CFF entendent ainsi mettre un terme aux rassemblements de personnes en état d’ébriété [44].

Pour la troisième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2008 avec un excédent de recettes de 345 millions de francs (2007: 80,4 millions). Ce bénéfice est largement imputable aux segments du trafic voyageurs et de l’immobilier, ainsi qu’à l’assainissement en cours du trafic marchandises. Le nombre de voyageurs a crû de 5,2% pour s’établir à 322,6 millions (2007: 306,7 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a bondi de 6,7%, à 16,14 milliards (2007: 15,134 milliards). Le résultat net du segment voyageurs a progressé pour s’établir 276,8 millions de francs contre 249,5 millions en 2007. Toujours en plein essor, le segment immobilier a affiché un résultat d’exploitation en hausse de 7,9% à 291,6 millions de francs (2007: 270,9 millions). Ceci étant, après versement des indemnités compensatoires au segment infrastructure (69 millions de francs) et paiement des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (132,1 millions de francs), le résultat du segment immobilier a fondu de 29,3 à 3,3 millions de francs. Malgré une sensible amélioration, le trafic des marchandises a enregistré un résultat négatif de -29,9 millions de francs (2007 : -190,4 millions). CFF Cargo a réduit ses prestations de 6,3% pour atteindre 12,53 milliards de tonnes-kilomètres nettes (2007: 13,37 milliards), par l’abandon de transports peu rentables et en raison de la dégradation de la situation économique. Surtout, le groupe a dû emprunter pour financer ses investissements à hauteur 505,6 millions de francs (+75,8 millions par rapport à 2007), creusant un peu plus la dette du groupe. Enfin, le segment infrastructure a très légèrement régressé, son bénéfice baissant de 32,2 à 30,4 millions de francs [45].