Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi du message relatif à la première étape du programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales. Sous réserve du problème de l’alimentation future du fonds d’infrastructure (cf. supra), les sénateurs ont accueilli très favorablement le projet gouvernemental et adopté à l’unanimité et sans discussion l’arrêté fédéral allouant 1,36 milliard de francs aux projets les plus urgents.

Le Conseil national a suivi la chambre des cantons, rejetant au passage, par 147 voix contre 25, une proposition de minorité Grin (udc, VD) visant à faire remonter le projet de troisième voie autoroutière entre Lausanne et Genève dans l’ordre des priorités. Au vote sur l’ensemble, la chambre du peuple a adopté le projet d’arrêté par 152 voix contre 10 [36].

Sur préavis favorable du Conseil fédéral, la chambre basse a adopté, par 97 voix contre 53, une motion Giezendanner (udc, AG) chargeant le gouvernement d’entreprendre immédiatement la planification de la réalisation des projets non contestés du programme d’élimination des goulets d’étranglement [37].

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a débattu de la motion Jenny (udc, GL) visant à réduire le volume des embouteillages et autres désagréments lors de travaux de construction et de transformation sur les routes nationales en garantissant la circulation sur quatre voies et en raccourcissant la durée des chantiers grâce au travail à deux équipes. Sur proposition de leur CTT, les députés ont amendé le texte afin de relativiser l’exigence du maintien du trafic sur quatre voies, estimant que cela n’est pas toujours possible ou raisonnablement exigible. La chambre des cantons s’est tacitement ralliée à cette nouvelle formulation [38].

Dans le même sens, la chambre basse a adopté tacitement une motion Markus Hutter (plr, ZH) chargeant le gouvernement de garantir une meilleure coordination des chantiers sur les routes nationales afin d’en réduire les conséquences négatives pour les particuliers et les entreprises et d’éliminer tout risque de paralysie. Ce texte demande notamment que, lors de travaux importants, le maintien d’un axe transversal à haut débit soit garanti [39].

En lien avec le différend opposant la Confédération aux cantons concernant le projet de révision de l’arrêté sur le réseau des routes nationales, le Conseil des Etats a transmis au Conseil fédéral un postulat Brändli (udc, GR) visant à la mise à jour de la définition de la desserte de base pour toutes les localités du pays, de l’évaluation des coûts de réalisation et d’exploitation de ladite desserte et de la part de ces coûts assumée par les cantons. Contrairement au postulant, les sénateurs n’ont cependant pas souhaité que la Confédération participe davantage à la couverture des coûts résiduels de la desserte de base, dans la mesure où cela remettrait en question la nouvelle répartition des tâches (RPT) en matière d’infrastructures routières. Aussi ont-ils amendé le texte en ce sens [40].

Le Tribunal fédéral a donné raison au DETEC et confirmé définitivement la hausse de 10% de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), cassant le jugement rendu l’année précédente par le Tribunal administratif fédéral (TAF) en faveur des transporteurs routiers. Ce faisant, il a clarifié les critères de calcul des coûts externes du trafic poids lourds à la couverture desquels le produit de la RPLP est censé contribuer, entérinant notamment la prise en compte des coûts des pertes de temps dues aux embouteillages. Fort de cette décision, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a fait établir de nouvelles prévisions concernant l’évolution de ces coûts externes et celle des recettes de la RPLP. Les coûts externes annuels imputables au trafic poids lourds ont été évalués à 1,7-1,8 milliard de francs pour la période 2010-2015, soit 300 à 400 millions de francs de plus que les précédentes prévisions. Les produits nets annuels de la RPLP devraient quant à eux s’établir à 1,4 milliard de francs pour la même période. Le trafic poids lourds ne couvrira donc probablement pas les coûts externes qu’il générera au cours de cette période [41].