Im Februar teilte der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) mit, dass auf Anfang 2015 die sogenannte öV-Karte eingeführt werden soll. Diese Karte soll andere Abonnemente, Karten und Fahrausweise ersetzen: Abonnemente und Fahrausweise können auf der Karte gespeichert und mittels Abfragegerät vom Personal des Transportunternehmens auf ihre Gültigkeit überprüft werden. Die grossen Transportunternehmen versprechen sich Einsparungen durch Synergieeffekte, zudem ist die öV-Karte ein erster Schritt auf dem Weg zu differenzierten Preisen, in dem sie die Sammlung von Daten über die individuelle Benützung des öffentlichen Verkehrs möglich macht. Kritische Stimmen wiesen denn auch auf das Problem des Datenschutzes hin. Kleine Transportunternehmen fürchten zudem hohe Kosten bei der Einführung von Karte und Lesegeräten [19].

Die Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) beider Räte verlangten vom Bundesrat in zwei fast gleichlautenden Postulaten einen Bericht über die Angebotsverbesserung auf der Hochrheinstrecke. Die Verbindung zwischen den Agglomerationen Basel und Schaffhausen führt über Deutsches Gebiet, ist nicht durchgehend elektrifiziert und mit Stundentakt wenig attraktiv. Zudem werden Schweizer Abonnemente nicht anerkannt. Da die Elektrifizierung und Anbindung dieser Strecke keinen Eingang in die Ausbauprojekte im Rahmen von FABI fand, verlangten die Kommissionen vom Bundesrat Abklärungen, wie die Strecke attraktiver eingebunden werden könnte. Die Elektrifizierung der Strecke wurde nur noch von der KVF-NR in das Postulat aufgenommen, für die KVF-SR stand die Anerkennung von Schweizer Abonnementen sowie die Anbindung an den Schweizer Taktfahrplan im Vordergrund. Die Kommissionen betonten das grosse Interesse der Regionen an einer attraktiven Hochrheinstrecke, welche auch den Knoten Zürich etwas entlasten würde. Da die Konzession zum Betrieb der Strecke von Baden-Württemberg 2016 neu vergeben werde, sei es notwendig, jetzt einen Bericht zu erarbeiten. Der Bundesrat teilte diese Ansicht und beantragte, die Postulate anzunehmen. Der Nationalrat überwies das Postulat am 17., der Ständerat am 25. September diskussionslos [20].

Ein Postulat von Siebenthal (svp, BE) verlangte vom Bundesrat einen Bericht über die Gesamtkosten der Schliessung von Verladebahnhöfen. Das Postulat betonte die Wichtigkeit des Netzes an Verladebahnhöfen und verwies auf die hohen Kosten, welche im Falle eines Sturmes wie „Lothar“ durch den Transport des Fallholzes ohne Verladebahnhöfe entstünden. Während der Bundesrat auf den Markt verwies und das Postulat deshalb zur Ablehnung empfahl, fand das Postulat im Nationalrat eine Mehrheit und wurde im September des Berichtjahres mit 102 zu 84 Stimmen überwiesen [21].

Die im Rahmen der Bahnreform 2 vom Bundesamt für Verkehr angekündigte Überprüfung der Rentabilität von Regionalverkehrsstrecken hatte einigen Wirbel verursacht, in Vernehmlassungsantworten war die Rede von „Kahlschlag“. In den Verordnungsänderungen zum zweiten Schritt der Bahnreform 2 schwächte der Bundesrat die Überprüfung nun ab: Regionalbahnen mit einem Kostendeckungsgrad von unter 30% hätten vor der Anschaffung neuen Rollmaterials einen alternativen Betrieb mit Bussen zu prüfen. Es sei aber kein Automatismus vorgesehen, d.h. Regionalbahnlinien sollen nicht allein aufgrund eines tiefen Kostendeckungsgrades stillgelegt werden, sondern nur, wenn sich der Busbetrieb als wirtschaftlichere und kundenfreundliche Alternative anbiete. Zudem übernahm die Schweiz mit dem zweiten Schritt der Bahnreform 2 wichtige Elemente der Interoperabilitäts- und Sicherheitsrichtlinie der EU, was den grenzüberschreitenden Bahnverkehr vereinfachen soll [22].

Im ersten Quartal 2013 sorgten die SBB mit einer beispiellosen Unfallserie für Verunsicherung bei der Kundschaft, in Medien und Politik. Bis Anfang März gab es bereits zehn Zwischenfälle, darunter aussergewöhnlich viele Entgleisungen, aber auch Zusammenstösse mit vielen Verletzten, so etwa in Neuhausen (SH), wo der Zusammenstoss von zwei Regionalzügen im Januar 26 Verletzte gefordert hatte. Die Sicherheit des Zugfahrens war im März ein wiederkehrendes Thema in den Medien. SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi verteidigte die SBB gegen den Vorwurf, die Sicherheit habe ihre Priorität zugunsten der Pünktlichkeit verloren und hielt fest, dass die Zwischenfälle kein Muster aufwiesen und also kein systematisches Problem vorliege. Ein Postulat Regazzi (cvp, TI) forderte im März ein externes Audit zur Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahnnetzes, dies wurde im Nationalrat jedoch abgelehnt. Nach einem weiteren schweren Unfall mit einem Todesfall und mehreren Verletzten bei Granges-près-Marnand (VD) im Juli flammte die Diskussion erneut auf, bis Ende Jahr glich sich die Zahl der Zwischenfälle aber wieder dem mehrjährigen Durchschnitt an [23].

Im März 2014 wiesen die SBB ihre Betriebszahlen für 2013 aus. Die Bundesbahnen beförderten im Berichtjahr erstmals durchschnittlich eine Million Passagiere pro Tag (Zunahme gegenüber dem Vorjahr um 3,7%). Die Anzahl Personenkilometer stieg auf 17,77 Mrd. und lag damit nach dem Einbruch im Vorjahr leicht über dem Ergebnis von 2011 (17,75 Mrd.). Die SBB begründen die gestiegene Anzahl Personenkilometer mit Angebotsverbesserungen in der Romandie. Trotz der Zunahme von Passagieren und Personenkilometern wies die SBB einen um 44% geschrumpften Konzerngewinn aus. Grund für den Gewinnrückgang seien die gestiegenen Trassenpreise, welche mit der Preiserhöhung vom Dezember 2012 nicht vollständig kompensiert werden konnten. Auch zusätzliche Unterhaltsarbeiten an der Infrastruktur belasteten die Rechnung. SBB Cargo schrieb erstmals seit über vierzig Jahren schwarze Zahlen: Die Kosteneinsparungen durch die Reduktion von Bedienpunkten führten in Kombination mit dem Zuwachs an Kunden zu einem Gewinn von CHF 14,7 Mio. Im April wurde bekannt, dass DB Schenker, eine Gütertransport-Tochterfirma der Deutschen Bahn, ihre Aufträge per 2014 nicht mehr mit der BLS Cargo abwickeln wird, sondern mit der SBB Cargo. Die BLS Cargo verliert damit ihren wichtigsten Kunden: Rund 5000 Züge über die Gotthardstrecke fallen weg (von total 6000 Zügen). Die BLS Cargo muss deshalb rund 80 Stellen streichen. Die SBB Cargo teilte mit, dass sie mit dem neuen Auftraggeber bestehende Kapazitäten besser nutzen könne und dass auch die Einstellung von zusätzlichem Personal (auch von der BLS Cargo) möglich sei [24].