Im Verkehrswesen setzte sich die Verlagerung von der Schiene und vom Wasser auf Strasse, Rohrleitung und Luft fort und liess eine Gesamtkonzeption für die öffentlichen Investitionen und Regelungen noch dringlicher erscheinen. Verschiedene Expertenstudien sind in Arbeit gegeben worden; ihre Ergebnisse müssen zum Teil noch abgewartet werden. Der Chef des VED, Bundesrat Gnägi, der im Namen des Bundesrates die Dringlichkeit einer Gesamtverkehrskonzeption anerkannte, erklärte sich einstweilen grundsätzlich für den Vorrang marktwirtschaftlicher Lösungen, für annähernde Gleichbehandlung der Verkehrsträger durch die öffentliche Hand sowie für eine Verkehrsteilung mit möglichst geringem Gesamtkostenaufwand. Im einzelnen befürwortete er eine Abgeltung gemeinschaftlicher Leistungen der Bundes- und Privatbahnen sowie der PTT-Betriebe und ausserdem eine gewisse Beschränkung des Schwerverkehrs auf den Strassen, insbesondere den Alpenrouten; in diesem Zusammenhang sprach er sich für die Erhebung von Strassentunnelgebühren aus [1].

Für den Nationalstrassenbau fiel ein wesentlicher Entscheid auf dem Gebiet der Bauplanung, während die Finanzierungsfrage zur Hauptsache noch offen gelassen wurde. Der Bundesrat fasste am 15. August Beschluss über das langfristige Bauprogramm, wobei er den Entwurf der Beratenden Kommission für den Nationalstrassenbau vom April 1966 ohne grosse Veränderungen übernahm. Die von verschiedenen Kantonen vorgebrachten Wünsche nach Beschleunigung des Baus einzelner Abschnitte wurden meist nur in Form eines Abtauschs mit andern Strecken im gleichen Kanton berücksichtigt, um die finanzielle Belastung der Kantone möglichst konstant zu halten. Für den Gotthardtunnel wurde ein Baubeginn im Jahre 1969 vorgesehen, und zwar unabhängig von einer Lösung der Frage der Tunnelgebühren; der eingetretene Rückgang der Baukosten um 5 % liess annehmen, dass im Rahmen eines jährlichen Gesamtkredits des Bundes von 700 Mio Fr. auch die für den Bau des Tunnels erforderlichen Mittel noch Platz finden würden. Die Erstellung der Zürcher Expressstrassen wurde ausgeklammert und einem von Stadt, Kanton und Bund aufzustellenden Spezialprogramm vorbehalten. Den Begehren um einen beschleunigten Bau der Bözbergstrecke zwischen Basel und Zürich oder nach einer Zurückstellung der linksufrigen Urnerseestrasse wurde nicht entsprochen; der Zeitplan für den Rawiltunnel erfuhr eine Vorverlegung um bloss ein Jahr. Verbindlich ist das Bauprogramm in erster Linie für die Reihenfolge der Arbeiten; die genaue zeitliche Ansetzung der Inangriffnahme oder Vollendung der einzelnen Strecken wurde von der Kostenentwicklung abhängig gemacht [2].

Mit diesem Entscheid bestätigte der Bundesrat seine Ablehnung von zwei Hauptrevisionsbegehren, die zum Entwurf der Beratenden Kommission vorgebracht worden waren. Das eine hatte sich gegen den Gotthard-Strassentunnel zwischen Göschenen und Airolo gerichtet und war trotz dem Strassentunnelbeschluss der eidgenössischen Räte von 1965 im Jahre 1967 erneut vertreten worden. Gegen den Bau eines solchen Tunnels wurde geltend gemacht, dass in grösseren Tunneln der Bahntransport der Motorfahrzeuge (« rollende Strasse ») dem Selbstfahren wirtschaftlich, zeitlich und in bezug auf Sicherheit überlegen sei und dass die Gotthardtunnelfrage nicht ohne Gesamtkonzeption für Bahn- und Strassenverkehr gelöst werden sollte [3]. Wenn der Bundesrat alle diese Argumente zurückwies, so ist dies nicht zuletzt auf dem Hintergrund der Stimmung im Tessin zu sehen, die im Sommer in neuen heftigen Reaktionen zum Ausdruck kam [4]. Das andere Revisionsbegehren hatte die Strassenführung im Raum Zürich betroffen und war am 6. März vom Nationalrat trotz dem Widerspruch Bundesrat Tschudis in Form einer Motion Bühler (rad., ZH) unterstützt worden. Diese Motion wiederholte ein im Februar 1965 in einer Eingabe der Zürcher Regierung gestelltes Gesuch um Aufnahme einer nördlichen und westlichen Umfahrung Zürichs ins Nationalstrassennetz und verlangte die sofortige Freigabe eines Teils der Nordumfahrung, um die Stadt vom Durchgangsverkehr zu entlasten [5]. Obwohl sich noch die Zürcher Handelskammer und die Swissair für die Motion Bühler aussprachen, wurde diese am 27. Juni vom Ständerat abgelehnt; dabei äusserte auch der Zürcher Standesvertreter und Finanzdirektor Meier (BGB) Bedenken gegen den Vorstoss, da er eine weitere Verzögerung des Baus der Expressstrassen, die durch die Umfahrungsstrecke nicht zu ersetzen seien, befürchtete [6]. Als provisorische Lösung zur Entlastung des innerstädtischen Verkehrs bot sich der Bau einer sog. Westtangente (Milchbuck - Escher-Wyss-Platz - Sihlhölzli), die eine Verbindung zwischen den von Osten, Westen und Süden auf Zürich zustrebenden Nationalstrassenästen herstellen soll und für die der Bund eine Subventionierung zusagte; noch im Oktober kam eine Einigung zwischen Bund, Kanton und Stadt über die im Raum Zürich zu bauenden Hochleistungsstrassen zustande [7]. Zugleich mit der Motion Bühler hatte der Nationalrat eine Motion Wenger (rad., BE) überwiesen, welche die möglichst frühzeitige Festlegung eines Anschlussprogramms forderte; Bundesrat Tschudi wandte sich jedoch gegen jede Erweiterung des Nationalstrassennetzes, da bereits die Verwirklichung der geplanten Strecken grösste Schwierigkeiten bereite, und der Ständerat versagte auch dieser zweiten Initiative seine Unterstützung [8]. Als blosse Postulate überwies der Nationalrat im März ein Begehren, das die gemeinsame Aufstellung einer Dringlichkeitsordnung für den Hauptstrassenausbau durch Bund und Kantone betraf, sowie im September den Wunsch nach einer direkten Nationalstrassenverbindung zwischen Luzern und Bern [9].

Während des Jahres 1967 konnten gegen 100 km Nationalstrassen neu dem Betrieb übergeben werden. Von den geplanten 1830 km waren Ende Dezember 469 km (Ende 1966: 375 km) befahrbar und 251 km (273 km) im Bau [10]. Von besonderer Bedeutung war die Eröffnung des Bernhardin-Tunnels am 1. Dezember, durch welche die östlichen Landesteile ihre erste wintersichere Strassenverbindung durch die Alpen erhielten und insbesondere die südwestlichen Bündner Täler einen engeren Kontakt mit dem Hauptteil ihres Kantons [11].

Die Bundesvorschüsse an den Nationalstrassenbau stiegen von 1722 Mio Fr. zu Anfang des Jahres auf 1907 Mio Fr. am Jahresende [12]. Zur Verbesserung der Finanzlage hatte der Bundesrat schon 1966 die Erhöhung der Zollbelastung des Dieselöls beantragt und vorsorglich eingeführt [13]. Beide Räte stimmten der Massnahme im Frühling 1967 zu; im Nationalrat wurden namentlich von Exponenten interessierter Wirtschaftskreise Beschwerden vorgebracht, dass durch die Erhöhung die Lastwagentransporte verteuert würden [14]. Kurz darauf schritt der Bundesrat auch zur Heraufsetzung des Zuschlags auf den Treibstoffzöllen, wie sie im Finanzierungsbeschluss vom 19. März 1965 für jedes Anwachsen der Bundesvorschüsse um 200 Mio Fr. vorgesehen war. Von der letzten Zollzuschlagserhöhung am 3. Mai 1965 bis Ende 1966 hatten diese Vorschüsse um mehr als 500 Mio Fr. zugenommen. Von einer weiteren Heraufsetzung war wegen der Ungewissheit über die Auswirkungen auf die Treibstoffkäufe ausländischer Touristen bis dahin abgesehen worden. Neue Treibstoffpreissteigerungen in Deutschland und Osterreich erleichterten dem Bundesrat das Nachziehen: auf den 3. April wurde der Zollzuschlag von 12 auf 14 Rp. pro l heraufgesetzt und gleichzeitig die im Finanzierungsbeschluss ebenfalls, vorgesehene Erweiterung des jährlichen à-fonds-perdu-Beitrags aus allgemeinen Bundesmitteln (von 50 auf 70 Mio Fr.) verfügt [15]. Kritik an der Zollzuschlagserhöhung wurde hauptsächlich von seiten des Landesrings und der Migros vorgebracht [16]; der Touring-Club (TCS) wahrte Zurückhaltung [17]. Erst nach dem Beschluss des Bundesrates wurde ein neuer Bericht der auf Anregung des FZD eingesetzten Kommission des Schweizerischen Strassenverkehrsverbandes veröffentlicht, der sich mit den Auswirkungen der Treibstoffzollerhöhung von 1965 auf den Treibstoffkonsum befasste. Er stellte ein schwächeres Ansteigen des Absatzes der schweizerischen Tankstellen fest, das er aber neben der Zollerhöhung auch dem Konjunkturrückgang zuschrieb; überdies wies er auf eine allmähliche Normalisierung der Lage hin [18]. Den Klagen über den Abzug einer 5prozentigen Bezugsprovision auf allen Treibstoffzöllen durch die Oberzolldirektion trug der Bundesrat Rechnung, indem er im Oktober diese Provision auf die Hälfte reduzierte, und zwar rückwirkend auf den 1. Januar 1967. Der Schweizerische Strassenverkehrsverband erklärte dieses Entgegenkommen jedoch als ungenügend [19].

Durch die genannten ergänzenden Finanzierungsmassnahmen erhöhten sich die Einnahmen in der Nationalstrassenrechnung nach den offiziellen Schätzungen um jährlich etwa 110 Mio Fr. [20]. Wenn die bisherigen Jahreseinnahmen aus Treibstoffzöllen samt Zuschlägen sowie aus à-fonds-perdu-Beiträgen des Bundes rund 450 Mio Fr. betrugen, so fehlten für die Deckung eines jährlichen Bundesbeitrags von 700 Mio Fr. noch etwa 140 Mio Fr. [21]. Um die Bundesvorschüsse nicht ständig weiter anwachsen zu lassen, beauftragte deshalb das FZD eine Expertenkommission mit der Suche nach Möglichkeiten zur Herstellung des finanziellen Gleichgewichts. Bei Jahresende lag deren Bericht jedoch noch nicht vor [22]. In diesem Zusammenhang wurde erneut die Aufnahme von Anleihen gefordert [23], ferner die Zuweisung eines grösseren Anteils am Treibstoffgrundzoll an die Nationalstrassenrechnung [24], die Einführung von Tunnelgebühren unter Gewährung von Vorzugstarifen für die Bewohner von Anliegerkantonen [25] und schliesslich eine zentralistische Reorganisation des Nationalstrassenbaus zur Erzielung von Einsparungen [26]. Der Vorschlag einer Erhebung von Tunnelgebühren, der 1966 im Tessin eine so grosse Erregung verursacht hatte, erhielt neue Aktualität im Zusammenhang mit der Frage der Finanzierung von Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen. Am 17. Mai richtete die Bündner Regierung an den Bundesrat das Gesuch, der Bund möchte die Unterhalts- und Betriebskosten der Nationalstrasse auf Bündner Boden voll übernehmen oder dem Kanton notfalls die Erhebung von Gebühren für die Benützung des Bernhardin-Tunnels gestatten. Der Bundesrat wünschte jedoch vor der Behandlung dieses Gesuches den Bericht der Expertenkommission für die Finanzierungsfrage abzuwarten [27]. Vorstösse für Beiträge des Bundes an Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen erfolgten auch aus dem Kanton Bern [28]. Die starke Anspannung der kantonalen Finanzen durch den Nationalstrassenbau kam ferner darin zum Ausdruck, dass eine ganze Reihe von Kantonen — wie schon im Vorjahr — eine Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern vornahm oder vorzunehmen versuchte; in Schwyz und im Aargau endete der Versuch mit einem negativen Volksentscheid [29].

Die Heranziehung ausländischer Bauunternehmungen zur Verstärkung der Konkurrenz und zur Senkung der Preisangebote im Nationalstrassenbau führte zu Kritik von verschiedener Seite. Aus der Bauwirtschaft erhob sich Klage darüber, dass oft sehr niedrige ausländische Offerten berücksichtigt würden, die bloss dem Zweck dienten, die Firma in der Schweiz ins Geschäft zu bringen, und dass infolge mangelhafter Planung schweizerische Unternehmer unter den Selbstkosten offerierten, damit sie ihren Maschinen- und Gerätepark nicht brachliegen lassen müssten. Von gewerkschaftlicher Seite wurde dagegen beanstandet, dass die ausländischen Baufirmen sich oft über die geltenden Arbeitszeit- und Sozialleistungsregelungen hinwegsetzten [30].

In der Strassenverkehrspolitik erregte die vom Nationalrat im Dezember 1966 genehmigte Gesetzesrevision zur Regelung der interkantonalen Zusammenarbeit bei der Autobahnpolizei eine föderalistische Opposition. Im Ständerat bezeichneten welsche Sprecher unter Hinweis auf die von den Kantonen Waadt und Genf getroffene Vereinbarung eidgenössische Vorschriften in dieser Sache als überflüssig. Eintreten wurde nur mit knapper Mehrheit beschlossen; überdies erfuhr die Vorlage Abstriche zugunsten der kantonalen Selbständigkeit. Aus dem Differenzbereinigungsverfahren ging eine Fassung hervor, die ungefähr dem ursprünglichen Antrag des Bundesrates entsprach [31]. Eine gewisse Beunruhigung erzeugte das stärkere Ansteigen der Verkehrsunfälle [32]. Sie kam in weiteren parlamentarischen Vorstössen zum Ausdruck; im Dezember überwies der Nationalrat zwei Postulate, welche die Bildung eines vom Bund subventionierten interkantonalen Strassenpolizeikorps, eine Verschärfung der Massnahmen gegen Verkehrsübertretungen sowie Geschwindigkeitsbeschränkungen ausserorts empfahlen [33]. Auch die vom Bundesrat eingesetzte ständige Strassenverkehrskommission befürwortete eine verstärkte polizeiliche Überwachung des Verkehrs [34]. Die Tendenz zu einer Straffung der Verkehrsordnung stiess jedoch auf eine Gegentendenz, die auf grössere Differenzierung und Rechtssicherheit ausging. So wandte sich der TCS gegen allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkungen [35], und insbesondere im Kanton Bern kam es zu einer scharfen Kritik an der Praxis des Führerausweisentzuges, den das eidgenössische Strassenverkehrsgesetz in die Hände der kantonalen Verwaltungen gelegt hat; eine Revision der betreffenden Gesetzesbestimmungen war auch Gegenstand eines parlamentarischen Vorstosses auf Bundesebene [36].

Auf dem Gebiet der Eisenbahnpolitik wurden noch keine grossen Entscheide getroffen. Die Weiterführung der Privatbahnhilfe, welcher der Ständerat bereits im Dezember 1966 zugestimmt hatte, wurde am 1. März auch vom Nationalrat genehmigt; dieser überwies aber zugleich zwei Postulate zur Frage des Vorortverkehrs. Das eine hatte die vorberatende Kommission beantragt; es strebte die Einbeziehung von bloss personenbefördernden Vorortbahnen in den Kreis der subventionswürdigen Verkehrsmittel an und verlangte eine entsprechende Erweiterung des Begriffs « Bahnen des allgemeinen Verkehrs» im Eisenbahngesetz. Das andere Postulat (Grütter, soz., BE) wünschte Vorschläge für eine Ausnützung des bestehenden Eisenbahnnetzes zur Bewältigung des Nahverkehrs in den Stadtregionen. Bundesrat Gnägi stellte die Prüfung einer neuen gesetzlichen Regelung in Aussicht. Abänderungsanträge auf Berücksichtigung der Vorortbahnen, auf Erhöhung der Kreditsumme und anderseits auf Festsetzung eines Zeitraumes, für welchen der Kredit auszureichen habe, wurden abgelehnt; der Chef des VED behielt sich vor, nötigenfalls vor Ablauf der in der Botschaft erwähnten Frist von 5 Jahren um einen neuen Kredit zu ersuchen [37].

Die Privatbahnhilfe wurde gleichzeitig auch in die Bemühungen um einen Abbau der Bundessubventionen einbezogen. Der Bericht, der von der Kommission Stocker im Herbst 1966 zu dieser Frage veröffentlicht worden war, hatte zwei Grundsätze des Eisenbahngesetzes angefochten: die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen der Privatbahnen durch den Bund sowie die Annäherung der Privatbahntarife an das Niveau der SBB unter Vergütung des Einnahmenausfalls durch den Bund [38]. In seiner Botschaft vom 17. Januar 1967 beantragte der Bundesrat demgemäss eine gewisse Reduktion der Bundesaufwendungen: als Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen sollte nicht mehr ein Drittel, sondern nur noch ein Viertel der gesetzlichen Abschreibungen vergütet werden und Tarifsenkungen, die der Bund zu entschädigen hatte, waren nur noch für die Beförderung von Einheimischen in Berg- und andern Entwicklungsgebieten sowie für den Gütertransport vorgesehen [39]. Beide eidgenössischen Räte wiesen jedoch diese Abbauvorschläge zurück und genehmigten bloss eine stärkere Abstufung der Beiträge an technische Verbesserungen, Betriebsumstellungen und Defizitdeckung entsprechend der Finanzkraft und den Privatbahnlasten der Kantone [40]. Zur Verteidigung der Privatbahnsubventionen vereinigten sich namentlich die Vertreter der interessierten Kantone und die sozialdemokratisch-gewerkschaftlichen Kreise [41].

Die Frage der Übernahme von Privatbahnen durch den Bund wurde im Sommer einer Expertenkommission zum Studium übertragen. Ausgenommen wurde von diesem Auftrag der Kauf der BLS-Gruppe (Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bem-Lötschberg-Simplon samt mitbetriebenen Linien) durch den Bund; für die Übernahme der Rhätischen Bahn wurden die im Gange befindlichen Verhandlungen vorbehalten [42]. Der Kauf der BLS-Gruppe wurde von Bundesrat Gnägi am 2. März bei der Beantwortung der Interpellation Bürgi (rad., SG) im Nationalrat entschieden verteidigt, wobei er die Nettobelastung des Bundes durch die Transaktion auf rund 250 Mio Fr. veranschlagte [43]. Die Übernahme verzögerte sich jedoch infolge der Anfechtung des Kaufvertrages durch eine Gruppe von BLS-Aktionären, die am 10. Februar beim bernischen Obergericht Klage einreichte [44]. Die Verhandlungen über einen Kauf der Rhätischen Bahn führten einstweilen zu einer teilweisen Einigung über die Berechnungsgrundlagen für den Übernahmepreis [45].

Die Vorbereitungen für eine Übernahme der bernischen Alpenbahn durch den Bund hatten in der Ostschweiz das alte Verlangen nach dem Bau einer Ostalpentransitlinie verstärkt, das sich auf das sog. « Ostalpenbahnversprechen » aus dem Jahre 1878 stützt. Zur Abklärung dieses Versprechens hatte das Eidg. Amt für Verkehr im Einvernehmen mit den ostschweizerischen Kantonen Prof. W. Oswald mit der Ausarbeitung eines Gutachtens beauftragt; dieses wurde im August abgeliefert und stellte fest, dass der Bund nur zu einer Subvention im Betrag von 4,5 Mio Fr., nicht aber zum Bau einer Ostalpenbahn verpflichtet sei. Immerhin räumte es ein, dass aus Gründen der Gleichbehandlung der verschiedenen Landesteile ein Ostalpendurchstich vor einem andern neuen Alpendurchstich — im Vordergrund steht ein Gotthard-Basistunnel Amsteg-Giornico — den Vorzug haben müsste, wenn jener annähernd so wirtschaftlich wäre wie dieser [46]. Umstritten blieb weiterhin der Vorrang der beiden konkurrierenden Routen für eine Ostalpenbahn (Tödi-Greina oder Splügen) [47]. Die Kommission « Eisenbahntunnel durch die Alpen », die 1964 zum Studium der gesamten Alpentunnelfrage eingesetzt worden war, hatte am Jahresende ihren Bericht noch nicht erstattet [48].

Die Rechnung der SBB für 1966 ergab erstmals seit 1949 einen Reinverlust, und zwar ohne jede Verzinsung des Dotationskapitals; er betrug mit 7,6 Mio Fr. allerdings nur einen Drittel des budgetierten Fehlbetrages [49]. Das Budget für 1968 sah trotz den Anfang 1967 in Kraft getretenen Tariferhöhungen praktisch keinen Reingewinn vor [50]. Das in Durchführung stehende kostspielige Investitionsprogramm, der wachsende Konkurrenzdruck und nicht zuletzt die Reallohnforderungen des Personals veranlassten deshalb den Bundesrat zu einer Reform des Tariffestsetzungsverfahrens, die künftig eine elastischere Anpassung der Beförderungspreise an Kostenentwicklung und Konkurrenzlage ermöglichen soll. In einem Bundesratsbeschluss vom 17. Oktober wurden neue Rahmenbestimmungen für die Tarifgestaltung der Bahn- und Schiffsunternehmungen niedergelegt, wobei an die Stelle von Höchstpreisen blosse Verhältniszahlen traten und die Rücksichtnahme auf volkswirtschaftliche, soziale und kulturelle Bedürfnisse der Benützer von der finanziellen Lage des Transportunternehmens abhängig gemacht wurde. Der Beschluss, der zuvor von Vertretern der Verkehrsinteressenten gutgeheissen worden war, bedurfte einer einfachen Genehmigung durch die Bundesversammlung [51]. Der Ständerat erteilte im Dezember diese Genehmigung, auf Antrag seiner vorberatenden Kommission allerdings nur für eine Frist von 10 Jahren [52]. In der Presse wie im Ratssaal kam ein Missbehagen darüber zum Ausdruck, dass eine so weittragende Regelung nicht durch einen dem Referendum unterstehenden Bundesbeschluss getroffen werde [53]. Im Nationalrat wurde bei der Beratung des SBB-Budgets für 1968 die Anregung gemacht, Kantone und Gemeinden zu einer Beteiligung am Ausbau der SBB im Raum grosser Siedlungsagglomerationen zu verpflichten — eine Art Gegenforderung zum Begehren nach Bundessubventionen für Vorortbahnen [54].

Auch die Betriebsrechnung der PTT für 1966 schloss erstmals seit Jahrzehnten mit einem Defizit ab, das aber durch einen Überschuss der ausserordentlichen Rechnung noch aufgewogen wurde, so dass das Gesamtergebnis nicht den budgetierten Reinverlust, sondern einen Reingewinn von 23 Mio Fr. ergab [55]. Der Bundesrat liess sich jedoch durch diese eher zufällige Verbesserung nicht von der Inkraftsetzung der 1966 revidierten Posttaxen abhalten. Mit Ausnahme der Aufhebung der Portofreiheit, die erst auf Neujahr 1970 angesetzt wurde, erhielt die neue Regelung am 1. November Rechtskraft; der Nationalratswahlkampf konnte noch mit den bisherigen Tarifen durchgeführt werden [56]. Das Budget für 1968 sah auf Grund der neuen Einnahmenverhältnisse einen Reingewinn von 111 Mio Fr. vor, von welchem wie früher 70 Mio Fr. in die Bundeskasse abgeliefert werden sollten [57].

Infolge der von den eidgenössischen Räten auf 1968 eingeführten Arbeitszeitverkürzung und der Schwierigkeiten bei der Personalrekrutierung strebte die Generaldirektion der PTT einen Abbau des Leistungsumfangs an. Ihre Anträge wurden von der Konsultativen PTT-Konferenz im allgemeinen günstig aufgenommen; sie betrafen in erster Linie eine Einschränkung der Zeitungszustellung am Samstag sowie eine Verkürzung der Schalterstunden [58]. Widerspruch gegen eine eingeschränkte Zeitungszustellung wurde vor allem von den Organisationen der Zeitungsverleger und der Journalisten erhoben, aber auch aus Handels- und Industriekreisen wurde eine allzu weit gehende Reduktion der Leistungen eines Monopolbetriebs als Beeinträchtigung der Wirtschaft abgelehnt. Beide Oppositionsrichtungen meldeten sich im Juni bei der Behandlung des PTT-Geschäftsberichts im Nationalrat zum Wort, wobei die von der PTT angestrebten Beschränkungen als Begünstigung der Massenmedien Radio und Fernsehen gegenüber der Presse gewertet wurden. Auch Sprecher des PTT-Personals wandten sich gegen einen umfangreicheren Leistungsabbau, zum Teil, um Angriffe auf den guten Ruf des Personals abzuwehren, zum Teil auch mit Rücksicht auf die von den Abbaumassnahmen betroffene Verbandspresse [59]. Gegen Ende Juni verfügte der Bundesrat gewisse Einschränkungen im Schalter- und Zustelldienst. Für die Zeitungszustellung im späteren Samstagvormittag wurde ein Sonderdienst vorgesehen; da die Zeitungsverleger sich an dessen Kosten nicht beteiligen wollten, sicherte der Bundesrat einstweilen bis Ende 1969 die Finanzierung zu [60].

Für eine gewisse organisatorische Verselbständigung der PTT, wie sie 1966 in Motionen beider eidgenössischer Räte gewünscht worden war, skizzierte Bundesrat Gnägi im Mai einige Grundzüge [61]. Danach sollte die PTT wie die SBB einen Verwaltungsrat erhalten, dem Befugnisse übertragen würden, die bisher das VED ausgeübt hat, und der zugleich der Öffentlichkeit, insbesondere der Wirtschaft, die Möglichkeit einer vermehrten Kontrolle über die PTT-Betriebe böte. Anderseits wäre die Festsetzung der Taxen dem Referendum zu entziehen und endgültig der Bundesversammlung zuzuweisen. Eine Erhöhung der Kompetenzsumme des Bundesrates für den Erwerb von Liegenschaften und die Errichtung von Bauten wollte der Chef des VED dagegen nicht für die PTT allein vornehmen; entsprechende Anregungen aus den eidgenössischen Räten beantwortete er mit der Feststellung, dass die Ausgabenkompetenz des Bundesrates ganz allgemein zu erweitern sei [62].

Im Streit um die Binnenschiffahrt konnte die parlamentarische Behandlung auf eidgenössischer Ebene nicht fortgesetzt werden, da der von der vorberatenden Ständeratskommission 1965 verlangte Ergänzungsbericht vor Jahresende nicht bekanntgegeben wurde; der Bundesrat wartete noch die Stellungnahme von wissenschaftlichen Gutachtern ab [63]. Inzwischen gelang es der Gesellschaft Transhelvetica, die sich für den Bau eines Schiffahrtsweges von Basel nach Yverdon einsetzt, neben Neuenburg und der Waadt auch die übrigen welschen Kantone zum Beitritt zu gewinnen [64]; eine von ihr in Auftrag gegebene Untersuchung des Instituts Battelle in Genf kam zum Ergebnis, dass namentlich ein Kanal zwischen Basel und Klingnau (AG), unter Umständen aber auch ein solcher bis nach Yverdon eine überdurchschnittliche « soziale », d.h. gesamtwirtschaftliche Rentabilität aufweisen würde und somit aus wirtschaftlichen Gründen allein nicht abgelehnt werden könnte [65]. Die Untersuchung stiess freilich auf scharfe Kritik und wurde als tendenziös oder volkswirtschaftlich unhaltbar bezeichnet [66]. Ungünstig für die Schiffbarmachungsbestrebungen wirkte sich das weitere Absinken der Rheinfrachten aus, das der Schweizerischen Reederei AG nicht einmal mehr Abschreibungen erlaubte und von dieser einerseits mit der Konkurrenz auf dem Rhein selber sowie durch die Bahnen, anderseits aber auch mit dem Rückgang der Brennstofftransporte begründet wurde [67]. Für den Ausbau des Hochrheins zeigte Österreich weiterhin Interesse [68], von deutscher Seite wurde jedoch Zurückhaltung an den Tag gelegt [69]. Die Ungewissheit der Lage führte zu politischen Komplikationen im Aargau, wo die Regierung im Interesse der Freihaltung eines allfälligen Hafenareals bei Brugg verlangte, dass eine Kläranlage in grösserer Entfernung von der Stadt erstellt werde, als ursprünglich vorgesehen war, worauf der Grosse Rat veranlasst wurde, die Mehrkosten der Staatskasse zu überbinden, und zwar zur Vermeidung einer Volksabstimmung als Gewässerschutzbeitrag, was nicht geringe Kritik hervorrief [70].

Im Bereich des Luftverkehrs ergeben sich zusehends Spannungen zwischen den Anforderungen der technischen Entwicklung und den Lebensgewohnheiten der Bevölkerung. Um die Swissair international konkurrenzfähig zu erhalten, beschloss deren Verwaltungsrat am 28. April die Bestellung von zwei Grossflugzeugen, sogenannten Jumbo-Jets, mit einem Fassungsvermögen von über 400 Passagieren und die Generalversammlung genehmigte eine neue Kapitalerhöhung durch Ausgabe von Inhaberaktien, die in beschränktem Umfang auch ausländische Mittel mobilisieren sollte; die Frage der Anschaffung von Überschallflugzeugen wurde dagegen noch offen gelassen, da über deren Wirtschaftlichkeit Ungewissheit bestand und da die wachsende Bewegung gegen den Fluglärm Zurückhaltung empfahl [71].

Zur umstrittenen Frage einer Überschalluftfahrt über der Schweiz sah sich Bundesrat Gnägi wiederholt zur Stellungnahme veranlasst. Er verwies jeweils auf Bestrebungen, das Problem international zu lösen, und lehnte ein isoliertes Verbot von zivilen Überschallflügen über Schweizer Gebiet ab, um die schweizerischen Verhandlungsmöglichkeiten nicht zu beeinträchtigen. Bei der Beantwortung einer Interpellation in der Dezembersession des Nationalrates gab er immerhin die Zusicherung, dass Überschallgeschwindigkeiten nicht zugelassen werden sollten, wenn sie «mit den befürchteten unzumutbaren Lärmwirkungen verbunden» seien; der Bundesrat besitze die Kompetenz zu einem solchen Verbot. Der Chef des VED fügte jedoch bei, dass auch Überschallflüge über Nachbarländern weite Gebiete der Schweiz dem Überschallknall aussetzen würden [72].

Das wachsende Verkehrsvolumen der Luftfahrt erfordert den weiteren Ausbau der Start- und Landeflächen. In einer allgemeinen Standortbestimmung warf der Direktor des Eidg. Luftamts, W. Guldimann, die Frage auf, ob der Bund sich nicht an den Flughäfen direkt beteiligen sollte, statt bloss Subventionen an die Flughafenkantone auszuzahlen [73]. Im Vordergrund steht zurzeit eine dritte Ausbauetappe des Flughafens von Zürich, für deren Planung der Zürcher Regierungsrat im August einen Kredit beantragte [74]. Gegen diesen Antrag bildete sich bereits vor der parlamentarischen Behandlung ein Aktionskomitee, das die referendumspflichtige Vorlage zu bekämpfen drohte, wenn nicht ein Nachtstart- und -landeverbot erlassen und eine Lärmgrenze festgesetzt werde [75].

Das Projekt eines Flughafens bei Bern erlitt einen Rückschlag. Die bernische Regierung beantragte im Januar dem Grossen Rat, an dem von ihr bevorzugten Standort Rosshäusern vorsorglich Land zu erwerben und unter Beteiligung der Stadt eine Amtsstelle für die Abklärung der Flugplatzfragen zu schaffen. Als sich aber im April in der vorberatenden Grossratskommission starke Opposition gegen eine Festlegung auf das Rosshäusern-Projekt meldete — und auch bekannt wurde, dass sich bei einer Umfrage des kantonalen Handels- und Industrievereins eine Mehrheit gegen den Bau eines neuen Flugplatzes ergeben hatte — zog die Regierung ihren Antrag zurück und verschob die Behandlung der Angelegenheit auf 1968, um bis dahin die Frage des Luftanschlusses der Region Bern noch einmal von Grund auf zu überprüfen [76]. Die Möglichkeit eines weiteren Ausbaus des bisherigen Flugplatzes Belpmoos wurde vom Eidg. Luftamt im September abgelehnt [77].

In der Waadt führten die Bemühungen um einen Ersatz für den Flugplatz von Rennaz, der bisher den touristischen und sportlichen Interessen der oberen Genferseegegend diente, der aber dem Nationalstrassenbau weichen muss, zu grosser Erregung in der betroffenen Bevölkerung; es kam zur Lancierung zweier kantonaler Verfassungsinitiativen, die nicht nur verkehrspolitische, sondern auch staatspolitische Bedeutung haben [78].

Der Versuch der im Raum von Basel domizilierten Gesellschaft Globe Air, ein Grossunternehmen für Charterflüge aufzubauen, der dem Basler Flughafen beträchtliche Frequenzsteigerungen eintrug, endete 1967 mit einem Zusammenbruch. In übersteigertem Expansionsdrang war der Boden seriöser Geschäftsführung und Preiskalkulation verlassen worden, und Missachtungen der Sicherheitsvorschriften hatten das Eidg. Luftamt wiederholt zum Einschreiten veranlasst. Streitigkeiten mit ehemaligen Verwaltungsratsmitgliedern sowie der Absturz einer Globe Air-Maschine über Zypern am 20. April, der 126 Menschenleben forderte, fügten dem Ruf der Gesellschaft weiteren Schaden zu. Nach erfolglosen Sanierungsbemühungen wurde im Oktober der Konkurs eröffnet [79].