La construction des routes entre agglomérations s'est poursuivie. En 1969, 62 km. de nouvelles routes nationales ont été ouvertes à la circulation, ce qui, à la fin de l'année, représentait 560 km ou 30 % du réseau routier prévu. 325 km. (fin 1968: 257 km) sont en construction. La construction de nouveaux tronçons ne pourra cependant être entreprise en 1970 qu'avec une autorisation spéciale, car le crédit annuel de 765 millions de francs alloué par la Confédération est insuffisant à couvrir les demandes de crédit des cantons qui s'élèvent à 1113 millions de francs pour 1970, et cela même si, comme prévu, le Conseil fédéral demandait un crédit supplémentaire de 55 millions de francs [10]. De si fortes demandes de subsides fédéraux n'étaient pas prévues. En août encore, une commission d'experts, fournissant le résultat de ses enquêtes, avait annoncé que les moyens mis à disposition par la Confédération seraient suffisants pour exécuter le programme de construction prévu. La commission était arrivée à la conclusion que le financement de la construction des routes nationales était assuré. C'est pourquoi n'étaient jugés nécessaires ni des péages généraux d'autoroute, ni des péages spéciaux pour les tunnels, ni d'autres moyens de financement. Une extension du réseau national ne fut pas non plus prise en considération par la commission [11]. Le Conseil fédéral adopta cette prise de position, en faisant une exception cependant pour le contournement de Zurich et, sous certaines conditions, pour une meilleure liaison du Jura au réseau national [12]. Il n'a pas donné suite à d'autres voeux pour le moment [13]. Par contre, il a décidé de contribuer aux frais d'entretien et d'exploitation des tunnels de routes nationales, dans une mesure qui, selon la force financière des cantons, variera entre 50 et 90 % (Uri) et avec effet rétroactif jusqu'au début de 1968. La question des subsides à l'entretien des tronçons ouverts est encore à l'étude [14].

Une décision définitive a été prise à propos de la construction du tunnel du Gotthard. A l'issue d'une âpre controverse entre les protagonistes des deux variantes retenues après examen d'un projet dont les grandes lignes avait déjà été adoptées — le problème de la sécurité y jouait un rôle de premier plan [15] — la commission de construction pour le tunnel a recommandé la solution prévoyant quatre cheminées d'aération. Comme les deux variantes satisfaisaient aux exigences de sécurité, c'est la question financière qui a été décisive [16]. A la solution recommandée par la Commission se rallièrent les gouvernements du Tessin et d'Uri et finalement le Conseil fédéral, qui a encore prévu dans le programme de construction une galerie de sécurité supplémentaire [17]. De divers côtés, on fit valoir que le nouveau tunnel ne suffirait déjà plus aux nécessités du trafic lorsqu'il serait mis en service en 1977 [18]. Le projet de la construction d'urgence d'un tunnel à quatre voies avec séparation médiane s'est vu opposer celui d'un tunnel ferroviaire Amsteg-Giornico, qui fonctionnerait comme chaussée roulante. Une motion en ce sens du conseiller national Eibel (rad., ZH) n'a cependant été adoptée qu'avec des réserves et sous forme de postulat [19].