L'élaboration d'une conception globale des transports que le Conseil fédéral avait annoncée dans ses « grandes lignes » de 1968 [1], n'est pas encore parvenue en 1970 à dépasser le stade des études préliminaires. S'agissant de l'organisation au niveau de l'administration, un pas significatif a été cependant fait en décembre lorsque le DFTCE a nommé un comité préconsultatif. Placé sous la présidence du conseiller national A. Hürlimann (ccs, ZG), il a été chargé de préciser les tâches et le programme de travail d'une commission pour l'élaboration d'une conception globale des transports; celle-ci comprend des représentants de moyens de transport, de la science et de l'administration [2]. P. Trachsel, qui dès le 1er juillet a relayé A. Martin à la tête de l'Office des transports [3], a souligné publiquement qu'experts et porteurs de la décision politique devaient collaborer dès le début à la recherche d'une conception globale [4]. L'Office des transports a été chargé de l'expertise, tandis que la mise sur pied d'une commission interdépartementale, déjà prévue dans les « grandes lignes » du Conseil fédéral, s'est faite attendre. Cette commission aurait dit, dans la conception du délégué du DFTCE aux questions économiques, le professeur H. R. Meyer, préparer le projet d'une conception globale, y compris les mesures particulières qu'elle suppose [5].

En ce qui concerne la teneur proprement dite de la conception, le nouveau directeur de l'Office des transports a fait remarquer, plus nettement que ne l'avait fait jusqu'ici l'administration, que le principe d'une économie de marché devait être subordonné à un aménagement du territoire axé sur la prospérité de l'ensemble de la société. Il s'est distancé officieusement des principes libéraux de la CEE en ce qui concerne la politique des transports et a insisté sur le fait qu'une entreprise publique de transports, même déficitaire, pouvait être tout à fait concevable [6]. M. Meyer au contraire s'est prononcé pour le principe de l'égalité de traitement des différents moyens de transport et a mis en garde contre les solutions de pur subventionnement qui ne tiennent pas compte de l'économie de marché [7]. Lorsque vers la fin de l'année, il a annoncé qu'il démissionnait de son poste, cette décision a été mise en rapport avec la modification des tendances du DFTCE [8]. Le Parti radical-démocratique s'est prononcé également pour une conception globale des transports, orientée autant que possible vers une économie de marché [9].

L'élaboration d'une conception globale étant considérée comme une affaire de longue haleine, A. Martin et P. Trachsel se sont trouvés d'accord pour résoudre en priorité quelques problèmes particuliers mais urgents, spécialement celui de l'indemnisation des prestations des CFF en faveur de l'économie générale, que le Conseil fédéral avait déjà examiné en 1969 [10]. C'ést surtout dans les milieux radicaux ainsi que du c8té des associations routières que des objections ont été soulevées contre un tel procédé, en affirmant qu'il portait préjudice à la conception globale et qu'il poussait les entreprises de transport à s'appuyer toujours davantage sur les moyens fournis par la Confédération. Dans le même contexte, les critiques ont insisté sur l'extension de l'aide à des entreprises de transport n'appartenant pas à la Confédération et sur le financement d'un tunnel de base sous la Furka [11].