En tenant compte de l'ensemble des moyens de transport, le trafic dans les agglomérations constitue un problème dont la solution se fait chaque jour plus urgente. Le rapport de gestion du Conseil fédéral pour 1969 en a souligné l'importance en introduisant le chapitre consacré au DFTCE par des remarques de fond sur le trafic dans les agglomérations. Subordonnée à l'aménagement du territoire, la politique des transports part ici du principe qu'il faut, non pas adapter la ville au trafic, mais au contraire adapter le trafic à la ville, et que la priorité doit être accordée aux transports publics sur les transports privés; on laisse entrevoir une participation financière de la Confédération à l'assainissement du trafic urbain et on insiste sur la nécessité de créer des fondements juridiques adéquats et de prévoir des revenus supplémentaires [12]. Avant son entrée en fonction comme directeur de l'Office des transports, P. Trachsel s'est prononcé pour une limitation du trafic privé au profit des transports publics au moyen d'une imposition progressive des surfaces de parcage et la création de voies particulières de circulation réservées aux moyens de transports publics [13].

Ces prises de position renferment des points de vue analogues à celles d'un travail de l'Association suisse pour l'étude des transports, mais qui tient compte dans une plus grande mesure des principes de l'économie de marché [14]. Elle recommande l'introduction par la Confédération d'un système différentiel de taxes de parc dans les grandes agglomérations, la motivant surtout par la valeur de l'espace public utilisé. De différents côtés, il a été suggéré d'associer les entreprises de transports publics d'une agglomération et de ses environs [15]; pour la région de Bâle qui enjambe la frontière, un partisan actif de l'idée de « regio » a recommandé la création d'une société à économie mixte [16]. Dans les milieux des associations routières, on a défendu par contre la liberté du trafic individuel [17]. Les mouvements et campagnes référendaires de plusieurs grandes villes ont montré toutefois que l'appel pour décharger les centres urbains du trafic privé rencontrait une large audience [18].

Les efforts en vue d'une extension des moyens de transports publics ont surtout progressé à Zurich. Après que les citoyens de la ville eurent adopté en 1969 un premier crédit pour un projet de métro [19], l'étude d'une ligne Kloten-centre de la ville-Dietikon a été entreprise. Bien que la question de la participation financière du canton et de la Confédération n'ait pas encore été étudiée, le Conseil législatif a approuvé la construction d'un premier tronçon dont la création s'imposait en même temps que la construction d'une route [20]. Les CFF pour leur part ont préconisé le percement d'un tunnel sous le Zürichberg à travers lequel le trafic des voyageurs de toute la région située à l'est de la ville pourrait être acheminé jusque dans les environs de la gare principale. Le directeur de l'économie du canton, Künzi, a recommandé d'embrasser ce projet que le canton devrait subventionner au premier chef, avant même que la question d'une aide fédérale soit réglée [21]. A Bâle, les services des transports en commun ont mené une enquête d'opinion qui a révélé, il est vrai, une forte majorité opposée aux transports gratuits, mais une majorité tout aussi importante favorable à un subventionnement par le canton; en même temps, l'accent a été porté sur l'introduction d'un tarif unique à 30 cts [22]. Le gouvernement de Bâle-Ville s'est abouché avec celui de Bâle-Campagne à propos d'une participation de ce demi-canton au financement des transports publics [23].