L'avancement de la construction des routes nationales s'est trouvé au centre de tension des exigences du trafic, des possibilités financières de la Confédération et des impératifs de la politique conjoncturelle. La longueur totale du réseau utilisable a pu être augmentée de près de 100 km en 1970 (de 55 km à 651 km); à la fin de l'année, 334 km étaient en construction (fin 1969: 325 km) [24]. Grâce aux nouveaux tronçons, la liaison entre Berne et Bâle (tunnel de Bölchen) ainsi que celle entre Winterthour et Saint-Gall ont été achevées [25]. Le Conseil fédéral s'est montré favorable à une extension du réseau planifié en proposant, en novembre, l'acceptation d'un détournement au nord et à l'ouest de Zurich, destiné à alléger le trafic dans la plus grande agglomération du pays, comme le chef du DFI l'avait déjà laissé entendre dans le rapport de gestion pour 1968 [26]. L'intérêt du Conseil fédéral en ce qui concerne les routes directes s'est ainsi reporté sur un détournement dans la région zurichoise et s'est en outre manifesté dans le fait qu'en même temps il a proposé, afin de décharger la Confédération, d'abaisser le taux de contribution minimale pour les routes nationales urbaines de 65 et 55 % à 50 %. Mais pour une autoroute contournapt complètement Zurich, il manque encore un tunnel sous le lac, au sud de la ville. Un projet correspondant est en préparation par les autorités municipales; en février déjà, la section zurichoise du TCS a présenté une initiative à l'appui de ce projet [27]. Par ailleurs la Ligue suisse de sauvegarde du patrimoine national a insisté auprès des autorités compétentes pour qu'elles renoncent définitivement à construire une autoroute à travers Zurich [28]. Dans sa proposition de révision de l'arrêt de 1959 sur le financement de la construction des routes, le Conseil fédéral a inclu également une augmentation, pour les cas exceptionnels, du taux de contribution maximale de 95 à 97 %, afin de pouvoir continuer à alléger la charge du canton d'Uri.

Le montant prévu pour la construction des routes nationales dans le budget de la Confédération, qui s'élevait normalement depuis 1966 à 700 millions de francs, s'était avéré, pour la première fois en 1969, insuffisant au financement des travaux de construction projetés par les cantons. Un déficit de 115 millions de francs fut assumé en partie sous la forme d'un dépassement de crédit dans le compte d'Etat, alloué par le Conseil fédéral, et en partie pris en charge par un supplément au budget de 1970 [29]. Les 765 millions de francs prévus pour le programme de construction de 1970 ne suffirent pas et de loin à exécuter les projets cantonaux; c'est pourquoi de sensibles réductions durent être opérées. L'élévation des besoins financiers à plus de 1,1 milliard de francs fut fondée d'une part sur une planification plus rapide dans les cantons, de l'autre sur l'augmentation des frais d'acquisition de terrains et sur le reclassement des routes nationales à deux voies en routes à quatre voies [30].

A la fin de 1969 déjà, le DFI avait chargé la commission consultative pour la construction des routes nationales de chercher les voies et moyens d'une nouvelle harmonisation entre les bases financières et les programmes de construction à longue échéance [31]. L'élaboration du rapport de la commission s'étendit pourtant au-delà de 1970, retard auquel contribuèrent la résistance des associations automobiles à une nouvelle augmentation du prix de l'essence, l'insécurité quant aux capacités de l'industrie de la construction ainsi que la prise en considération de la politique antisurchauffe préconisée par le Conseil fédéral [32]. Sous la pression des organisations des usagers de la route, de l'industrie du bâtiment, des directeurs cantonaux des travaux publics et de différentes initiatives parlementaires, le Conseil fédéral se déclara prêt, en juillet, à augmenter les crédits annuels et à accorder des prestations supplémentaires pour l'achèvement des travaux en cours [33]. Le message publié en octobre sur le budget prévoyait pour 1971 950 millions de francs [34]. Après le rejet du régime des finances fédérales, le 15 novembre, le Conseil fédéral proposa, il est vrai, une réduction jusqu'à 900 millions de franc [35]. Mais le Conseil national s'en tint au montant supérieur, et le Conseil des Etats se joignit à lui [36]. Les fonds avancés par la Caisse fédérale pour la construction des routes nationales s'élevèrent jusqu'à la fin de 1970 à environ 2,5 milliards de francs (fin 1969: 2,2 milliards de francs) [37].

La commission consultative avait reçu en même temps la mission de réexaminer le calendrier de construction des routes nationales [38]. Un conflit de priorité éclata notamment à propos de la liaison entre Berne et la Suisse romande: Fribourg se prononça pour une accélération de la construction de la N 12 (Berne-Fribourg-Vevey) alors que Vaud tenait à maintenir la N 1 (Berne-Morat-Yverdon-Lausanne) au premier rang [39]. Cette seconde solution fut également celle préconisée par la commission consultative, ainsi que le communiqua en décembre le président de la Confédération, M. Tschudi, devant le Conseil des Etats [40].