Die Arbeiten an einer Gesamtverkehrskonzeption für die Schweiz schritten 1973 zwar planmässig voran, erzielten jedoch noch keine spektakulären Resultate [1]. Es musste vor allem umfassendes Grundlagenmaterial beschafft werden, welches die Prognosewerte der Perspektivstudie über den schweizerischen Verkebr bis ins Jahr 2000 ergänzen soll. Hierzu fanden Erhebungen über den Wochenend- und Grenzverkehr statt, und für 1974 wurde eine Gütertransporterhebung vorbereitet [2]. Um Aspekte der Gesamtkonzeption ging es auch in dèr öffentlichen verkehrspolitischen Diskussion. Deren Hauptakzente lagen einerseits auf der Frage, wie weit das Eigenwirtschaftlichkeitsprinzip gelten soll, und anderseits auf den Problemen der verkehrsbedingten Umweltbelastung und ihrer Bewertung [3].

Der Druck wachsender finanzieller Schwierigkeiten veranlasste die öffentlichen Verkehrsträger, neue Abgeltungsansprüche für gemeinwirtschaftliche Leistungen anzumelden [4]. Gleichzeitig wurde erneut die Forderung gestellt, man solle die Zweckbindung der Treibstoffzölle aufgeben und diese teilweise zugunsten des öffentlichen Verkehrs abzweigen. Gegen eine solche « Zweckentfremdung » wehrte sich besonders der Schweizerische Strassenverkehrsverband (SSV) [5]. Auf kantonaler und regionaler Ebene wurde durch die Aufstellung von Transportplänen und die Projektierung von Verkehrsverbünden an organisatorischen Grundlagen für eine Förderung des öffentlichen Verkehrs gearbeitet [6].

Die starke Belastung der Umwelt durch den Individualverkehr war schon längere Zeit ein Hauptargument der Kritik am Automobil [7]. Eine allerdings umstrittene Untersuchung über die Umweltbelastung durch den Verkehr ergab nun, dass gemessen an Energieverbrauch, Schadstoffabgabe, Raumbeanspruchung, Lärmverursachung und Verkehrsopfern der Personenwagen im Verhältnis zu seiner Verkehrsleistung das umweltfeindlichste aller Verkehrsmittel sei [8]. Eine weitere, gleichfalls umstrittene Studie über die « sozialen Kosten » des Automobils kam zum Schluss, dass diese sich ohne Berücksichtigung der nicht messbaren Beeinträchtigung der Lebensqualität jährlich auf rund 3 Mia Fr. beliefen und zu einem Drittel nicht durch Einnahmen aus dem Strassenverkehr gedeckt, sondern durch die Öffentlichkeit getragen würden [9]. Die offizielle Strassenrechnung wies dagegen nach wie vor einen starken Eigenwirtschaftlichkeitsgrad aus ; die « sozialen Kosten » wurden dabei jedoch nicht berücksichtigt [10].