Für eine Weiterentwicklung der Einrichtungen der Luftfahrt wurden die Voraussetzungen nicht günstiger. Die schrittweise Verwirklichung der dritten Ausbauetappe für den Flughafen von Kloten, die 1970 in einer Volksabstimmung grünes Licht erhalten hatte, gab zu neuer Opposition Anlass, weil das Verkehrsvolumen und mit ihm die Lärmbelastung stärker zunahmen als erwartet. Ein halbes Jahr vor den kantonalen Wahlen verzichtete die Zürcher Regierung deshalb auf beabsichtigte Pistenbauten, die der Überbrückung einer unvermeidlich gewordenen Reparaturphase hätten dienen sollen. Gleichzeitig versprach der Genfer Volkswirtschaftsdirektor Schmitt, dass in seiner Generation die Ausmasse des Flughafens von Cointrin nicht mehr erweitert würden [56]. Einmal mehr kam es zu einem Volksverdikt gegen den Flugplatzbau in der Waadt. Mit grosser Mehrheit wurde eine 1968 eingereichte Initiative angenommen, nach der sich die Regierung jeder neuen Anlage widersetzen sollte, die von den betroffenen Gemeinden nicht gebilligt würde [57]. Weitere Oppositionsbewegungen regten sich in den Kantonen Aargau, Solothurn und Thurgau [58].

Die regionalen Bestrebungen zur Bekämpfung des Fluglärms verbanden sich zu einer gesamtschweizerischen Aktivität : eine aus den einzelnen Schutzverbänden gebildete Schweizerische Vereinigung gegen die schädlichen Auswirkungen des Luftverkehrs kündigte Volksinitiativen für ein frühzeitiges Mitspracherecht der Bevölkerung in der Flughafenplanung sowie für eine Ausdehnung des Nachtflugverbots an. Die Lärmgegner sahen sich bestärkt durch einen im Auftrag des Bundesrates ausgearbeiteten Expertenbericht, der bedenkliche wohnhygienische und sozialmedizinische Wirkungen des Fluglärms feststellte und die Lärmschwelle, jenseits welcher das Wohnen als unzumutbar zu gelten hätte, tiefer ansetzte als ein früheres Gutachten. Der Bundesrat urteilte einstweilen salomonisch, als er sowohl Beschwerden, die auf eine Verlängerung, wie auch solche, die auf eine Verkürzung der 1972 verfügten Nachtflugsperre ausgingen, abwies. Eine weitere Beanstandung brachten führende Organisationen des Umweltschutzes gegen die Bewilligung von Helikoptertaxiflügen ausserhalb der Flugplätze vor [59].

Die Swissair vermochte noch einmal Betriebsleistung und finanzielles Bruttoergebnis (ohne Abschreibungen) auf einen neuen Höhepunkt zu steigern, doch zeichneten sich gegen Jahresende rezessive Tendenzen ab. Um zu vermeiden, dass die Flugpassagiere wegen des hohen Frankenkurses ihre Billette vermehrt im Ausland kauften, ermächtigte das Eidg. Luftamt die Swissair wie ihre die Schweiz bedienenden Konkurrenten, Währungsrabatte zu gewähren [60]. Die Überkapazität im Nordatlantikverkehr und die finanziellen Schwierigkeiten der grossen amerikanischen Luftfahrtgesellschaften Panam und TWA drohten die USA zu protektionistischen Massnahmen zu veranlassen. Die Swissair gelangte jedoch noch vor Jahresende zu einer Verständigung mit der TWA, indem sie ihre Amerikaflüge um rund einen Viertel reduzierte ; ihr rasches Einlenken wurde dem Einfluss der Banken und der Exportindustrie zugeschrieben. Der verschärften Konkurrenzlage fiel ein weiteres schweizerisches Charterunternehmen, die Phoenix Airways, zum Opfer [61].