Die wirtschaftliche Rezession liess die Zusammenhänge zwischen dem Verkehr und der übrigen Wirtschaft noch deutlicher erkennen als die Hochkonjunktur. Dabei stand die verkehrspolitische Grundsatzdiskussion wesentlich im Zeichen der Frage nach dem Verhältnis des öffentlichen zum privaten Verkehr. Eine Belebung erfuhren die entsprechenden Erörterungen nicht zuletzt aufgrund der zunehmenden Verknappung öffentlicher Finanzen, womit sich auch das Problem der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsmittel in aller Schärfe stellte. Der Vorsteher des EVED, Bundesrat Ritschard, redete hiebei einer « Vernunftehe » zwischen Schiene und Strasse das Wort. Voraussetzung zur Ausschaltung bestehender Wettbewerbsverzerrungen und zur « wesensgerechten » Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsträgern sei, dass der Strassenverkehr auch die von ihm verursachten gesamtwirtschaftlichen Kosten voll trage [1].

Die Kosten-Nutzen-Überlegungen des Magistraten blieben nicht unwidersprochen. Mit verkehrswissenschaftlichen wie mit ordnungspolitischen Argumenten wurden die Fragwürdigkeit einer « staatlichen Kommandowirtschaft » und die Vorteile marktwirtschaftlich gesteuerter Transportsysteme unterstrichen. Aus Kreisen des Strassenverkehrsgewerbes verwies man zudem auf die seit Jahren geforderte und immer noch ausstehende Eisenbahnrechnung [2].

Das Hauptgewicht des zweiten Zwischenberichtes der Kommission für eine Gesamtverkehrskonzeption (GVK) lag weniger auf Resultaten als auf der Schilderung des Arbeitsstandes. Der 1972 festgelegte Zeitplan sei « grösstenteils » eingehalten worden. Das bisher gewählte Vorgehen habe indes absichtlich vermeiden wollen, dass « stückweise » zu den einzelnen Verkehrsproblemen Stellung genommen werde, was den « Pragmatikern der Verkehrspolitik » wie auch der Öffentlichkeit einige Geduld abverlange. Materiell seien folgende « Randbedingungen » der GVK erarbeitet worden : 1. Trotz Verkehrswachstum darf die Umweltbelastung nicht weiter zunehmen. 2. Der Anteil des Verkehrs am Energieverbrauch darf den heutigen Wert von 25 % nicht übersteigen. 3. Der Komfort der öffentlichen Verkehrsmittel ist erheblich zu steigern. 4. Das Verkehrssystem hat den raumplanerischen Zielsetzungen zu entsprechen [3]. Gegen Jahresende konnte Kommissionspräsident A. Hürlimann die Schlussphase der Arbeiten für eine GVK ankündigen. In einer vorerst kommissionsintern diskutierten Leitstudie würden zwei Konzeptvarianten des Verkehrssystems miteinander verglichen, die auf zwei verschiedenen Siedlungsstrukturen basierten : auf der raumplanerischen Leitvorstellung der « CK-73 » (dezentralisierte Konzentration) einerseits, auf der Fortsetzung des heutigen Trendes anderseits. Für beide Siedlungszustände veranschlagte man eine Gesamtbevölkerung von 7 Mio Einwohnern im Jahre 2000. Im Hinblick auf den Konjunkturabschwung wurden zwei Möglichkeiten wirtschaftlichen Wachstums « durchgespielt » (jährliche Zuwachsraten des Bruttosozialprodukts von 2,85 bzw. 1,35 %). Als eigentliche « Tendenzwende » interpretierte man die Konsequenzen für das Reiseverhalten bei Anwendung der Variante « CK-73 ». Hienach würden erheblich mehr Reisende als bei einer Fortsetzung des heutigen Trendes — nämlich rund ein Drittel — die Bahn und nurmehr zwei Drittel die Strasse benützen [4]. Kritik erwuchs der Kommission, sowohl was die « Machbarkeit » der « Tendenzwende » als auch was die politische und finanzielle Realisierbarkeit betrifft, wird doch mit Infrastrukturaufwendungen zwischen 25 und 40 Mia Fr. gerechnet [5]. — Auf interkantonaler Ebene wurde ein Leitbild « Transportplan Zentralschweiz » erarbeitet. Es ist als Arbeitsinstrument für die Kantone Luzern, Nid- und Obwalden, Uri und Zug sowie Teile des Aargaus und des Kantons Schwyz gedacht und strebt eine Koordination der vorhandenen Einzelplanungen im privaten und öffentlichen Verkehr an [6].

Der öffentliche Agglomerationsverkehr blieb nach wie vor Sache der Kantone und Gemeinden, wobei verschiedene legislatorische Entscheide als Gradmesser der öffentlichen Meinung fungierten [7]. So zeigten sich die Stimmbürger der Förderung des öffentlichen Verkehrs insofern aufgeschlossen, als sie in den Kantonen Aargau und Wallis entsprechende Gesetzesvorlagen genehmigten. Eine ähnliche Haltung bekundete der Grosse Rat des Kantons Luzern. Das Genfer Stimmvolk bewies indessen mit der Verwerfung des Ausführungsgesetzes zu einer angenommenen Verfassungsänderung (Umwandlung des öffentlichen Verkehrswesens in einen staatlichen Regiebetrieb), dass es nicht .bereit war, dem öffentlichen Verkehr « unter allen Umständen » — so der Gesetzestext — Priorität einzuräumen [8]. Eine neue Dienstleistung führten 22 Nähverkehrsbetriebe aus allen Teilen des Landes ein, indem sie gemeinsame Tageskarten ausgaben, die auf allen Betriebsnetzen gültig sind [9].

Besonders ausgeprägt wurden die Eisenbahnen von den Auswirkungen der wirtschaftlichen Rezession und der Finanzknappheit erfasst. Der starke Verkehrseinbruch seit Mitte 1974 verschärfte das eisenbahnpolitische Dilemma. So sahen sich namentlich die SBB widersprüchlichen Anforderungen gegenüber : auf der einen Seite drängten betriebswirtschaftliche Überlegungen zur Erhöhung des Eigenwirtschaftlichkeitsgrades durch Spar- und Rationalisierungsmassnahmen, auf der andern verlangten verkehrspolitische Gesichtspunkte eine Steigerung der Attraktivität, konjunkturpolitische einen Ausbau der Anlagen und die Funktion als öffentlicher Verkehrsträger die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Leistungen. Nach dem Direktionspräsidenten R. Desponds zwang diese Entwicklung die SBB, « einige ehrgeizige Projekte einzufrieren » [10].

Die Pläne für neue Alpentransversalen verloren an Aktualität ; zugleich verdichtete sich die Opposition gegen das Splügen-Projekt in Graubünden und gegen den Ausbau der Gotthardzufahrten in der Innerschweiz [11]. Dagegen wurden in der Frage des Ausbaus der Lötschberg-Linie auf Doppelspur bedeutende Fortschritte erzielt. Nachdem sich der Vorsteher des EVED persönlich in die langwierigen Verhandlungen zwischen dem Bund und dem Kanton Bern eingeschaltet hatte, gelang es, die unterschiedlichen Auffassungen in der Finanzierungsfrage auf einen Nenner zu bringen. Wie der bernische Regierungsrat in Beantwortung einer Interpellation im Grossen Rat ausführte, konnte der Kanton Bern ein Bundesdarlehen von 620 Mio Fr. zu « variablen Zinsen » aushandeln ; unter Vorbehalt einer Sanktionierung durch die eidgenössischen Räte sei nun für 1976 mit dem Baubeginn zu rechnen [12]. In seinem Rechenschaftsbericht über die abgelaufene Legislaturperiode stellte der Bundesrat zudem ein langfristiges Transitkonzept in Aussicht, mit dem der zunehmenden Umfahrung der Schweiz begegnet werden soll [13].

In zeitliche Ferne rückten ebenfalls die Schnellbahnprojekte. Dies führte zur Überweisung eines Postulates Meizoz (sp, VD), in dem der Bundesrat angefragt wird, ob die Verwirklichung der Schnellbahn Genfersee-Bodensee nicht beschleunigt werden könnte. Gegen das entsprechende Teilstück Bern-Olten meldete allerdings die bernische Regierung erhebliche Bedenken an, während die solothurnische gar einen Verzicht forderte [14]. Eingeweiht wurde nach siebenjähriger Bauzeit die Heitersberglinie, woraus für die Strecke Bern-Zürich eine Fahrzeitreduktion von 7 Minuten resultierte [15]. Forderungen nach dem Ausbau verschiedener Eisenbahnstrecken namentlich in der Ostschweiz, nach der Verbesserung des Leistungsangebotes sowie nach der Erhaltung westschweizerischer Schmalspurbahnen gaben Anlass zu parlamentarischen Vorstössen [16].

Die SBB schlossen 1974 mit dem grössten Defizit seit ihrer Sanierung im Jahre 1944 ab. Mit 234,1 Mio Fr. (1973: 92,6 Mio Fr.) resultierte in der Rechnung ein mehr als doppelt so hoher Fehlbetrag wie die budgetierten 105 Mio Fr. [17]. Vornehmlich privatwirtschaftlichen Grundsätzen verpflichtete Kritiker qualifizierten diese. Entwicklung als « alarmierend » und das Festhalten am Eigenwirtschaftlichkeitsprinzip als « Lippenbekenntnis » [18]. War für 1975 ein Defizit von 165,7 Mio Fr. veranschlagt worden, so erreichte es nun tatsächlich rund 650 Mio Fr. 1975 ergab sich überdies erstmals ein Betriebsfehlbetrag von 37,6 Mio Fr. (1974 : 288,4 Mio Fr. Überschuss). Volumenmässig verzeichnete der Personenverkehr einen Rückgang um 4,1 %, der Güterverkehr sogar einen solchen um 25,4 %. Ungünstig wirkte ausserdem eine erhebliche Verschärfung der Konkurrenz auf den Verkehrsmärkten, wobei auch der hohe Frankenkurs die Umfahrung der Schweiz zu begünstigen schien [19]. Mit massiven Preisabschlägen auf den Gütertransporten versuchten die Bahnen, verlorengegangene Marktanteile zurückzugewinnen. Dies hatte heftige Reaktionen des ebenfalls mit Überkapazitäten belasteten Autotransportgewerbes zur Folge, deren Vertreter ein solches Vorgehen als « Dumpingpolitik » etikettierten [20]. Entsprechende tarifpolitische Massnahmen wurden ebenfalls beim Personenverkehr ergriffen. Für den Herbst war zunächst eine Tariferhöhung von 17 % in Aussicht gestellt worden ; nach Kritik von verschiedener Seite wurde sie jedoch reduziert und schliesslich gänzlich fallengelassen. Das gleiche Schicksal erlitt vorläufig der bereits beschlossene Abbau der Rückfahrtrabatte. Dagegen führte man versuchsweise eintägige Generalabonnemente (« Tageskarten »), eine Aktion « 3 für 2 » (von 3 Fahrgästen bezahlen nur 2 den Fahrpreis) sowie Jugendabonnemente (geben Jugendlichen bis zum Alter von 23 Jahren Anrecht zum Bezug von Halbtaxbilletten) ein [21]. Trotz derartigen Bestrebungen rechnete der Voranschlag für 1976 mit einem weiteren Defizitanstieg auf 792,7 Mio Fr. Berücksichtigt war dabei ein Bauaufwand von 980 Mio Fr. (1975 : 992 Mio Fr.). In der entsprechenden Botschaft sprach der Bundesrat nun seinerseits von einer « alarmierenden » Entwicklung, warnte aber vor dem « Trugschluss », die SBB seien « ein marktwirtschaftliches Unternehmen des Transportsektors wie irgend eine private Fabrik ». Mit der Genehmigung des Budgets wandte sich auch das Parlament gegen eine « Redimensionierung » der SBB [22].

Privatbahnfreundlich zeigten sich die Räte insofern, als sie Motionen erheblich erklärten, die sich gegen den Abbau der Tarifannäherungen richteten. Dieser Subventionsabbau war im Zuge des Sparauftrags von Volk und Parlament im Rahmen der Budgetkürzungen für 1975 beschlossen worden. Er hätte die hauptsächlich in den wirtschaftlich schwach entwickelten Gebieten tätigen Transportunternehmungen empfindlich getroffen und zur Erhöhung ihrer Tarife gezwungen. Gestützt auf die Willensäusserungen im Parlament sowie angesichts heftiger Widerstände vorab aus den Privatbahnkantonen wurde der Abbau-Beschluss schliesslich wieder rückgängig gemacht [23]. Weiter verabschiedete der Bundesrat eine Botschaft, in der ein Rahmenkredit von 500 Mio Fr. zur Förderung der konzessionierten Transportunternehmungen in den Jahren 1976-80 beantragt wird. Obschon damit der von den Unternehmungen angemeldete Investitionsbedarf nicht gänzlich gedeckt werden kann, stimmte der Ständerat im Blick auf die prekäre Finanzlage zu [24].

Auch beim Nationalstrassenbau standen einander entgegengesetzte Anliegen im Vordergrund : Bremsend wirkten Umweltschutz und Finanzknappheit, antreibend strassenverkehrs- und konjunkturpolitische Interessen [25]. Nicht nur verkehrs-, sondern auch beschäftigungspolitisch begründet waren mithin parlamentarische Vorstösse, in denen die beschleunigte Verwirklichung verschiedener Teilstrecken verlangt wurde [26]. Auftrieb erhielten derartige Begehren nicht zuletzt aufgrund der bereits an anderer Stelle erwähnten Zustimmung des Volkes zur Erhöhung des Treibstoffzollzuschlages (von 20 auf 30 Rp./1) [27]. Hinzukam die Freigabe zusätzlicher 60 Mio Fr. für den Ausbau der Autobahnen durch den Bund, was auch als « Belohnung des Referendumsbürgers » für sein weitsichtiges Bekenntnis zur Sicherung des grossen Investitionswerkes gewertet wurde. Damit erhöhte sich der Bundesbeitrag für den Nationalstrassenbau 1975 auf 1046 Mio Fr. [28]. Die Vorberatung einer Beteiligung des Bundes an Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen wurde dagegen von der Ständeratskommission im Blick auf die ungünstige Finanzlage « einstweilen » ausgesetzt. In ihre Erwägungen gedenkt die Kommission zudem die immer noch hängigen Fragen einer Neuverteilung der Aufgaben von Bund, Kantonen und Gemeinden sowie der Aufstellung neuer Grundsätze für die Finanzierung des Strassenwesens durch den Bund einzubeziehen [29]. Zur Erschliessung neuer Finanzquellen wurde sowohl von der Finanzkommission des Nationalrates als auch in einem Postulat Jaeger (na, BS) die Einführung von Autobahngebühren angeregt. Vehemente Opposition erwuchs derartigen Bestrebungen allerdings seitens der Automobil- und Strassenverkehrsverbände [30].

Der weiterhin schleppende Fortgang der Bauarbeiten äusserte sich in einem noch geringeren Zuwachs des Nationalstrassennetzes um bloss 41 km (1974: 62 km), worunter einem Teil der Stadttangente Bern-Nord (Felsenauviadukt). Damit standen 952 km oder rund 52 % des geplanten Netzes in Betrieb ; im Bau befanden sich am Jahresende 253 km (1974 : 261 km) [31]. Ohne weitere Verzögerungen schritten die Arbeiten am Gotthard-Tunnel voran, so dass mit einem baldigen ersten Durchstich gerechnet wurde [32]. Hinsichtlich umstrittener Teilstrecken kam es zu Entscheiden : Als Erfolg der Umweltschutzkreise taxierte man die Beschlüsse des Bundesrates, die N 13 im Domleschg (GR) nur zweispurig und durch einen Tunnel sowie die N 5 bei der Umfahrung von Neuenburg und Ligerz (BE) unterirdisch zu führen. Im Einverständnis mit den glarnerischen Behörden entschied sich der Bundesrat für eine Eliminierung des « Nadelöhrs » am Walensee (N 3) durch die Realisierung eines vierspurigen Tunnelprojekts, mit der allerdings « bestenfalls in sieben bis acht Jahren » zu rechnen sei [33].

Weiterhin aktuell blieben die umweltschutz- und finanzpolitisch bestimmten Widerstände gegen Strassenprojekte. Die zentralistische Regelung der Nationalstrassenplanung bot freilich kantonalen Initiativbewegungen nur beschränkte Chancen. Noch nicht geschlagen gab sich die Zürcher Linke in ihrem Kampf gegen das Expressstrassenkonzept (Y) in Zürich. Die POCH konnte ihre neue Initiative « für ein Zürich ohne Expressstrassen » einreichen, während die SP nun ein Volksbegehren lancierte, mit dem die Überdeckung eines Teilstückes des Y gefordert wird [34]. Trotz Misserfolgen setzte auch die Bewegung um Franz Weber ihre Aktionen fort. Der Bundesrat empfahl zwar das 1974 eingereichte Volksbegehren « Demokratie im Nationalstrassenbau » zur Verwerfung, und die Luzerner Stimmbürger lehnten die Standesinitiative gegen die Linienführung der N 2 am Sempachersee ab ; dafür reichte F. Weber in der Waadt ein Begehren für eine Standesinitiative gegen die Einführung der N 9 in Lausanne ein [35]. In Genf erreichte die Opposition gegen die geplante Westumfahrung die Ablehnung des entsprechenden Kredits durch die Referendumsbürger. Bundesrat Hürlimann stellte freilich gegen Jahresende Gerüchte über einen Verzicht auf das rechtlich in den Händen des Bundes liegende Bauvorhaben entschieden in Abrede [36]. Der Widerstand gegen die geplante N 4.1 als Verbindungsstück zur deutschen Autostrasse E 70 führte im Kanton Schaffhausen zur Einreichung eines Volksbegehrens zum Schutz der Flusslandschaft am Rhein (« Aktion Rhy »). Initiativen gegen den als überdimensioniert empfundenen Strassenbau wurden in den Kantonen Schaffhausen, Solothurn und Waadt als ungültig erklärt [37].

Im Strassenverkehr bestätigte sich eine 1973 eingetretene Tendenzwende : Gegenüber der gleichen Periode des Jahres 1974 verminderten sich im ersten Halbjahr sowohl die Verkehrsunfälle als auch die Motorfahrzeugimporte [38]. Eine lebhafte Kontroverse löste die Empfehlung der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) an den Bundesrat zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit innerorts von 60 auf 50 km/h aus. Die Befürworter der Reduktion machten einen Zusammenhang zwischen Geschwindigkeitsbeschränkung und Verminderung der Unfallhäufigkeit und -schwere geltend. Als Gegner profilierten sich besonders die Automobilverbände, welche auf die problematischen Kontrollmöglichkeiten verwiesen, und eine « Aktion Freie Fahrt », die für den Fall einer Reduktion sogar eine Verfassungsinitiative zur Wiedereinführung von Tempo 60 erwog [39]. Die Versuchsperiode für die Geschwindigkeitsbegrenzungen ausserorts (100 bzw. 130 km/h auf Autobahnen) wurde vom Bundesrat bis Ende 1976 verlängert. Zu einem in der Regel gut aufgenommenen Entscheid kam es in der Frage des Tragens von Sicherheitsgurten : ein entsprechendes Obligatorium wurde auf Beginn 1976 verfügt [40]. Umstrittener war das Problem der Blutalkoholgrenze. Trotz der Bereitschaft des Bundesrates, ein diesbezügliches Postulat Zwygart (evp, BE) — Herabsetzung der Grenze von 0,8 auf 0,5 Promille — anzunehmen, verhielt sich der Nationalrat ablehnend [41]. Dagegen überwies er ein Postulat R. Kohler (fdp, BE) zur Schaffung einer rechtlichen Grundlage für die Erhebung von Beiträgen zugunsten der Unfallbekämpfung. Das EJPD unterbreitete daraufhin einen Vorentwurf zu einem entsprechenden Bundesgesetz zur Vernehmlassung, demzufolge die Motorfahrzeughalter in Anwendung des Verursacherprinzips einen Beitrag bis zu 1 % ihrer Haftpflichtversicherungs-Prämie zu entrichten hätten [42]. Die Verwendung von Stiftreifen im Winter schränkte der Bundesrat weiter ein, indem er sie auf Autobahnen verbot [43].

Nach der einstimmigen Annahme des revidierten Strassenverkehrsgesetzes durch die Räte machte die Landesregierung auch gleich von ihren Kompetenzen Gebrauch. Erlassen wurden zunächst verschiedene Vorschriften zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wie das Recht für Ärzte zur Meldung fahruntauglicher Motorfahrzeugführer sowie neue Verordnungen über Haftpflicht und Versicherung (Erhöhung der Mindestversicherungssummen und Ausdehnung der Haftpflichtversicherung auf Familienangehörige) [44]. Zur Diskussion stand die Haftpflichtversicherung ebenfalls im Zusammenhang mit dem Volksbegehren nach einer staatlichen Versicherungsanstalt. Das Parlament folgte dem Antrag des Bundesrates auf Verwerfung der Initiative ohne Gegenvorschlag. Opposition gab es nur im Nationalrat, wo ein sozialdemokratischer Antrag die Initiative unterstützte. Bundesrat Furgler stellte bei dieser Gelegenheit den Ausbau der Kontrolle durch ein neues Versicherungsaufsichtsgesetz in Aussicht [45].

Das Volksbegehren für zwölf autofreie Sonntage, das die Erfahrungen der Erdölkrise von 1973 im Sinne des Umweltschutzes nutzen möchte, wurde mit 115 673 gültigen Unterschriften eingereicht, wobei mehr als die Hälfte der Unterzeichner aus den Kantonen Bern und Zürich stammten. Weitere Bestrebungen zum Schutz der Umwelt vor Verkehrsimmissionen werden an anderer Stelle näher behandelt [46].

Die finanzielle Lage der PTT-Betriebe verschlechterte sich weiterhin. Die Rechnung für 1974 schloss mit einem Defizit von 229,4 Mio Fr. und erreichte damit beinahe den Fehlbetrag der SBB. Die Abweichung gegenüber dem veranschlagten Verlust von 153 Mio Fr. musste einmal mehr auf den teuerungsbedingten Mehraufwand für Personal und Material zurückgeführt werden. Unter Einschluss der Verlustvorträge der drei Vorjahre belief sich mithin der akkumulierte Beinverlust Ende 1974 auf 376,8 Mio Fr. Dieser wurde wiederum auf die Rechnung des folgenden Jahres vorgetragen [47]. Angesichts dieser Entwicklung gab das als widersprüchlich empfundene Pflichtenheft der PTT (Eigenwirtschaftlichkeit einerseits, gemeinwirtschaftliche Leistungen anderseits) zu ausgedehnten Diskussionen Anlass [48]. Direktionsvertreter der PTT konnten demgegenüber einen Ausbau statt weiteren Abbau des Dienstleistungsangebotes in Aussicht stellen. Im Zeichen derartiger Image-Pflege stand ebenfalls ein Informationsseminar über aktuelle Probleme der PTT. Als Grund für verbesserte Voraussetzungen verwies man auf die im Zuge der wirtschaftlichen Rezession erfolgte Tendenzwende auf dem Arbeitsmarkt, wodurch sich die PTT zahlreicher Rekrutierungsschwierigkeiten enthoben sehe [49].

Um die PTT wenigstens für 1976 wieder aus den roten Zahlen herauszuführen, stimmte das Parlament der Vorlage des Bundesrates zur Erhöhung der Inlandposttaxen zu. Dabei gab nicht so sehr die Erhöhung der Brief- und Pakettaxen als die Heraufsetzung der Zeitungstransporttarife zu Bedenken Anlass. Im Sinne eines Entgegenkommens gegenüber der Presse, insbesondere den kleinen Zeitungen, wurden die entsprechenden Taxen von den Räten tiefer angesetzt, als der Bundesrat vorgesehen hatte. Kritik grundsätzlicher Art wurde insofern laut, als eine Sanierung der PTT nicht allein durch Taxerhöhungen oder gar Leistungsabbau, sondern mittels weiterer Rationalisierung sowie einer besseren Ausrichtung des Angebotes auf die Kundenbedürfnisse verlangt wurde [50]. Die Berechtigung der Bestrebungen, die Postfracht zu diesem Zweck vermehrt auf der Strasse statt auf der Schiene zu befördern, wurde allerdings aus eisenbahn- und umweltschutzpolitischen Motiven angefochten [51].

In eigener Kompetenz sowie gestützt auf die 1974 am Weltpostkongress in Lausanne unterzeichneten Vereinbarungen verfügte der Bundesrat gegen Jahresende auch eine erneute Erhöhung der Auslandposttaxen [52]. Die Vorkehrungen im Taxbereich sowie « drastische » Sparmassnahmen ermöglichten für 1976 ein positives Budget. Der vorgesehene Gewinn von 30 Mio Fr. reicht jedoch bei weitem nicht aus, um die akkumulierten Defizite der Vorjahre abzutragen. Der Nationalrat überwies deshalb ein Postulat der Finanzkommission für eine Umwandlung des Verlustvortrages per Ende 1975 in ein Bundesdarlehen an die PTT. Die Dringlichkeit dieses parlamentarischen Vorstosses verstärkte sich, als gegenüber dem Voranschlag 1975, der einen ausgeglichenen Rechnungsabschluss vorgesehen hatte, ein neues Defizit von 53 Mio Fr. resultierte [53].

Als ausgesprochenes Politikum erwies sich die Wahl eines neuen PTT-Generaldirektors. Mit dem Entscheid für den welschen Sozialdemokraten G. Nobel als Nachfolger des zurücktretenden F. Bourquin blieb der bisherige Parteien- und Sprachenproporz im Dreier-Direktorium gewahrt. Dies führte insofern zu heftiger Kritik, als man vorab in der bürgerlichen Presse das Wahlergebnis als einen Sieg « politisch-opportunistischer » Überlegungen über fachlich-persönliche Kriterien interpretierte. In Beantwortung eines parlamentarischen Vorstosses betonte demgegenüber der Bundesrat das Primat funktionsspezifischer Qualifikationen vor parteipolitischen Voraussetzungen für die Wahl [54].

Die Kontroverse um eine Ausdehnung der Schiffahrt wurde, wenngleich « auf Sparflamme », weitergeführt. Der konjunkturelle Abschwung sowie umweltschutzpolitische Motive fanden dabei sowohl im befürwortenden als auch im ablehnenden Sinn Verwendung. Etwelche Belebung in die schiffahrtspolitische Diskussion brachte der Entscheid der französischen Behörden für den Bau des Rhone-Rheinkanals über Saône und Doubs (direkte Verbindung Nordsee-Mittelmeer) : Insbesondere in der Westschweiz forderte man die beschleunigte Realisierung einer schweizerischen Rhone-Rhein-Verbindung (transhelvetischer Kanal), für die es nicht zu spät sei, während den Gegnern ein endgültiger Verzicht auf das Projekt nun als angezeigt erschien. Zur Verbesserung der Beschäftigungslage gab die Landesregierung den Bau der zweiten Schleuse bei Birsfelden frei [55].

Der Frachtenzerfall, die unbefriedigende Ertragslage, die weiterhin ausbleibende Bundeshilfe wie auch der Zwang zur Rationalisierung und Leistungssteigerung führten in der Rheinschiffahrt zu einer als « spektakulär » bewerteten Fusion zwischen der Schweizerischen Reederei AG mit den drei ausländischen Neptun-Gesellschaften zur Schweizerischen Reederei und Neptun AG mit schweizerischer Aktienmehrheit. Die überraschende « Hochzeit am Rhein » setzte insofern ein neues Zeichen im Schrumpfungsprozess der schweizerischen Rheinschiffahrt, als sie geeignet schien, unter Inanspruchnahme ausländischen Kapitals der Schweiz ein gewisses Rheinschiffahrtspotential zu sichern [56].

Ohne nennenswerte Schwierigkeiten verabschiedeten die Räte das Bundesgesetz über die Binnenschiffahrt. Demselben Zweck, nämlich der Vereinheitlichung der Polizeivorschriften, dient ein internationales Vertragswerk für den Bodensee, das nach Zustimmung der ausländischen Vertragspartner in Kraft treten konnte, während zur Revision der französisch-schweizerischen Genfersee-Schiffahrtskonvention von 1902 erste Verhandlungen aufgenommen wurden [57].

Der Luftverkehr stand nach wie vor im Spannungsfeld von Ausbauprojekten einerseits und umweltschutzpolitisch motivierten Widerständen anderseits [58]. Für den Flughafen Kloten, wo im Rahmen der dritten Ausbauetappe der Terminal B in Betrieb genommen werden konnte, beantragte der Bundesrat im Hinblick auf die vierte Ausbauetappe einen Kredit von rund 40 Mio Fr. Einen Antrag der Basler Regierung für einen Kredit von 18 Mio Fr. zur Pistenverlängerung verwies das Kantonsparlament vorerst an eine Prüfungskommission [59]. Die Entwicklung an der Währungsfront einerseits sowie die vom Internationalen Luftverkehrsverband (IATA) fixierten Umrechnungskurse anderseits machten der Swissair weiterhin zu schaffen. Die 1974 eingeführten Währungsrabatte genügten immer noch nicht, um zu verhindern, dass Reiseagenturen ihren Kunden billigere Flugscheine im « währungsschwachen » Ausland vermittelten. Zur Wiederherstellung ihrer Konkurrenzfähigkeit griff schliesslich auch die Swissair zu diesen von ihr bisher bekämpften und auch vom Eidg. Luftamt angefochtenen Verkaufspraktiken. Nachdem dann aber das Luftamt eine ganze Reihe weiterer Währungsrabattrunden zugelassen hatte, konnte die Swissair gegen das Jahresende von den umstrittenen Geschäftsmethoden wieder absehen [60]. Dafür sah sie sich veranlasst, dem Drängen der amerikanischen Fluggesellschaften ein weiteres Mal zu entsprechen und die Einschränkung ihrer Nordatlantikflüge beizubehalten. Verglichen mit 1974 nahm der Fracht- wie der Personenverkehr der Swissair mengenmässig trotzdem um je 5 % zu. Mit Bundesrat Ritschard als prominentestem Gast an Bord eröffnete die Swissair zudem eine Linie nach China (Peking und Schanghai) [61].