En 1977, la politique suisse des transports a encore été marquée par l'attente du rapport final de la commission pour la conception globale suisse des transports (CGST). Cette commission, qui est présidée par le conseiller national Alois Hürlimann (pdc, ZG) a, en effet, terminé son activité proprement dite à la fin de l'année en adoptant, à l'unanimité, 40 thèses. Cependant, ses thèses et le rapport final ne seront remis au Conseil fédéral que dans le courant de 1978, de telle sorte que, pour le moment, ces résultats ne peuvent exercer aucune influence décisive sur la politique des transports [1]. Malgré l'impatience croissante de certains parlementaires (nous reviendrons là-dessus dans les pages suivantes), le chef du Département des transports et communications et de l'énergie a gardé sa conviction selon laquelle il ne fallait prendre, provisoirement, aucune décision qui puisse constituer un préjudice en matière de structure des transports. Le conseiller fédéral Ritschard a rejeté toutefois tout reproche d'inactivité et a annoncé que des travaux ont été effectués par l'administration, afin de préparer l'introduction des mesures immédiates qui pourront, au besoin, être appliquées sans délai après la présentation des propositions de la CGST. Il s'agit notamment d'études relatives aux solutions du problème posé par l'augmentation du trafic de transit à la suite de l'ouverture du tunnel routier du Gothard. En outre, il ne faut pas oublier que l'amélioration en cours des lignes ferroviaires du Gothard et du Lötschberg augmentera bientôt la capacité concurrentielle du chemin de fer [2].

Ce n'est pas seulement le transit des marchandises, mais, de manière plus générale, les transports de marchandises par la route qui paraissent nécessiter d'urgence une revision du régime actuel. Diverses motions ont donc demandé au Conseil fédéral d'édicter des dispositions plus contraignantes pour le trafic des poids lourds. Le conseiller national Stich (ps, SO) a réclamé une extension de l'interdiction de circuler de nuit, tandis que son collègue Eggli (ps, ZH) préconisait une réduction de la durée du travail autorisée des chauffeurs de camions. Au Conseil des Etats, le socialiste Weber (SO) présenta les mêmes exigences. Toutefois, ces trois motions n'auront pas eu plus de succès que les autres interventions faites ces dernières années en matière de politique des transports. En effet, elles ne furent acceptées que sous forme de postulats avec renvoi aux travaux de la CGST [3]. D'autres attaques contre les transports privés de marchandises furent suscitées par le fait que le compte routier par catégories révélait que le trafic lourd était insuffisamment rentable [4]. Les représentants des transports routiers ont même fait savoir qu'ils étaient prêts, à l'avenir, à contribuer plus largement aux coûts engendrés par ce mode de transport, mais à la condition que les chemins de fer soient également tenus de rentabiliser leur exploitation [5].

Dans leurs efforts visant à empêcher autant que possible que l'on déroge aux principes de l'économie de marché, les représentants des associations routières trouvèrent un allié auprès d'une partie des milieux scientifiques. En effet, pour cette science des transports qui est orientée vers l'économie de marché libre, un changement fondamental de notre système des transports en Suisse ne s'impose nullement. Seule une révision de notre politique ferroviaire est, à leurs yeux, nécessaire, afin de restituer à ce moyen de transport une rentabilité commerciale conforme à notre économie de marché [6]. En revanche, d'autres spécialistes de la question ont fait remarquer que c'est précisément le pragmatisme sectoriel que nous avons connu jusqu'à présent qui est partiellement responsable de la situation difficile des transports publics. C'est pourquoi ils prônent une orientation entièrement nouvelle de la politique des transports, allant dans le sens d'une meilleure coordination. De surcroît, force est d'admettre qu'une politique uniquement conçue en raison des impératifs de l'économie de marché ne parviendra jamais à tenir dûment compte des coûts externes déterminants sur le plan social (accidents, nuisances, déperditions d'énergie, etc.) [7]. Le PSS n'a pas caché son intention de chercher à infléchir la politique des transports dans ce sens: dans sa récente conception, il réclame notamment une imposition plus élevée des transports routiers (p. ex. au moyen de vignettes pour les usagers des routes nationales) et la suppression de l'affectation obligatoire du produit des droits de douane perçus sur les carburants [8]. La création d'un fonds général , des transports — tel que le Parti socialiste suisse le préconise aussi dans son programme — qui serait en bonne partie alimenté par les recettes provenant des droits de douane sur les carburants, ne pourra être décidée qu'après le dépôt des conclusions de la CGST. Pourtant, les organisations regroupant les usagers de la route ont déjà annoncé qu'elles s'y opposeront [9]. Le Conseil des Etats n'a pas suivi le Conseil national dans sa décision de rattacher l'Office fédéral des routes et des digues au DFTCE dans le cadre de la réorganisation de l'administration fédérale, afin d'améliorer la collaboration entre les offices fédéraux s'occupant des transports et communications. Le Conseil des Etats a motivé sa décision négative en invoquant la nécessité d'attendre l'achèvement des études de la CGST pour pouvoir se prononcer à ce sujet [10].