L'état des finances des chemins de fer ne s'est pas amélioré. Outre la concurrence de la route, le cours élevé du franc suisse fait que le trafic ferroviaire de transit se déplace vers les réseaux autrichiens et français [13].

Avec 688,3 millions de francs, le déficit des chemins de fer fédéraux est resté, en 1977, à peu près au même niveau que les deux années précédentes. Pour 1978, le compte provisoire montre qu'une amélioration sensible n'est pas à prévoir. La légère augmentation des recettes du trafic des voyageurs (+2,5%) est compensée partiellement par un recul du transport des marchandises (— 1,2%). En matière de dépenses, la politique d'économies a été poursuivie. Preuve en est que l'effectif du personnel s'est à nouveau réduit de 549 unités. L'augmentation des tarifs pour le trafic des pendulaires, décidée en 1977 par le parlement sur proposition du Conseil fédéral, ne s'est pas révélée payante puisqu'elle n'a fait que reporter davantage le trafic des agglomérations sur la route et que, par consíxluent, les recettes supplémentaires escomptées ne se sont pas produites. Le budget des CFF pour 1979 prévoit un déficit de 681,7 millions de francs [14].

A long terme, les CFF comptent pouvoir assainir leur situation et leurs finances grâce aux mesures qui seront prises dans le cadre de la conception globale des transports. Ces mutations structurelles libéreraient, d'une part, les chemins de fer de l'obligation de fournir des prestations non rentables et, d'autre part, leur procureraient les moyens nécessaires pour réaliser des investissements rentables tels que les liaisons par chemin de fer à grande vitesse sur le Plateau suisse. Cette nouvelle orientation n'ira pas sans conflits. En effet, une opposition se fait déjà jour aussi bien contre la construction d'un chemin de fer à grande vitesse entre Berne et Olten que contre la suppression de lignes secondaires peu fréquentées et leur remplacement par des autobus. Sur proposition de son groupe parlementaire UDC, le Grand Conseil bernois a donné mandat impératif au Conseil-exécutif de lutter, par tous les moyens légitimes, contre le projet de chemin de fer à grande vitesse. Pour ce qui est de la suppression des lignes secondaires non rentables, les régions concernées ne pourront, selon les propositions de la CGST, l'empêcher que si elles se déclarent prêtes à en supporter intégralement les déficits [15]. Les CFF espèrent accroître en Outre leur attractivité, sans engager pour autant de grands frais, en adoptant l'horaire cadencé. Étant donné que la majorité des cantons se sont prononcés favorablement à ce sujet lors d'une consultation, l'introduction de l'horaire cadencé est prévue pour le début de 1982 [16].

La commission que le Conseil national a instituée, en 1976, pour enquêter sur les raisons de l'énorme dépassement de crédit dans la construction du tunnel de la Furka — son président est H. P. Fischer (udc, TG) — a pu achever sa tâche. Outre l'ancien ingénieur en chef Coudray, auquel il est reproché d'avoir été professionnellement incompétent et d'avoir encaissé des honoraires indus, la commission a chargé aussi l'ancien conseiller fédéral Bonvin. Celui-ci n'aurait pas tenu compte des mandats conférés par le parlement et n'aurait pas informé ce dernier des modifications essentielles apportées au projet. La grande chambre a adopté les conclusions de sa commission d'enquête. Elle a ensuite chargé le Conseil fédéral d'instituer une commission de juristes qui doit déterminer si et, le cas échéant, sous quelle forme les responsables devront être poursuivis. Cette affaire a précisément soulevé la question générale des rapports de confiance entre le gouvernement et le parlement, ce qui a amené le Conseil national à proposer une extension de ses moyens d'action en matière de surveillance et de contrôle. En effet, si le Conseil des Etats adopte aussi la motion déposée à ce sujet, l'administration aura, à l'avenir, l'obligation d'informer le parlement sur toutes les modifications importantes apportées à un projet. En outre, grâce à l'adoption d'un postulat, le Conseil national souhaite la création d'une nouvelle procédure d'autorisation. Cette dernière devrait permettre au législatif de se prononcer, notamment lorsqu'il s'agit de projets de grande envergure, tout d'abord sur le principe, ensuite sur son élaboration détaillée. L'ancien conseiller fédéral Bonvin n'a certes pas pu réfuter les conclusions de la commission d'enquête. Cependant, la petite chambre accusa la commission du Conseil national de vouloir faire tomber des têtes. C'est pourquoi elle ne veut entrer en matière que lorsque le Conseil national se sera prononcé au sujet d'un crédit complémentaire pour l'achèvement du tunnel de la Furka. En attendant, le Conseil fédéral a dû annoncer à une opinion publique consternée qu'en lieu et place du crédit initialement prévu de 18 millions, 83 millions seraient nécessaires pour financer l'achèvement du tunnel. Ainsi, le coût de construction passera d'un budget de 72 millions de francs à un montant total de 250 millions de francs. Un tel dépassement est plus de deux fois supérieur à celui qu'on a habituellement enregistré lors de la construction de tunnels [17].