Année politique Suisse 1978

La votation sur l'initiative de Franz Weber «démocratie dans la construction des routes nationales», qui avait abouti en 1974, était importante pour la poursuite du programme de construction des routes nationales. Cette initiative réclamait, en effet, le référendum facultatif pour le tracé des routes nationales et, ce qui était très discuté, que les autoroutes construites après 1973 tombent aussi sous le coup de cette disposition. Les organisations de la protection de l'environnement et de la nature, l'Alliance des indépendants, l'extrême gauche et quelques sections cantonales du Parti socialiste suisse s'étaient prononcées en faveur de ce changement de compétence. Mais, le 26 février 1978, le peuple décida très nettement de rejeter l'initiative par 1 104 292 non contre 696 501 oui. En outre, aucun canton ne l'a adoptée [18]. Cependant, cette initiative n'aura pas été sans effet, puisque le Conseil national a chargé le Conseil fédéral de réexaminer le tracé de certains tronçons contestés. Sous la présidence du conseiller national W. Biel (adi, ZH), une commission ad hoc chargée de se prononcer à ce sujet s'est mise au travail à la fin de l'année 1978. Pour ce faire, elle a disposé d'études préparatoires élaborées par la CGST. En outre, la chambre du peuple a préconisé une répétition périodique de cet examen en adoptant la motion Künzi (prd, ZH) sous forme de postulat [19]. Une motion Aubert (pI, NE) n'a pas encore été traitée; elle demande que l'autoroute de la vallée du Rhône (N 9) fasse également l'objet d'un réexamen par la commission [20].

Pour combattre l'autoroute de raccordement prévue à l'est de Lausanne, Franz Weber a dû emprunter un itinéraire fort compliqué. En effet, une initiative populaire cantonale doit, tout d'abord, créer la base constitutionnelle nécessaire au dépôt d'une initiative populaire demandant une initiative du canton sur le plan fédéral (dans le canton de Vaud, ce droit n'appartient qu'au Grand Conseil). Puis, une seconde initiative cantonale doit exiger qu'une votation populaire ait lieu pour que le canton de Vaud fasse usage de son droit d'initiative sur le plan fédéral contre la bretelle d'autoroute en question. Le gouvernement vaudois a pris son temps pour traiter ces deux initiatives qui ont abouti en 1975. Il décida de les soumettre au parlement cantonal seulement après le recours de Franz Weber auprès du Tribunal fédéral — recours qui a d'ailleurs été rejeté [21]. Une extension des droits populaires dans le domaine de la construction des routes a aussi été réclamée dans le canton de Thurgovie: l'Alliance des indépendants y a lancé avec succès une initiative populaire selon laquelle le peuple devrait avoir un droit de codécision en matière de construction des routes cantonales [22]. Pour quelques liaisons routières importantes, l'année écoulée a enregistré la prise de décisions définitives concernant les tracés. En ce qui concerne le contournement de Brugg (N 3), le Conseil fédéral a choisi la variante du tunnel préconisée par les partisans de la protection de la nature. En ville de Schaffhouse, les citoyens se sont prononcés, au cours d'un scrutin consultatif, pour que l'autoroute N 4 de contournement ne soit pas construite, mais que l'on revienne au tracé primitif, c'est-à-dire à la construction d'un tunnel sous la vieille ville. Dans le canton de Bâle-Campagne, le peuple a rejeté une initiative qui s'opposait au tracé de la T 18 sur la rive gauche de la Birse [23].

Comme le Conseil des Etats l'avait déjà fait, le Conseil national a également renvoyé à l'exécutif le projet de loi prévoyant l'allocation de subventions fédérales pour les frais d'exploitation et d'entretien des routes nationales. En effet, le parlement est d'avis que ce problème doit trouver une solution satisfaisante dans le cadre de la CGST. Avec le canton d'Un qui doit supporter une part disproportiônnée de ces. frais, le Conseil fédéral a conclu une réglementation spéciale temporaire [25]. Les mobiles qui ont poussé les citoyens des cantons d'Argovie et de Zurich à refuser l'augmentation des impôts sur les véhicules à moteur, proposée par leur gouvernement respectif, sont complexes. En votant non, ont-ils voulu s'opposer uniquement à une plus forte imposition des automobilistes ou bien ont-ils estimé qu'ils ne voyaient pas d'objection à ce que les programmes de constructions routières soient différés en cas de vote négatif [26].

L'extension du réseau routier a souvent pour effet de supprimer les chemins pédestres. C'est ainsi qu'aujourd'hui la moitié environ du réseau des chemins pédestres, soit quelque 22 000 km, est ouverte au trafic général et que 40% de ces chemins ont un revétement artificiel (asphalte ou béton). Le contre-projet que le Conseil national a opposé à l'initiative populaire pour le développement des chemins pédestres n'a trouvé l'approbation de la petite chambre qu'au prix de la renonciation à une intégration des pistes cyclables. Sur ces entrefaites, les auteurs de l'initiative l'ont retirées [27].