Die jahrelangen Bemühungen um eine Konzeption für eine generelle Verkehrspolitik (Gesamtverkehrskonzeption) erreichten im Berichtsjahr das parlamentarische Stadium. Als Erstrat behandelte die kleine Kammer die beiden Verfassungsartikel für eine koordinierte Verkehrspolitik (KVP), welche die Leitlinien einer gesamtheitlichen Strategie festlegen, Bund und Kantonen ihre spezifischen Aufgaben zuweisen sowie die Finanzierung leistungsfähiger Anlagen für den öffentlichen und den privaten Verkehr regeln. Langfristig soll damit die Wettbewerbsgleichheit zwischen Schiene und Strasse erreicht werden. Umstrittenster Punkt war die beantragte Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen im Bereich des öffentlichen Verkehrs. Eine knappe Ratsmehrheit hiess jedoch den bundesrätlichen Vorschlag der Netzhierarchie gut, wonach dem Bund die Verantwortung für den nationalen öffentlichen und privaten Verkehr, den Kantonen jene für den regionalen Verkehr obliegt. Den Befürchtungen der Vertreter der Berg- und Randregionen, die Hauptlast für den defizitären Regionalverkehr werde auf die Kantone überwälzt, trug der Ständerat insofern Rechnung, als er den Verfassungsartikel um die Auflage erweiterte, dass der Bund für den Regionalverkehr weiterhin die grundsätzliche Verantwortung zu tragen habe und sich auch finanziell engagieren solle. Trotz dieser Kompromissformel wurde der Entscheid namentlich von den Verbänden des öffentlichen Verkehrs kritisiert, da eine Hierarchie von nationalen, regionalen und lokalen Netzen weder sinnvoll noch praktikabel sei. In der Frage der langfristigen Finanzierung stimmte die kleine Kammer dem Grundsatz der sektoriellen Eigenwirtschaftlichkeit zu und legte fest, dass Bund, Kantone und Gemeinden die von ihnen veranlassten gemeinwirtschaftlichen Leistungen abzugelten haben. Für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs durch den Bund wählten die Standesvertreter eine gegenüber dem Vorschlag des Bundesrates flexiblere Lösung: Die aufzuwendenden Mittel sollen im Gesetz festgelegt werden, während auf Verfassungsstufe lediglich der Finanzierungsgrundsatz verankert wird. Analog zum Strassenbau soll der Bund neu auch für die Infrastruktur des nationalen öffentlichen Verkehrs aufkommen und dafür von den Verkehrsunternehmungen Benützungsgebühren erheben. Bei der Mittelbeschaffung für die Bedürfnisse des privaten Verkehrs hiess der Ständerat — gegen die Opposition namentlich der Welschen — die Erhebung von Verkehrsabgaben gut und schuf damit unter anderem die Grundlage für eine zweckgebundene und leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Aufgrund des Finanzierungsartikels soll der Bund ferner Einnahmen aus dem öffentlichen oder privaten Verkehr in Abweichung der sonst getrennten Rechnungsführung für bestimmte Massnahmen im allgemeinen Interesse (z.B. Entflechtung des Verkehrs, Umwelt- und Landschaftsschutz) verwenden und darüber hinaus vorübergehend auch die Zweckbindung dieser Mittel ändern können, wenn dies zur Verwirklichung der Ziele der Gesamtverkehrspolitik notwendig ist. Während die Umweltorganisationen diese Bestimmung begrüssten, protestierten die Strassenverkehrsverbände — mit Ausnahme des VCS — scharf und lehnten es ab, «Autogeld» für die Bahnen zur Verfügung zu stellen [1].

In einer gemeinsamen Erklärung traten im Dezember die vier Bundesratsparteien für eine tatkräftige Förderung des öffentlichen Verkehrs ein. Dabei legten sie in einem «6-Punkte-Programm» ihre gemeinsamen Zielsetzungen und Forderungen zur künftigen Politik im Bereich des öffentlichen Verkehrs fest — ähnlich wie sie im Vorjahr mit dem «10-Punkte-Programm» einen Konsens in umweltpolitischen Fragen hergestellt hatten. Sie sprachen sich für eine Verbesserung des Leistungsangebots im öffentlichen Verkehr im Sinne des Konzepts «Bahn 2000» aus und forderten den Bundesrat auf; bis zum Frühjahr 1986 ein Investitionsprogramm vorzulegen, das auch Finanzierungsvorschläge enthält. Insbesondere konnte in der umstrittenen Frage nach den geeigneten Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs ein Konsens gefunden werden: Während die FDP bisher das Angebot in erster Linie über Investitionen attraktiver hatte gestalten wollen, schwenkte sie nun auf die von den Sozialdemokraten erhobene Forderung nach Tarifverbilligungen ein, so dass das gemeinsame Programm unter anderem auch für eine wesentliche Vergünstigung des Jahres-Halbtax-Abonnements plädiert. Weiter soll die stärkere Verlagerung des Nord-Süd-Transit-Schwerverkehrs auf die Schiene angestrebt und mit Treibstoffzollgeldern unterstützt sowie in der Frage einer neuen Eisenbahn-Alpentransversalen die Entscheidfindung vorangetrieben werden [2]. Im Zusammenhang mit der Diskussion um Massnahmen gegen das Waldsterben zielten im Berichtsjahr zahlreiche Vorstösse und Aufrufe seitens verschiedener Parteien und Interessenorganisationen ebenfalls auf eine verstärkte Förderung des öffentlichen Verkehrs. In Form von Postulaten überwies der Nationalrat entsprechende Motionen der Linken, welche aus dem Ertrag der Treibstoffzölle finanzierte Tarifsenkungen sowie einen Tarifverbund für sämtliche öffentliche Verkehrsmittel forderten, um ein gesarntschweizerisches «Umwelt-Abonnement» anbieten zu können [3].

Die eidgenössischen Räte verabschiedeten das Treibstoffzollgesetz, welches den 1983 von Volk und Ständen genehmigten Verfassungsartikel über die Neuregelung der Treibstoffzölle konkretisiert. Es umschreibt namentlich die Verwendungszwecke der rund 2 Mia Fr., welche im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr zu verwenden sind. Danach sollen Treibstoffzollgelder nicht nur für den Strassenbau, sondern unter anderem auch für die Aufhebung oder Sicherung von Bahnübergängen, für die Förderung des kombinierten Verkehrs, den Bau von Bahnhofparkinganlagen und für Umwelt- und Landschaftsschutzmassnahmen verwendet werden. Nachdem — als Ausdruck mittlerer Zufriedenheit — weder von Umweltschutzorganisationen noch von Automobilkreisen das Referendum ergriffen worden war, trat das Gesetz auf Anfang 1985 rückwirkend in Kraft. Gleichzeitig verabschiedeten die eidgenössischen Räte einen Bundesbeschluss über die Differenzierung des Treibstoffzolls, welcher mit der Verbilligung des bleifreien Benzins um 8 Rp. pro Liter das Umsteigen auf Katalysatorenautos fördern soll. Mit dem Treibstoffzollgesetz legte der Bundesrat dem Parlament auch den sogenannten Kompensationsbeschluss vor. Damit wollte er. die Kantone — als Gegenleistung für die 400 Mio Fr. pro Jahr, die ihnen aufgrund des Treibstoffzollgesetzes für ihre Strassenfinanzierungskosten neu zufliessen — dazu anhalten, sich an der Defizitdeckung des regionalen SBB-Personenverkehrs mit jährlich 200 Mio Fr. zu beteiligen. Nachdem sich 1984 bereits der Ständerat geweigert hatte, auf diese Vorlage einzutreten, wies die grosse Kammer den Kompensationsbeschluss ebenfalls an die Regierung zurück. Darauf gab der Bundesrat der namentlich von den Kantonen getragenen Opposition gegen diese Vorlage nach [4].

Auf Anfang des Berichtsjahres wurden die 1984 vom Souverän beschlossenen Strassenverkehrsabgaben wirksam. Entgegen den Mutmassungen der Gegner der Nationalstrassengebühr war die Zahl der «Vignetten-Verweigerer» gering, und die für die Hauptreisezeiten prophezeiten Staus und Stockungen an den Grenzübergängen blieben aus. Ein Ausweichen auf die Hauptstrassen konnte jedoch auf der Nord-Süd-Verbindung in den Kantonen Graubünden und St. Gallen festgestellt werden. Anlass zu Diskussionen gaben die Vorschriften betreffend das Anbringen der Vignette auf dem Automobil; das Bundesgericht unterstützte dabei die entschlossene Haltung des Bundesrates und erklärte das Übertragen der Vignette auf andere Fahrzeuge für nicht statthaft. Getäuscht sahen sich die Verantwortlichen des EFD bezüglich der erzielten Einnahmen: statt der budgetierten 280 Mio Fr. flossen der Bundeskasse aus den Erträgen der Autobahnvignette nur 151 Mio Fr. zu [5].

Grössere Probleme entstanden bei der Durchsetzung des Volksbeschlusses über die Einführung der Schwerverkehrsabgabe, gegen welche vom inländischen Transportgewerbe und vom Ausland stark opponiert wurde. Neben der grundsätzlichen Ablehnung der zusätzlichen Belastung des Schwerverkehrs gaben namentlich die angedrohten und teilweise realisierten Retorsionsmassnahmen von west- und osteuropäischen Staaten Anlass zu Auseinandersetzungen. Während der Bundesrat auf diplomatischer Ebene versuchte, die verschiedenen Regierungen über die Schwerverkehrsabgabe zu informieren und sie zu bewegen, die Retorsionsmassnahmen einzustellen, verlangte das schweizerische Transportgewerbe lautstark die Rückerstattung der wegen der Schwerverkehrsabgabe im Ausland erhobenen Zusatzbelastungen. Militante Strassentransporteure unterstrichen diese Forderung mit einer eintägigen Blockade an der Schweizer Grenze. Auch auf parlamentarischer Ebene wurde die Aufhebung der Schwerverkehrsabgabe und die Befreiung der Ausländer von dieser Gebühr gefordert; weitere Vorstösse verlangten eine Wiederholung der Volksabstimmung. Nur gerade die Grünen und die Linksparteien unterstützten den Bundesrat und plädierten für ein Festhalten an der von Volk und Ständen genehmigten Schwerverkehrsabgabe; sie regten ferner deren baldigen Ausbau in Richtung einer leistungsabhängigen Gebühr an. Gegen den Willen des Bundesrates überwies der Nationalrat eine Motion der SVP-Fraktion, welche die Regierung verpflichten will, den schweizerischen Transporteuren ihre Auslagen im Zusammenhang mit den Retorsionsmassnahmen des Auslandes zurückzuerstatten. Bundesrat Stich zeigte sich befremdet über die Reaktionen des Schwerverkehrsgewerbes und seiner bürgerlichen Ratsvertreter, da ja gerade auf ihr Drängen hin die leistungsabhängige Gebühr, welche das Ausland eher akzeptiert hätte, zugunsten einer Pauschale fallengelassen worden war. Er unterstrich ferner die Absicht der Bundesregierung, die Schwerverkehrsabgabe solange in Kraft zu lassen, bis sie im Rahmen der KVP durch eine leistungsabhängige und zweckgebundene Gebühr ersetzt werden könne. Um dies zu beschleunigen, wurde das EVED beauftragt, ein entsprechendes Gesetzesprojekt auszuarbeiten [6].

In seiner Botschaft an das Parlament empfahl der Bundesrat, die 1982 eingereichte Volksinitiative des VCS «für eine gerechte Belastung des Schwerverkehrs (Schwerverkehrsabgabe)» abzulehnen. Das Begehren treffe sich zwar seiner Tendenz nach mit den Absichten der Regierung, den Schwerverkehr im Sinne der Eigenwirtschaftlichkeit stärker zu belasten, es sei aber zu sektoriell auf die Kostendeckung des Schwerverkehrs ausgerichtet; der Bundesrat wolle die Verzerrungen im Wettbewerb zwischen öffentlichem und privatem Verkehr im grösseren Rahmen der KVP lösen [7].