Zur Reduktion der Luftbelastung durch den Strassenverkehr wurden weitere Vorschriften erlassen. Wie weiter unten ausgeführt, verschärfte der Bundesrat die Abgasnormen auch für schwere Dieselfahrzeuge und motorisierte Zweiräder, so dass nun der Bereich der Motorfahrzeugabgase umfassend geregelt ist [11]. Da den technischen Möglichkeiten zur Reduktion der Schadstoffemissionen bald einmal Grenzen gesetzt seien, forderten der VCS und verschiedene Umweltorganisationen erneut die Einschränkung des privaten Motorfahrzeugverkehrs. Der Bundesrat verzichtete allerdings darauf, drastische Massnahmen wie Treibstoffrationierung, Öko-Bonus oder motorfahrzeugfreie Tage im Rahmen des Luftreinhalte-Konzepts vorzuschlagen, da sie politisch gegenwärtig kaum realisierbar seien. So gab der Nationalrat einer Standesinitiative des Kantons Bern, welche die Vorbereitung einer Treibstoffrationierung verlangte, keine Folge [12].

Die im Vorjahr als Sofortmassnahme gegen das Waldsterben in Kraft gesetzte Reduktion der Höchstgeschwindigkeiten auf National- und Hauptstrassen (Tempo 120/80) beschäftigte Parlament und Offentlichkeit 1986 weiter. Während Vertreter der Automobilisten die auch von der hängigen Volksinitiative «Pro Tempo 130/100» angestrebte Wiedereinführung der alten Limiten verlangten, forderten Umweltschutzkreise erneut Tempo 100 auf Autobahnen. Der Nationalrat verwarf jedoch entsprechende Vorstösse und lehnte auch eine Motion Oehler (cvp, SG) ab, welche die Zuständigkeit für Geschwindigkeitsbegrenzungen vom Bundesrat auf das Parlament übertragen wollte. Zur Verkehrsberuhigung wurde ferner die Festsetzung der Höchstgeschwindigkeit in Wohnquartieren auf 30 km/h verlangt. Der Nationalrat entsprach diesem Anliegen insofern, als er eine Kommissionsmotion betreffend Erleichterung des Verfahrens bei der Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Gemeinde- und Quartierstrassen überwies [13].

Gegenüber dem Vorjahr wurden auf den Schweizer Strassen wieder mehr Menschen getötet und verletzt. Bei einer Zunahme der gesamthaft registrierten Verkehrsunfälle um 5,8% verzeichnete die Unfallstatistik 1034 Tote (+ 13,9%) und 30 320 Verletzte (+1,7%). Dabei ereigneten sich deutlich mehr Unfälle auf Autobahnen (+17%). Die alarmierende Zunahme der schweren Verkehrsunfälle wurde auf die gesunkene Disziplin der Motorfahrzeuglenker und die mangelnde Einhaltung der Geschwindigkeitsbeschränkungen zurückgeführt. Überdurchschnittlichen Risiken sind im Strassenverkehr neben Kindern und Betagten die Zweiradfahrer ausgesetzt. Die Schweizerische Konferenz für Sicherheit im Strassenverkehr (SKS) startete eine Aktion «Sicherheit für Zweiradfahrer», um das erhöhte Unfallrisiko dieser Verkehrsgruppe zu senken. Mit Kundgebungen «für mehr Platz auf der Strasse» forderten der VCS und lokale Velo-Interessengemeinschaften (IG-Velo) am 7. Nationalen Velotag ebenfalls mehr Rücksicht auf den Zweiradverkehr [14].

Der Bundesrat verabschiedete die Botschaft zur Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG). Neben Bestimmungen zur Verkehrssicherheit wie dem Führerausweisentzug bei Vereitelung einer Blutprobe und dem Verbot von Radarwarngeräten sieht die SVG-Änderung insbesondere die Erhöhung der zulässigen Fahrzeughöchstbreite von 2,3 m auf die international anerkannte Norm von 2,5 m vor. Gegen die neue Breitenlimite setzten sich vor allem die Umweltschutzorganisationen zur Wehr: Für breitere Last- und Gesellschaftswagen müssten zwangsläufig Strassen in Wohnquartieren, in ländlichen Gebieten und zahlreichen Alpentälern ausgebaut werden. Zudem wurde befürchtet, dass auf Druck der Lastwagen-Lobby in einem zweiten Schritt auch die Gewichtslimite von 28 t der höheren EG-Norm (41 t ab 1992) angenähert würde. Eine Erhöhung des Fahrzeughöchstgewichts auf 35 t hätte nach einer ETH-Studie eine Verzehnfachung der Tonnage im Alpentransit über die Strasse zur Folge [15].

Die Neugestaltung der Strassenrechnung, welche unter anderem die Abschreibungsdauer von Strasseninvestitionen verlängert und die Kostenarten neu definiert, wurde vom Bundesrat im Sommer beschlossen, konnte allerdings für die Rechnung 1984 erst zum Teil berücksichtigt werden. Nach dem provisorischen Ergebnis der Kapitalrechnung ergab sich für den Motorfahrzeugverkehr 1984 ein Defizit von 520 Mio Fr., was einer Kostendeckung von 87,6% (80,6% nach der alten Berechnungsmethode) entspricht. Für den privaten Schwerverkehr wurde eine Kostenunterdeckung von 200 Mio Fr. (69% Deckung) geschätzt. Die Verwaltung ist ferner daran, ein Modell zu entwickeln, das es erlauben wird, künftig auch die externen Faktoren (Umweltschutz- und soziale Kosten sowie den volkswirtschaftlichen Nutzen) des Strassenverkehrs in die Rechnung einzubeziehen, wie dies von den Umweltschützern und den Förderern des öffentlichen Verkehrs wiederholt verlangt worden war [16].