Malgré que le conseil fédéral ait publié en 1986 son rapport sur «la stratégie de lutte contre la pollution de l'air», les Chambres, en 1987, lui avaient demandé un programme précis sur la manière d'atteindre les buts fixés en la matière (ramener d'ici 1995 les émanations de SO2 à leur niveau de 1950 et celles des NOx et des HC à celui de .1960) et avaient assorti leur demande de 54 suggestions diverses. Dans un rapport intermédiaire commandé par l’OFEFP, l'entreprise d'ingénieurs-conseils Elektrowatt estimait, fin 1988, que cela ne suffirait pas et s'engageait à étudier des propositions supplémentaires. Au début de l'année 1989, le Conseil fédéral présenta quelques mesures à envisager (abaissement de la teneur en soufre de l'huile de chauffage, introduction d'une taxe d'incitation sur les HC, réduction des pertes par évaporation des carburants etc.) et se réservait la possibilité de dresser un catalogue complet des mesures à prendre une fois qu'il aurait eu connaissance du rapport final d'Elektrowatt [23].

Cette entreprise présenta une série de mesures drastiques au Conseil fédéral, conditions sine qua non pour retrouver un air aussi pur qu'il y a trois décennies. Parmi celles-ci, figurent une proposition d'augmentation de 30% du prix des carburants et des combustibles fossiles ainsi qu'une série de taxes sur les composés organiques volatils (solvants et vernis), des fixations de valeurs limites plus sévères pour les émissions de NOx et un contingentement des produits énergétiques. Après étude de ce rapport, le Conseil fédéral a arrêté un plan de 27 mesures et dont la décision définitive d'application sera prise au milieu de l'année 1990. Même s'il a renoncé à une taxe sur les énergies fossiles et au contingentement des agents énergétiques, politiquement difficiles à faire accepter, il propose néanmoins plusieurs options importantes: l'introduction de l'écobonus (idée énoncée en 1985 par l'Association suisse des transports (AST)), une taxe supplémentaire pénalisant les poids lourds qui polluent trop ainsi qu'une taxe établie par rapport aux kilomètres parcourus, une taxe d'incitation sur les combustibles et sur les composés organiques volatils, le maintien des limitations de vitesse à 80/120 km/h, l'amélioration thermique des bâtiments, l'encouragement des énergies renouvelables, l'ICHA sur les combustibles etc. [24].

Une polémique s'est développée entre l'OFEFP et le Touring club suisse (TCS) autour de ces mesures. Les milieux routiers ont accusé I'OFEFP d'exagérer la pollution due au trafic automobile et les mesures y afférent et de se montrer trop clément avec les autres pollueurs. Opposé aux restrictions envisagées par le Conseil fédéral contre les voitures individuelles, le TCS s'est appuyé sur plusieurs études pour conclure que l’OFEFP se basait, d'une part, sur des données surannées pour estimer la pollution due au trafic routier et, d'autre part, fixait des limites beaucoup trop faibles pour les chauffages et les stations d'incinération par rapport à leurs possibilités techniques. La situation ne s'est pas débloquée lors d'une rencontre organisée entre le TCS et l'OFEFP en vue de trouver un compromis; le TCS est resté persuadé que grâce à l'utilisation croissante des pots catalytiques, les émissions de NOx seront identiques à celles de 1960 alors que l'OFEFP maintenait que le train de mesures proposé par le Conseil fédéral ne sera pas de trop pour parvenir à ce résultat [25].