Année politique Suisse 1990 : Infrastructure, aménagement, environnement / Transports et communications / Constructions routières
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Oppositions à la construction de nouvelles routes nationales
Déposée en 1986 par les milieux écologistes et les Organisations progressistes (POCH), l'initiative "halte au bétonnage – pour une stabilisation du réseau routier" avait pour but de geler la superficie du réseau suisse dans son état du 30 avril 1986. Ce texte prévoyait que, pour toute nouvelle construction de route, une surface équivalente du réseau soit, dans la même région, affectée à d'autres usages. Considéré comme extrémiste et irréaliste, il avait été largement repoussé par les Chambres en 1989 [34].
Le résultat de la votation montre un vote assez compact de la part du souverain, dans le sens d'un rejet massif et général de ce texte. La disparité traditionelle entre les cantons alémaniques et romands lors de scrutins relatifs au domaine des transports s'est sensiblement atténuée bien que ces derniers aient été tout de même les plus farouchement opposés à l'initiative. Les cantons où le rejet a été le moins net sont ceux de Bâle-Ville, habituellement sensible aux arguments écologiques, et de Uri, touché de façon importante par les nuisances de l'autoroute du Saint-Gothard [35].
Les opposants à l'initiative, émanant principalement des partis bourgeois et des organisations d'automobilistes, considérèrent ce texte comme dogmatique, politiquement inapplicable et rendant aléatoire le développement économique futur du pays. Selon eux, le principe de compensation aurait été impossible à mettre en oeuvre puisqu'il en aurait résulté la destruction de la majeure partie des routes réalisées depuis 1986. De plus, de nouveaux tronçons n'auraient pas pu être construits, ce qui aurait signifié qu'il aurait été impossible d'adapter le réseau routier aux besoins à venir; cela aurait été particulièrement injuste pour les régions périphériques où celui-ci est moins dense qu'ailleurs. Dans le domaine de la protection de l'environnement, on prétendit qu'un tel texte allait à l'encontre des buts fixés par les initiants car la construction de nouvelles routes peut être un facteur de réduction des nuisances occasionnées par le trafic routier en désengorgeant, par exemple, certaines localités [36].
Les partisans de l'initiative ont axé leur discours sur des considérations d'ordre écologique principalement; selon eux, limiter la surface routière se justifie en raison, d'une part, de la menace que fait peser une trop grande emprise superficielle du réseau routier sur la variété des espèces animales et végétales, la qualité des sols et des eaux ou le paysage en général et, d'autre part, de la possibilité que cela donnerait d'atténuer la pollution de l'air; une limitation de l'offre inciterait à l'utilisation des transports publics. Ils insistèrent également sur le principe de compensation proposé par l'initiative; celui-ci, conçu sur le même mode que la loi sur les forêts, n'aurait pas interdit toute construction de route, mais aurait simplement impliqué le transfert d'une surface identique à d'autres utilisations (pistes cyclables, zones piétones, etc.). Enfin, selon les initiants, renoncer à achever le réseau routier aurait permis à la Confédération d'économiser 10 à 12 milliards de francs [37].
Durant la campagne, le front des opposants s'attaqua âprement à cette initiative; les qualificatifs qui lui furent accolés (irréaliste, inapplicable, fondamentaliste, dogmatique, etc.) en témoignent. Cela poussa souvent les initiants à tenir des positions essentiellement défensives où ils durent justifier que leurs propositions étaient réalisables. Toutefois, l'intensité de cette campagne fut légèrement en retrait par rapport à celle relative aux initiatives trèfles sur lesquelles le souverain devait se prononcer le même jour [38].
Si l'analyse Vox de ce scrutin met en évidence le comportement en partie divergent des Alémaniques et des Romands, elle relève deux autres variables significatives; le traditionnel clivage droite-gauche existant dans ce type de consultation et l'opposition entre citadins et habitants de la périphérie, ces derniers cherchant à se désenclaver par le biais de la route. Quant à la motivation de vote, celle des partisans de l'initiative a tourné essentiellement autour des atteintes que la route fait subir à l'environnement alors que celle des opposants se résume, principalement, au sentiment que le texte proposé allait trop loin et n'était guère réalisable [39].
Les "initiatives trèfle", composées de trois textes distincts, furent déposées en 1987 par l'AST. Elles avaient pour but d'empêcher la construction de trois tronçons d'autoroute: la N1 entre Yverdon et Morat, la N4 entre Knonau et Wettswil et la N5 entre Bienne et Soleure/Zuchwil. Une quatrième initiative, concernant la N16 (Transjurane), avait été retirée par ses promoteurs l'an dernier. Ces textes, repoussés par le Conseil fédéral et les Chambres en 1989, ont été soumis au verdict populaire le même jour que l'initiative "halte au béton" [40].
Initiative "Halte au bétonnage – Pour une stabilisation du réseau routier". Votation du 1er avril 1990
Participation: 41,1%
Non: 1 255 175 (71,5%) / tous les cantons
Oui: 500 605 (28,5%)

Mots d'ordre:
Non: PRD, PDC, UDC, PL, PEP, PA; Vorort, USAM, USS, CSCS, TCS, ACS, ASTAG, FRS.
Oui: PS (3*), PE, AdI, DS, Alliance verte; AST et les organisations de protection de l'environnement.
*Recommandations différentes des partis cantonaux
Les résultats des votations pour ces trois initiatives sont pratiquement identiques et constituent un rejet de la part de plus des deux tiers des votants. S'ils sont cependant un peu moins compacts qu'en ce qui concerne l'initiative "halte au béton", la proportion des non romands y est tout aussi massive. Les cantons concernés par les tronçons contestés ont tous repoussé ces textes; en tête viennent Vaud et Fribourg pour la N1 avec plus de 80% de non, puis Zurich pour la N4 avec un peu plus de 65%. Soleure et Berne furent plus réservés en ce qui concerne l'initiative sur la N5, qu'ils ne rejetèrent qu'avec une faible majorité [41].
Les opposants à ces initiatives, composés principalement des partis bourgeois et des organisations d'automobilistes, ont insisté sur le fait qu'elles mettaient en cause la cohérence du réseau routier helvétique; celui-ci, pour être performant, devrait être complet, car il a été conçu comme un tout qui permet de relier les diverses parties du pays. Ils ont également mis en avant les fonctions positives des autoroutes en matière de sécurité routière (elles provoquent moins d'accidents que les autres routes) et de protection de l'environnement; elles permettent la prise en charge d'une partie du trafic des routes principales et secondaires, diminuant ainsi les émissions de gaz d'échappement et les risques d'accidents au sein des localités riveraines. Par ailleurs, elles représenteraient un facteur essentiel de développement économique pour les régions qu'elles traverseraient ou relieraient. En ce qui concerne la N1, ils ont argué que ce tracé était la liaison la plus courte et la plus logique entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. Pour la N5, les opposants ont soutenu que cette autoroute absorberait le trafic en provenance du Jura et aboutissant sur le plateau et permettrait le raccordement de la Transjurane. Au sujet de la N4, ils soulignèrent son importance nationale – relier Zurich à Lucerne, au Gothard et au Tessin – et internationale – elle se trouve sur l'axe européen de transit nord-sud [42].
Initiative "Pour une région sans auto-route entre Morat et Yverdon". Votation du 1er avril 1990
Participation: 41,1%
Non: 1 175 333 (67,3%) / tous les cantons
Oui: 571 640 (32,7%)

Mots d'ordre:
Non: PRD, PDC (1*), UDC, PL, PA; Vorort, USAM, TCS, ACS, ASTAG, FRS.
Oui: PS (3), PE, AdI, PEP, DS, PdT, Alliance verte; USS, CSCS, VKMB, AST et les organisations de protection de l'environnement.
* Recommandations différentes des partis cantonaux
Initiative "Pour un district de Knonau sans autoroute". Votation du ler avril 1990
Participation: 41,1%
Non: 1 197 678 (68,6%) / tous les cantons
Oui: 547 353 (31,4%)

Mots d'ordre:
Non: PRD, PDC (1*), UDC, PL, PA; Vorort, USAM, TCS, ACS, ASTAG, FRS.
Oui: PS (3s), PE, AdI, PEP, DS, PdT, Alliance verte; USS, CSCS, VKMB, AST et les organisations de protection de l'environnement.
* Recommandations différentes des partis cantonaux
Initiative "Contre la construction d'une autoroute entre Bienne et Soleure/Zuchwil". Votation du ler avril 1990
Participation: 41,1%
Non: 1 147 434 (66,0%) / tous les cantons
Oui: 592 231 (34,0%)

Mots d'ordre:
– Non: PRD, PDC (1*), UDC, PL, PA; Vorort, USAM, USS, TCS, ACS, ASTAG, FRS.
– Oui: PS (3), PE, AdI, PEP, DS, PdT, Alliance verte; CSCS, VKMB, AST et les organisations de protection de l'environnement.
*Recommandations différentes des partis cantonaux
Les partisans des initiatives ont soutenu, quant à eux, que le réseau autoroutier helvétique, bien qu'inachevé, était suffisant, toutes les parties du pays étant déjà reliées entre elles. Dans ces conditions, ils ont considéré que la construction de ces trois tronçons allait à l'encontre d'une politique visant à favoriser l'usage des transports publics, assainir l'air et protéger le sol ainsi que les biotopes. D'autre part, ils ont prétendu que, loin de désengorger les localités de leur trop-plein de circulation, ces autoroutes, par l'offre supplémentaire de transport qu'elles représentent, ne feront qu'accroître le trafic routier, même dans les villes et villages riverains. Ils ont souligné l'effet néfaste de ces grands axes, qui feraient disparaître des surfaces importantes de terres cultivables de qualité tout en provoquant un renchérissement du prix du sol à leur proximité. Ils ont également affirmé que l'infrastructure routière ne constituait pas le seul élément du développement économique d'une région ; les échanges qui lui sont nécessaires devraient être orientés vers le rail plutôt que la route. Pour la N1, ils ont mis en évidence son inutilité, la N12 tenant déjà le rôle de lien entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. La N5, pour sa part, menacerait gravement les paysages de l'Aar ainsi que la faune et la flore de la plaine de Granges. Quant à la N4, il fut argué que ce tronçon augmenterait la circulation, déjà saturée, en direction du Tessin par le Gothard ainsi que le trafic pendulaire vers Zurich [43].
La campagne précédant le scrutin fut très vive. Si les partisans des initiatives trèfle ont été très actifs, leurs opposants ne furent pas en reste et utilisèrent des moyens financiers importants. Les défenseurs des trois tronçons contestés, en premier lieu ceux de la N1, publièrent de nombreux encarts dans les journeaux des cantons non-concernés afin de faire appel à la "solidarité confédérale“ en faveur des autoroutes [44]. Cela trahit notamment la crainte, souvent exprimée, que la Suisse alémanique, de par sa plus grande sensibilité écologique, ne rejette les tronçons désirés par les Romands. Par ailleurs, certaines communes, de la Broye plus spécialement, allèrent jusqu'à soutenir financièrement les comités contre ces initiatives. Cette attitude attira de nombreuses critiques et fut considérée comme étant à la limite de la légalité [45].
L'analyse Vox relève l'extrême similitude du profil et des motivations des votants entre ces initiatives et "halte au béton". Les partisans de ces textes ont considéré que le réseau routier était suffisant et que de nouvelles atteintes à l'environnement n'étaient pas nécessaires. Les opposants, quant à eux, ont surtout été sensibles à l'argument selon lequel le réseau des routes nationales se devait d'être terminé, afin de jouir d'une certaine cohérence [46].
 
[34] FF, 1990, I, p. 574 ss. Voir APS 1988, p. 148 et 1989, p. 146. Généralités sur l'initiative: presse du mois de mars.
[35] FF, 1990, II, p. 976 ss. ; presse du 2.4. et 3.4.90; VO, 15, 12.4.90.
[36] Arguments contre l'initiative: NZZ, 23.2. et 27.2.90; 24 Heures, 27.2.90 et presse du mois de mars. Voir aussi RFS, 13, 27.3.90.
[37] Arguments en faveur de l'initiative: NZZ, 31.1.90; 24 Heures, 21.2.90; presse du 28.2.90 et du mois de mars. Voir aussi DP, 987, 15.3.90 et VO, 13, 29.3.90.
[38] 24 Heures, 21.2. et 28.3.90; NZZ, 27.2. et 19.3.90; JdG, 21.3.90; Suisse, 25.3.90.
[39] Vox, Analyse des votations fédérales du ler avril 1990, Genève 1990.
[40] FF, 1990,1, p. 574 ss. Voir aussi APS 1988, p. 148 et 1989, p. 146. Généralités sur les initiatives: presse du mois de mars et L'Hebdo, 29.3.90.
[41] FF, 1990, II, p. 976 ss.; presse des 2.4. et 3.4.90; VO, 15, 12.4.90.
[42] Arguments contre les initiatives: NZZ, 8.2. et 23.2.90; Suisse, 24.2.90; presse du mois de mars; RFS, 13, 27.3.90. NI: 24 Heures, 2.2. et 27.2.90; Lib., 28.2.90 et presse du mois de mars. N5: Bund, 2.2.90; SZ, 27.2.90 et presse du mois de mars. N4: LNN, 25.1.90; NZZ, 13.2. et 24.2.90; TA, 24.2.90 et presse du mois de mars.
[43] Arguments en faveur des initiatives: NZZ, 31.1.90; TW, 22.2.90; Suisse, 24.2.90 et presse du mois de mars. Voir aussi DP, 987, 15.3.90. NI: Lib., 19.2.90; 24 Heures, 24.2.90 et presse du mois de mars. N5: SZ, 6.2.90; BZ, 28.2.90; USS, 6, 14.2.90 et presse du mois de mars. N4: presse du 26.1.90 et du mois de mars. En ce qui concerne la N5 et la N4, cette votation a vu, en la circonstance, l'alliance des écologistes et des paysans, inquiets de l'importance de la surface de terres agricoles que la construction des autoroutes ferait disparaître: TA, 1.3.90; SZ, 3.3. et 21.3.90; Bund, 24.3.90.
[44] Cette argumentation se retrouva dans la bouche d'A. Ogi aussi bien que dans une lettre écrite en suisse allemand et envoyée aux Alémaniques par six députés de Boudry (NE): Express, 21.3.90.
[45] Appels à la solidarité confédérale: NZZ, 10.3. et 3.4.90; Lib. 6.3. et 19.3.90 et presse du mois de mars en général ainsi que L'Hebdo, 29.3.90. Financement des communes: Lib., 24.3. et 30.3.90; 24 Heures, 3.4.90.
[46] Vox, Analyse des votations fédérales du ler avril 1990, Genève 1990.