Le Conseil national a transmis un postulat Meyer (ps, BL) priant le gouvernement de réexaminer et, le cas échéant, d'assouplir les normes techniques en matière de construction des routes. Selon le postulant, un tel assouplissement pourrait dégager d'importantes économies [24].

Fin 1996, 85,9% de la longueur totale du réseau des routes nationales était en service, soit 1591,1 km. 53,8 km de sections nouvelles ont été ouvertes au trafic pendant l'année sous revue. Parmi les tronçons ouverts figure celui permettant de relier, via la N3, les villes de Zurich et de Bâle. La Confédération a octroyé en 1996 1,54 milliard de francs aux cantons pour la réalisation des autoroutes [25].

Lors du débat sur le budget 1997, le parlement a augmenté, sur pression de députés romands, le crédit pour les routes nationales de 47 millions de francs, portant ainsi le montant prévu à 1,547 milliard. La somme supplémentaire est destinée à l'achèvement de la N1 et de la N5, deux axes importants dans la perspective de l'Exposition nationale de 2001 [26].

La commission de gestion (CdG) du Conseil national a présenté les résultats d'une enquête confiée à l'Organe parlementaire de contrôle de l'administration (OPCA) et portant sur les dépassements du budget dans le domaine des constructions des routes nationales. Selon les termes du rapport de l'OPCA, sur les seize tronçons examinés construits entre 1975 et 1994, les coûts ont augmenté en moyenne de 250% entre le projet général et la facture finale. L'augmentation est encore de 140% entre le projet définitif - lequel est censé deviser précisément le prix d'un tronçon - et l'ouverture à la circulation. Selon le président de la commission - le radical genevois Tschopp - les causes de tels dépassements seraient notamment liées au mode d'élaboration des budgets routiers ainsi qu'au suivi insuffisant des travaux par les cantons et la Confédération [27].

Mis en cause sans être nommé par la CdG, l'Office fédéral des routes (OFR) a publié son propre rapport sur les possibilités de construire à moindre coût. Selon l'OFR, l'explosion des coûts n'a que peu à voir avec une gestion peu rigoureuse des projets. A l'origine des dépassements de budget se trouveraient plutôt les exigences de la société, notamment en matière d'écologie, qui entraînent des renchérissements très importants. A la suite de ce rapport, le chef du DFTCE a décidé de mettre sur pied deux groupes de travail: le premier sera chargé d'examiner plus en profondeur les possibilités de remettre en cause les normes de construction actuelles alors que le second se penchera sur les problèmes de l'entretien des routes nationales [28].

Le Conseil national a pour sa part décidé de ne pas donner suite à une initiative parlementaire Borer (pdl, SO) proposant de doubler la capacité du tunnel routier du Gothard grâce au percement d'un second tube entre Göschenen (UR) et Airolo (TI). Les députés ont en effet estimé que la proposition contrevenait totalement à l'initiative des Alpes adoptée par le souverain en 1994. Il fut également relevé qu'il n'était pas judicieux de construire un second tube alors qu'il était prévu de percer sur le même axe, dans le cadre d'Alptransit, une galerie ferroviaire à même de désengorger le trafic routier. La grande chambre a en revanche adopté un postulat Theiler (prd, LU) chargeant le gouvernement de préciser les critères prévalant lors de l'approbation des projets d'accès aux routes nationales. Le Conseil fédéral est notamment invité à prendre mieux en compte les besoins économiques des régions concernées ainsi que les exigences du trafic suprarégional (contournement de certaines agglomérations). Le député Theiler est par ailleurs parvenu à transmettre un second postulat, qui demande à l'exécutif de fixer à 2007 le délai pour l'achèvement du tronçon zurichois de la N4 et d'aider financièrement le canton de Zurich à respecter ce délai. La petite chambre a transmis un postulat Bisig (prd, SZ) à contenu similaire [29].

Le Conseil national a également tenu à exprimer son inquiétude pour la santé financière des cantons face au désengagement décidé par la Confédération en 1995 en matière d'entretien des routes nationales. Il a en effet transmis une motion Grobet (pdt, GE) demandant à l'exécutif de rétablir la participation fédérale à son niveau antérieur. Afin de ménager les finances fédérales, le motionnaire demande de réallouer une partie du crédit 1997 affecté à la construction des routes nationales. La chambre du peuple a en outre adopté un postulat Seiler (udc, BE) invitant le Conseil fédéral à présenter notamment un rapport sur la façon dont il entend à l'avenir assurer l'entretien des routes nationales. La petite chambre a pour sa part transmis un postulat de la commission des transports à contenu similaire [30].