Fin 1997, 86,9% de la longueur totale du réseau des routes nationales étaient en service, soit 1613,2 km. 19,4 km de sections nouvelles ont été ouverts au trafic pendant l'année sous revue. La Confédération a octroyé en 1997 1,54 milliard de francs aux cantons pour la réalisation des autoroutes. 55% des ressources ont été affectés à des projets en Suisse romande et au Tessin [29].

Donnant suite à un premier rapport de l'Organe parlementaire de contrôle de l'administration, la commission de gestion (CdG) du Conseil national a présenté ses propres analyses et conclusions en ce qui concerne les dépassements de budget lors de la construction des routes nationales. Selon la CdG, à l'origine des dérapages financiers figurent en premier lieu les exigences écologiques. Impliquant moult ouvrages d'art susceptibles de faire exploser la facture (tunnels, parois antibruit, mesures pour protéger le faune, etc.), les normes en matière de défense de l'environnement sont souvent trop rigides - elles prévoient par exemple les mêmes valeurs limites en matière de pollution de l'air dans des zones campagnardes et industrialisées - et exigent le respect absolu de certaines prescriptions sans tenir compte du coût marginal croissant que ces mesures de protection de l'environnement impliquent. Principal office chargé du respect des différentes dispositions légales en la matière, l'Office fédéral de l'environnement, de la forêt et du paysage (OFEFP) ne serait de loin pas étranger à l'esprit tatillon régnant dans ce domaine. Autre facteur à l'origine du dépassement des crédits, le contrôle insuffisant exercé par l'Office fédéral de la route sur les opérations conduites par les cantons. Cette lacune aurait permis à ces derniers, sous le prétexte qu'il fallait reconstruire ailleurs ce qui se trouvait sur ou à proximité du tracé de l'autoroute, de réaliser maints édifices et infrastructures collectives sur le compte des routes nationales [30].

Afin d'apporter une solution aux différents dysfonctionnements constatés, la CdG a proposé au Conseil national un certain nombre de recommandations sous la forme de motion ou de postulat. C'est ainsi qu'en ce qui concerne le problème des coûts engendrés par les exigences écologiques, la grande chambre a adopté un postulat invitant le gouvernement à assouplir les ordonnances concernées et à substituer aux valeurs absolues des fourchettes plus à même de s'adapter à la diversité des situations. La CdG ayant par ailleurs constaté que l'OFEFP pouvait, à l'ultime stade de la procédure de planification, tout remettre en cause, le Conseil national a également transmis un postulat demandant que l'office en question se prononce en début de processus. Afin d'éviter que les projets ne soient gonflés par les cantons en fonction de considérations régionales, le gouvernement a en outre été invité, par le biais d'un postulat, à examiner la possibilité d'instaurer, comme nouveau mode de financement, le régime de l'enveloppe budgétaire. Ce régime mettant tout dépassement du crédit-cadre à la charge des cantons, les députés ont en effet estimé qu'il devait être à même d'inciter les cantons à se montrer plus rigoureux. Enfin, dans un même souci d'abaisser les coûts, la chambre du peuple a adopté un postulat demandant que l'hétérogénéité des normes techniques entre cantons - à l'origine de surcoûts importants - soit abandonnée au profit de normes uniformes sur tout le territoire.

En ce qui concerne la procédure de planification, la grande chambre eut également à examiner un certain nombre de propositions de la CdG. Elle a ainsi transmis comme postulat une motion invitant l'exécutif à faire du projet général un véritable instrument de planification permettant une estimation réaliste des coûts, ce afin qu'en cas de votation populaire, le peuple puisse juger en toute connaissance de cause. Dans ce même souci d'être en possession de projets correctement devisés, le Conseil national a également transmis un postulat invitant le gouvernement à élaborer un indice des coûts susceptible d'appréhender correctement l'évolution du prix des constructions routières ainsi qu'une motion demandant que les projets définitifs intègrent les modifications résultant de la mise à l'enquête publique. Afin de diminuer le retard systématique (de 2 à 10 ans) avec lequel les projets sont menés à terme, la chambre du peuple a en outre adopté un postulat invitant l'exécutif à soumettre à des délais contraignants les offices concernés. Enfin, la CdG s'étant étonnée que lors de recours d'organisations écologistes contre certains tracés, ce soit une instance judiciaire (Tribunal fédéral) qui tranche entre deux intérêts publics en conflit - la construction de routes nationales au moindre coût et la protection de l'environnement - le Conseil national a transmis un postulat demandant que le Conseil fédéral soit l'organe compétent en la matière [31].

Le parlement s'est penché sur un certain nombre de propositions invitant la Confédération à s'engager plus fortement financièrement pour l'entretien des routes nationales, dont la dégradation devient, du fait de l'absence de moyens des cantons, très inquiétante. Le Conseil national a ainsi transmis comme postulat une motion Hasler (udc, AG) et une motion Fischer (prd, AG) souhaitant toutes deux que la loi relative aux droits de douane sur les carburants soit modifiée de sorte que la part supportée par la Confédération au titre de l'entretien des routes nationales soit égale à celle dépensée pour leur construction. Le Conseil des Etats a pour sa part décidé de ne pas donner suite à deux initiatives cantonales - l'une provenant du canton de Zurich, l'autre du canton d'Argovie - demandant elles aussi que la clé de répartition des coûts d'entretien des routes nationales soit modifiée en faveur des cantons. Tant en ce qui concerne les motions traitées par le Conseil national qu'au sujet des deux initiatives cantonales traitées par la petite chambre, les parlementaires ont suivi l'argumentation du gouvernement: selon celui-ci, dans la mesure où la prise en charge des coûts relatifs à l'entretien des autoroutes faisait partie de la problématique plus générale de la péréquation financière entre les cantons et la Confédération, mieux valait attendre l'aboutissement de la réforme affectant cette dernière question avant d'évaluer la nécessité d'une modification de la clé de répartition. Avançant des arguments similaires, la chambre des cantons a par ailleurs également rejeté une motion Grobet (pdt, GE) adoptée l'an dernier par le Conseil national et demandant de réallouer en faveur de l'entretien partie du crédit annuel consacré à la construction. Elle a en revanche transmis une motion de sa commission des transports (CTT) demandant qu'à l'expiration de l'arrêté fédéral adopté dans le cadre du programme d'investissements 1997 - lequel prévoit une participation accrue jusqu'en 1999 de la Confédération à l'entretien des autoroutes - des solutions provisoires soient mises sur pied jusqu'à l'entrée en vigueur du nouveau système de péréquation financière [32].

Le Conseil des Etats a également transmis une recommandation Maissen (pdc, GR) priant le gouvernement de procéder aux modifications légales nécessaires afin que puissent être installés le long des autoroutes des panneaux électroniques à messages variables destinés à l'information des conducteurs. Il a en revanche décidé de ne pas donner suite à une initiative du canton de Saint-Gall demandant d'effectuer les modifications légales nécessaires afin que le tronçon traversant le lac de Zurich entre Rapperswil (SG) et Pfäffikon (SZ) soit considéré comme faisant partie du réseau des routes nationales. La démarche saint-galloise visant à ce que les fonds provenant des droits de douane sur les carburants puissent financer la construction d'un tunnel entre les deux rives, les sénateurs ont estimé qu'accepter l'initiative pourrait créer un précédent fâcheux pour les finances fédérales au cas où d'autres cantons faisaient valoir des prétentions similaires. Reconnaissant cependant que le problème du financement des axes de contournement des centres urbains était réel et n'était pas suffisamment pris en compte par la législation actuelle, la petite chambre a adopté un postulat de la CTT chargeant l'exécutif d'étudier, dans le cadre de la réforme de la péréquation financière entre la Confédération et les cantons, des modèles de financement de ce genre de tronçon [33].

Le parti de la liberté a lancé trois initiatives populaires demandant l'accroissement des capacités de certains tronçons des routes nationales. Portant sur les tronçons entre Zurich et Berne et entre Genève et Lausanne, la première et la seconde initiatives demandent la construction d'une troisième voie, ce afin de fluidifier le trafic sur ces axes surchargés. Concernant le tunnel du Gothard et poursuivant des buts identiques, la troisième initiative exige le percement d'une seconde galerie. Dérogeant à l'article constitutionnel adopté dans le cadre de l'initiative des Alpes, cette dernière initiative en demande par ailleurs la modification [34].