Bien que l’initiative Avanti demandait aussi le percement d’un deuxième tunnel au Gothard, la sous-commission des transports du Conseil national, en charge de concrétiser l’initiative Giezendanner (udc, AG), a décidé de poursuivre ses travaux indépendamment d’elle. Sa tâche était de modifier le texte de l’Initiative des Alpes, qui interdit tout développement des routes en transit depuis 1994. Ayant pris connaissance, mais ne se satisfaisant pas des résultats de l’étude analysant l’évolution de la charge du trafic sur l’ensemble du réseau routier d’ici 2020, la sous-commission a demandé à l’OFROU de réaliser des simulations supplémentaires sur base de variables de départ différentes. Les nouveaux résultats invitaient à considérer qu’un deuxième tunnel ne serait pas superflu. A la lumière de ces conclusions et des contours du contre-projet à Avanti, elle a tenu à éclaircir la situation et à rappeler la distinction entre les deux objets. A la fin du mois d’octobre, la commission des transports du Conseil national est entrée en matière par 14 voix contre 10 sur l’initiative Giezendanner. La minorité rose-verte s’est opposée en vain à ce développement du tissu routier au cœur des Alpes. Aux yeux de la majorité bourgeoise, l’infrastructure ne pourra pas assumer les augmentations de trafic à venir. Par conséquent, la circulation séparée en deux tunnels serait à même de minimiser les risques d’accidents. Pour la gauche, en revanche, un deuxième tunnel augmenterait la circulation et l’insécurité sur tout le réseau routier. La commission n’a toutefois pas mis un point final à l’élaboration du projet de loi, car elle voulait disposer d’informations supplémentaires. La sous-commission a donc été priée de retravailler son rapport, notamment pour y amener des précisions sur les éléments concernant la sécurité [20].

Le Conseil national a décidé de donner suite à une initiative parlementaire de Baader (udc, BL) par 96 voix contre 75. Le texte demandait le projet et la réalisation d’une troisième galerie au Belchen (A2/BL-SO). Selon Baader, le trafic s’acheminait vers une paralysie programmée si l’on restait à deux galeries. La construction d’une troisième galerie était le garant d’une absorption supplémentaire du trafic et le gage d’une plus grande sécurité. En plus, les conditions géologiques difficiles (présence d’anhydrite) autour des deux galeries existantes rendaient nécessaires des rénovations supplémentaires à celles qui se dérouleront entre 2001 et 2003. Avec 75 voix contre 71, le Conseil national a, par contre, rejeté l’initiative parlementaire de Wandfluh (udc, BE) qui voulait que la route Spiez-Frutigen soit incluse dans le réseau national en tant que remplacement pour le tunnel du Rawil (BE-VS). Le classement de la route menant à l’aéroport de Zurich, proposé par Hegetschweiler (prd, ZH), a connu le même sort par 81 voix contre 55 [21].

Le 5 avril, l‘ultime tronçon de l’autoroute A1 (Genève-Sankt-Margrethen/SG), reliant Yverdon à Payerne (VD), a été ouvert [22].

La société d’exploitation du tunnel routier du Grand-Saint-Bernard (VS) a décidé de construire une galerie de sécurité. La solution préconisée par les experts a été celle retenue : une galerie de 3,9 mètres de large parallèle au tunnel sera percée afin de fournir un échappatoire en cas d’accident et de permettre une voie d’accès pour les véhicules d’intervention. Certains aspects techniques du projet devront encore être approfondis avant que l’appel d’offre puisse être lancé [23].