Année politique Suisse 2001

Alors que les trois partenaires de la TEE Rail Alliance avaient pris commande ensemble de 116 trains en début d’année, la Deutsche Bahn a renoncé à y participer, en raison de problèmes techniques. Les CFF et les ÖBB ont maintenu leur achat commun de 34 et 32 pendulaires à caisses inclinables. Au plan national, les CFF ont commandé une quatrième série de 70 wagons Intercity à deux étages pour un montant de 217 millions de francs. Dans la foulée, les CFF retireront du service plus d’une centaine d’anciens véhicules [39].

Le projet de fusion Cargo SI s’est transformé en une coopération pragmatique entre les CFF et les chemins de fer italiens FS. Les deux partenaires se sont répartis le marché unifié Suisse-Italie. Les CFF se chargent de la gestion du trafic Nord-Sud en provenance d’Allemagne jusqu’au nord de Milan, alors que les FS en font de même au sud de Milan. Chaque compagnie a mis à disposition du partenaire le personnel et le matériel nécessaire sur sa part de territoire. Faute de mariage italien, CFF Cargo, filiale marchandises des CFF, a conclu un accord de coopération avec la société allemande Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK). Cette alliance a été conçue afin de permettre à l’ex-régie de faire face à la Deutsche Bahn (DB) lors de la libéralisation du rail [40].

Bien qu’ayant franchi en mars avec succès la préqualification, le conseil d’administration des CFF a décidé en octobre de retirer ses demandes de concession pour l’exploitation de deux réseaux de la banlieue ouest de Londres. Les CFF ont motivé leur décision par les nouveaux paramètres que le nouveau ministre britannique des transports avait instaurés depuis son arrivée. En juillet, il a rendu public les principes de sa politique ferroviaire. Celle-ci modifiait le processus d’appel d’offres et, surtout, réduit à cinq ou six ans la durée des concessions qu’il était prévu d’attribuer. Afin de se donner le temps de mettre cette politique en place, il a prolongé les concessions en vigueur de deux ans. Initialement les concessions devaient être adjugées pour 12 à 20 ans et c’était ce sur quoi l’ex-régie voulait miser. Un autre motif a refroidi les CFF : une clause en discussion prévoyait que le repreneur d’une concession serait tenu d’investir, non seulement dans le matériel roulant, mais aussi dans les infrastructures [41].

Les CFF et le Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) ont ratifié une convention scellant leur future coopération. Le canton de Berne a accepté que les CFF détiennent une participation dans la compagnie bernoise, qui a été plafonnée à 34%. Toutefois, Berne a promis à l’ex-régie un droit de préemption s’il se défait un jour d’un paquet d’actions. Prétextant la restructuration de l’entreprise et donc l’impossibilité de chiffrer la valeur des actions, les CFF n’ont pas pu acquérir immédiatement les 34%. Par ailleurs, l’ex-régie devait obtenir le feu vert de la Commission de concurrence avant d’officialiser l’achat. La collaboration a cherché à supprimer les doublons et à répartir les secteurs d’activités. Le BLS reprendra complètement d’ici à 2004 le RER bernois, lequel inclura l’ensemble du transport régional des voyageurs dans un périmètre incluant Fribourg, Payerne, Morat, Neuchâtel, Bienne, Langnau et Thoune. Il exploitera aussi les trains RegioExpress Berne-Langnau-Lucerne et Berne-Kandersteg-Brig. Le BLS conserve le transport de voitures au Lötschberg, de Kandersteg à Goppenstein. En retour, les CFF s’occuperont du trafic voyageur longue distance sur l’axe Lötschberg. Il s’agit essentiellement des lignes Thoune-Brig et Thoune-Interlaken. Les CFF auront aussi l’exclusivité du trafic par wagons isolés sur le Lötschberg. En revanche, le secteur des marchandises restera soumis à la concurrence, notamment pour le trafic de transit et pour trains complets [42].