Le 12 décembre a été marqué par l’entrée en vigueur de Rail 2000. Le concept Rail 2000 repose sur des nœuds de correspondances. L’horaire a été développé à partir de six cœurs du réseau ferroviaire fonctionnant tous au même rythme, celui de la demi-heure. Le pouls est donné par les gares de Bâle, Berne, Bienne, Lausanne, Olten et Zurich. Pour Rail 2000, les CFF ont mis en service la première ligne à grande vitesse de Suisse, entre Mattstetten et Rothrist sur la ligne Berne-Olten. Afin de garantir la sécurité, celle-ci n’a toutefois pas pu être utilisée à pleine vitesse. Les horaires ont également été modifiés et le nombre de trains a été augmenté de 12%. Le prix des abonnements et des billets s’est renchéri [32].

Le Conseil fédéral a pris acte du résultat de la consultation sur la réforme des chemins de fer 2 et a chargé le DETEC de présenter, au début de 2005, un projet de message sur la réforme des chemins de fer 2 et les projets de loi y relatifs. La majeure partie des milieux consultés a approuvé le projet et son orientation. Celle-ci s’est prononcée pour un grand réseau de base, qui comprendra tout le réseau du transit et du trafic longue distance, ainsi que les raccordements des capitales cantonales, des régions périphériques et des principaux sites industriels et commerciaux du pays. Le réseau complémentaire, qui inclut les lignes d’importance locales, sera assumé par les cantons. Les financements mixtes seront supprimés. En termes de compensation de charges, cette option signifie que la Confédération ne versera aux cantons que des contributions minimes, voire aucune. Ces derniers obtiendront en revanche des indemnisations plus importantes et davantage de liberté d’organisation dans le cas d’un petit réseau de base. Le Conseil fédéral a également précisé vouloir rendre les normes ferroviaires suisses eurocompatibles, afin de simplifier dès 2006 l’accès au marché du trafic de marchandises [33].

Adoptant le message sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire à grande vitesse (raccordement aux lignes à grande vitesse LGV) à l’intention du parlement, le Conseil fédéral a maintenu les deux étapes et a demandé un crédit d’engagement de 665 millions de francs pour la première phase du raccordement. Compte tenu des restrictions budgétaires, certaines lignes ont été redimensionnées. La première phase concerne les cinq axes à destination de Paris, Stuttgart et Munich. Le crédit global sera investi : 1) sur la liaison Suisse – Munich dans les aménagements St-Gall – St.Margrethen (80 millions) et dans l’électrification de la ligne Lindau – Geltendorf (75 millions) ; 2) sur la liaison Suisse – Stuttgart, dans les aménagements Bülach – Schaffhouse (130 millions) ; 3) sur la relation Nord-Ouest de la Suisse – Paris/Lyon dans les contributions pour la construction de la nouvelle ligne Belfort – Dijon (ligne à grande vitesse Rhin-Rhône) (100 millions) ; 4) sur la relation Espace Mittelland – Arc jurassien – Paris dans les contributions aux aménagement Vallorbe/Pontarlier – Dole – Dijon (40 millions) ; 5) sur la ligne Genève – Paris dans les contribution à l’aménagement/revitalisation de la ligne Bellgarde – Nurieux – Bourg en Bresse (Haut-Bugey/ligne des Carpates) (165 millions) et dans l’aménagement du nœud de Genève (40 millions). 10 millions de francs sont également prévu pour la réserve et 25 pour la surveillance du projet. Il est à noter que la Confédération a pris en compte les demandes de la Suisse orientale issues de la consultation en incluant les lignes Bülach – Schaffhouse et Lindau – Geltendorf. Les projets non encore prêts en France et les projets en Suisse qui nécessitent une coordination approfondie avec la planification à long terme sont attribués à la deuxième phase du raccordement. Le Conseil fédéral propose de les revoir dans le cadre d’une vérification des grands projets ferroviaires non encore décidés ou financés (voir supra) [34].

La Commission des finances du Conseil national (CdF-N) a désavoué le Conseil fédéral en réhabilitant, par 15 voix contre 9, six des huit projets LGV qui avaient été écartés. Ce « sauvetage » représente une augmentation de l’ardoise de 330 millions de francs, soit un total de 995 millions. La décision de la CdF-N est le fruit du lobbysme de dix-huit cantons romands, de Suisse orientale et du nord-ouest de la Suisse. La Commission des transports du National (CTT-N) a également donné tort au Conseil fédéral en recommandant de débloquer 1,3 milliards de francs pour les raccordements LGV au lieu des 665 millions proposés. En repêchant toute une série d’aménagements, la commission a repris l’intégralité du concept accepté en 1998 par la population lorsqu’elle avait donné son aval au fonds FTP destiné à financer les grands projets ferroviaires. Parmi toutes les variantes proposées, le Conseil national a suivi sa CTT et a approuvé à une seule voix de majorité (92 contre 91 et 6 abstentions) celle au montant maximum de 1,3 milliard pour les raccordements LGV. La variante du Conseil fédéral (665 millions de francs) n’a pas trouvé grâce aux yeux des conseillers nationaux, ceux-ci lui ont préféré l’intégralité des projets LGV, tels que votés en 1998, à la rigueur budgétaire. Lors de ce vote, les socialistes et les Verts ont reçu le renfort de radicaux et de démocrates du centre. Les tronçons Lausanne – Vallorbe (130 millions), Berne – Neuchâtel – Pontarlier (100 millions), Genève – Lyon inclu l’aménagement du nœud de Genève (80 millions), Bienne – Belfort (40 millions), Bâle – Mulhouse (25 millions), Sargans – St.Margrethen (70 millions), St-Gall – Constance (60 millions) et Zurich – Winthertour (100 millions) ont été rajoutés aux projets contenus dans le message du Conseil fédéral. En plus de cela, le crédit pour la surveillance du projet a été augmenté à 50 millions de francs [35].

Le Conseil fédéral a adopté le message sur la convention avec l’Italie au sujet du renouvellement de la concession du Simplon et de l’exploitation du tronçon ferroviaire jusqu’à Domodossola. La concession expirera le 31 mai 2005. Elle sera renouvelée pour 99 années supplémentaires et adaptée à la législation nationale et internationale. La Suisse demeurera compétente pour l’exploitation de l’infrastructure depuis la frontière nationale jusqu’à Iselle, alors que l’Italie sera responsable du tronçon Iselle-Domodossola [36].

Les cantons de Genève, du Tessin et de Zurich ont conclu une alliance afin de forcer le Conseil fédéral à inscrire leurs projets dans la prochaine convention de prestations 2007-2010 des CFF. A Genève, la réalisation de la liaison ferroviaire Cornavin-Eau-Vives-Annemasse (CEVA) est en jeu. Au Tessin, c’est la ligne transfrontalière Mendrisio-Varese, qui reliera la région de Lugano à l’aéroport international de Milan-Malpensa. A Zurich, la menace pèse sur le prolongement de la gare principale à celle de la Löwenstrasse [37].