Année politique Suisse 2004

Dans la « bataille » juridique contre les restrictions allemandes de survol du sud de l’Allemagne, Unique et Swiss ont obtenu du Tribunal administratif de Leipzig l’autorisation de faire recours contre le jugement en première instance qui leur était défavorable [75]. Comme annoncé en fin d’année 2003, le Conseil fédéral a déposé un recours auprès de la Cour européenne de justice contre les restrictions d’approche de l’aéroport de Zurich décidées par l’Allemagne. Le recours est dirigé contre la décision de la Commission européenne qui avait reconnu la légalité des mesures allemandes [76].

Déposée en 2003 par la société exploitante de l’aéroport de Zurich (Unique), l’OFAC a mis à l’enquête publique la demande relative au règlement d’exploitation provisoire de l’aéroport de Zurich. Ce dernier doit être valable jusqu’à ce qu’un règlement définitif soit mis en vigueur à l’issue de la procédure de médiation sur les nuisances sonores (voir infra). Le nouveau règlement réunit les modifications provisoires intervenues ces dernières années, principalement en raison des mesures prises par l’Allemagne. Le dossier de la requête comprend notamment une étude d’impact sur l’environnement, portant sur l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport. La demande repose sur la stratégie opérationnelle qui est appliquée et qui est orientée vers le nord en dehors des périodes d’interdiction décrétées par l’Allemagne. Par rapport aux transferts des deux zones d’attente allemande (Ekrit et Saffa) d’ici à fin février 2005, le règlement d’exploitation définit ces procédures qui, à leur tour, impliquent en particulier l’adaptation de la structure de l’espace aérien autour de l’aéroport. La zone Saffa sera déplacée de la région de Singen (D) direction sud-ouest et établie entre Kreuzlingen (TG) et Weinfelden (TG). La zone Ekrit qui se trouve entre Bad Säckingen (D) et Frick sera déplacée vers le sud à la hauteur de la partie supérieure du Fricktal (AG). La zone Rapex devrait également être déplacée dans cette direction, de la région de Rapperswil (SG) vers celle du Hochybrig (SZ). Il est prévu de déplacer ultérieurement (après février 2005) la zone Bersu de la région de Willisau (LU) vers l’Entlebuch (LU). Autre changement présenté comme répondant aux restrictions de l’OFAC : la séparation entre les courbes de décollage de la piste 16 et les redémarrages sur la piste 14 [77]. Lors d’une séance d’information avec les autorités allemandes, l’OFAC a indiqué que le transfert dans l’espace aérien suisse des zones d’attente allemandes ne pourra pas être achevé pour février 2005. Le contretemps de plusieurs mois est dû à une sous-estimation du temps nécessaire à la restructuration de l’espace aérien qu’implique le nouveau dispositif, y compris un examen de sécurité complète. Par ailleurs, plusieurs milliers d’oppositions au règlement ont été adressées à l’OFAC. Celles-ci sont venues s’ajouter aux recours déposés contre les modifications provisoires survenues ces dernières années et qui avaient été intégrés dans la procédure de consultation [78].

Lancée par la Confédération, le canton de Zurich et la société de l’aéroport, la procédure de médiation pour résoudre le conflit des nuisances sonores générées par Zurich-Kloten a échoué dans sa phase préparatoire. Les vingt-huit représentants des cantons, communes, Confédération et organisations diverses n’ont pas réussi à se mettre d’accord sur des questions de procédure, en particulier sur un système de délégation permettant de limiter le nombre des participants à la table de négociation à 15 [79]. Après cet échec, le processus de consultation en vue de l’établissement de la fiche de coordination concernant l’aéroport de Zurich, qui avait été suspendu pour la durée de la médiation, a repris au niveau fédéral dans le cadre du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA [80]). La consultation avait déjà eu lieu de novembre 2001 à août 2002 sans qu’aucun consensus n’ait pu être trouvé ce qui avait conduit à proposer l’organisation de la procédure de médiation citée plus haut. La Confédération a présenté le déroulement et le calendrier du processus PSIA de même que la liste des participants. Si le premier processus PSIA avait eu pour but de définir le futur concept d’exploitation de l’aéroport, en s’appuyant si possible sur un consensus entre les participants (14 cantons, l’aéroport de Zurich, Skyguide, Swiss, les organismes de la Confédération), le deuxième acte mettra en discussion les différentes variantes d’exploitation envisageables et permettra aux parties de réaffirmer leur position en vue de la décision de la Confédération. C’est sur cette base que seront ensuite élaborées la fiche PSIA et la demande de règlement d’exploitation définitif. Les cantons de Zurich, d’Argovie et de Schaffhouse, l’aéroport de Zurich (Unique), Skyguide, Swiss et plusieurs organismes fédéraux (OFAC, ARE, OFEFP, Forces aériennes) prendront part au deuxième processus PSIA dont la direction incombe au directeur de l’OFAC. La Confédération tiendra les cantons limitrophes qui ne sont pas directement concernés (Thurgovie, Saint-Gall, Schwyz et Zoug) au courant de l’évolution du processus et veillera à ce qu’ils soient consultés. Il incombera au canton de Zurich d’agréger et de relayer les positions des différents acteurs zurichois. Désireuse de trouver une solution viable à l’exploitation future de Zurich-Kloten, la Confédération a offert à l’Allemagne de participer au processus de coordination PSIA [81].

Evoquée par les autorités zurichoises, Moritz Leuenberger a défini, de concert avec les représentants du canton de Zurich, de l’aéroport de Zurich, de Skyguide et de l’OFAC, les prochaines étapes et la répartition des compétences dans le cadre des travaux de planification relatifs à la procédure d’approche coudée par le nord de Zurich. Les appareils longeraient, survolant le territoire suisse, la frontière sud de l’Allemagne puis bifurqueraient quelques kilomètres avant l’atterrissage pour s’aligner sur l’axe de la piste. Cette solution constituerait une nouveauté absolue et dérogerait aux prescriptions internationales. Elle exige de ce fait une analyse approfondie de la sécurité, ainsi que de la répartition des flux de trafic, de la redéfinition de la structure de l’espace aérien et des capacités que permettrait un tel concept. L’aéroport de Zurich a indiqué travailler également à l’élaboration d’une approche coudée à vue, qui pourrait être introduite à titre de solution transitoire. Les cantons d’Argovie, de Schaffhouse et de Thurgovie ont renouvelé leurs réticences à l’encontre de l’approche coudée par le nord [82].

La Confédération a donné suite aux requêtes d’Unique pour installer un système d’atterrissage aux instruments (ILS) pour la piste est (28) et agréer la procédure d’approche. Le DETEC a approuvé les plans relatifs à l’ILS 28 ainsi qu’à l’extension du dispositif lumineux d’approche, tandis que l’OFAC a donné son aval aux nécessaires modifications du règlement d’exploitation. Les approches ILS sur la piste 28 ne débuteront qu’à la fin d’octobre 2005, lorsque Skyguide aura réalisé et testé les installations requises [83].

Afin de garantir une meilleure sécurité, l’OFAC a ordonné à l’aéroport de Zurich de nouvelles restrictions de trafic à respecter pour deux pistes, celles 14 et 16 orientées nord-sud. Concrètement, les temps d’attente entre atterrissage et décollage ont été augmentés lorsque ces pistes sont utilisées en parallèle. Les autorités fédérales avaient déjà imposé une réduction de 44 vols à 33 par heure en août 2003. L’OFAC a pris cette nouvelle mesure, car il a observé que si l’un des avions doit interrompre sa phase d’atterrissage en raison de perturbations météorologiques, il est susceptible de croiser à une voire à deux reprises le trajet emprunté par l’appareil en partance sur l’autre piste [84].

Désirant étendre la procédure d’approche extraordinaire à tous les types d’avions effectuant une approche aux instruments, l’aéroport de Lugano a déposé une demande de modification de son règlement d’exploitation auprès de l’OFAC. Après examen, l’office fédéral a donné suite à cette requête. Dès le 5 août, tous les avions certifiés pour un angle de descente inférieur à 6 degrés [86] ont pu atterrir sur l’aéroport tessinois. Toutefois, pour des motifs de sécurité, l’OFAC a fixé la visibilité horizontale minimale à 5000 mètres au moins pour l’utilisation de cette procédure. Selon les cas de figure, des valeurs moindres pouvaient être admises. Une restriction supplémentaire concernait les pilotes : seuls ceux ayant été formés à la configuration de l’aéroport de Lugano ont été autorisés à utiliser cette procédure. L’OFAC a, en outre, décidé que l’aéroport de Lugano sera, dès le 1er janvier 2005, à nouveau responsable pour la gestion et le contrôle de la qualification spécifique des pilotes opérant à Lugano. L’aéroport s’était doté d’un concept de formation détaillé pour les pilotes, remédiant ainsi aux lacunes de sécurité qui avaient été constatées [87].