Année politique Suisse 2005

Ne répondant plus aux exigences d’un aéroport national, les autorités aéronautiques françaises ont annoncé leur intention de remplacer la procédure indirecte à vue des atterrissages au sud de l’aéroport de Bâle-Mulhouse par une approche utilisant un système d’atterrissage aux instruments (ILS). La piste 34 serait ainsi dotée des installations appropriées. La responsabilité de ce projet incombant à la France, il ne peut être soumis à une procédure d’approbation selon le droit suisse. Néanmoins, afin que la population suisse puisse être entendue, la Confédération a entamé des discussions avec la France sur la base de la Convention d’Espoo [89]. La Suisse et la France sont parvenues à un accord sur la procédure de consultation relative au projet d’aménagement de l’ILS. Les autorités françaises se sont en effet déclarées disposées à instituer une voie de droit dans le cadre de la procédure de consultation. Les opposants au projet résidant en Suisse pourront contester devant la juridiction française compétente la décision que les autorités françaises rendront ultérieurement. Le recourant devra pour cela démontrer que l’installation prévue porte atteinte à ses intérêts [90].

Forcé à se réorganiser [91], l’aéroport de Lugano avait soumis à l’OFAC, fin 2004, une demande d’examen préalable concernant une nouvelle procédure d’approche aux instruments. Contrairement à une approche classique dans le prolongement de la piste, la nouvelle variante s’effectue de côté et ne s’aligne à l’axe de la piste que dans la phase finale d’approche. Accessible à tout avion certifié pour un angle de descente d’au moins 5,5 degrés, elle représente aux yeux de l’exploitant une alternative au régime en vigueur, qui devait être totalement assaini pour le 30 octobre 2005, conformément aux exigences de l’OFAC [92]. Après analyse, l’OFAC a constaté que la nouvelle procédure d’approche ne satisfait pas aux exigences internationales. Tant aux niveaux opérationnel et technique que de l’infrastructure, sa fiabilité n’est pas prouvée. Par conséquence, l’office fédéral a demandé à l’aéroport d’inclure au dossier une étude exhaustive qui puisse illustrer et quantifier les risques liés au projet. L’exploitant doit également proposer des variantes qui répondent aux standards internationaux, dans le cas où l’approche en question serait écartée. Compte tenu de la durée des examens, et afin de ne pas interrompre la desserte de l’aéroport par le trafic de ligne, l’OFAC a accepté que le régime transitoire reste en vigueur après octobre [93].

Après deux années de procédure, le DETEC a accepté les plans de construction d’un aérodrome à Bressaucourt (JU) et, a délivré une concession d’exploitation valable 30 ans à la Société Coopérative Aérodrome du Jura. L’OFAC a de son côté approuvé le règlement d’exploitation du futur aérodrome. Celui-ci remplacera le champ d’aviation existant de Porrentruy. Il aura la vocation d’un aérodrome régional sans trafic de ligne, orienté vers les vols d’affaires, de tourisme et de travail, ainsi que vers les vols liés à la formation et au sport [94].

Le Conseil fédéral a approuvé une ordonnance sur un nouveau cadre légal réglant l’attribution des créneaux horaires pour les décollages et les atterrissages sur les aéroports en Suisse. Auparavant la coordination des créneaux horaires pour la Suisse était assurée par Swissair, puis Swiss, en collaboration avec l’aéroport de Zurich. Avec l’entrée en vigueur des Accords bilatéraux Suisse-UE, la Suisse a été obligée d’appliquer le règlement européen en vigueur sur l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l’Union. Le règlement européen prévoit la nomination d’un coordinateur [95], qui peut être une personne physique ou morale, sur les aéroports où le trafic est tel qu’une coordination des créneaux horaires se révèle nécessaire. Zurich et Genève sont concernés en Suisse. C’est à cette fin qu’a été instituée la société Slot Coordination Switzerland (SCS), dont font partie, les aéroports de Zurich et de Genève, les compagnies Swiss et Easyjet, ainsi que les compagnies charter Belair et Edelweiss. Les membres n’ont toutefois aucune influence sur l’attribution des créneaux horaires [96].

Après avoir procédé à tous les examens, l’OFAC a partiellement approuvé le règlement d’exploitation provisoire de l’aéroport de Zurich. Le nouveau régime des vols est entré en vigueur le 14 avril. L’office fédéral a retiré, à titre provisionnel, l’effet suspensif des recours déposés contre cette partie du règlement d’exploitation approuvé. Parmi les mesures prises, l’OFAC a accepté de prolonger l’heure d’interdiction de voler la nuit; elle débute à 23h au lieu de minuit. En compensation de cette restriction, les avions ne seront plus tenus entre 21h et 22h de respecter la réglementation dite « Caravelle » [99], tandis que les avions pourront décoller de la piste 28 (ouest) dès 6h30 déjà, au lieu de 7h. L’OFAC a avalisé l’introduction d’atterrissages coordonnés sur les pistes 28 et 34 le matin, à condition que la capacité ne dépasse pas le potentiel existant avant l’annonce des restrictions allemandes. Les atterrissages par l’ouest seront possibles à condition que leur nombre soit limité à 36. L’office fédéral a également autorisé les appareils à effectuer un grand virage à gauche après le décollage de la piste 16. Cette procédure permet une répartition spatiale des trajectoires de vol au lieu d’un simple échelonnement temporel des avions. Elle contribue aussi à diminuer l’intervalle entre les avions décollant et atterrissant sur les deux pistes nord 14 et 16. L’OFAC n’a en revanche pas accepté la clause dite du « hub », au terme de laquelle l’aéroport souhaitait ne faire figurer dans la tranche horaire située entre 22h et 23h, plus que les vols importants pour la fonction de plate-forme de Zurich. L’office fédéral a rejeté la demande de l’aéroport qui souhaitait pouvoir mettre en œuvre d’éventuelles modifications plus restrictives de l’ordonnance allemande sans modifier au préalable le règlement d’exploitation. En contrepartie, l’aéroport pourra, en cas d’assouplissement ou d’abrogation de l’ordonnance allemande, appliquer les concepts d’exploitation correspondant au régime dérogatoire, sans se plier à une procédure d’autorisation formelle. L’OFAC a également refusé à l’aéroport le droit de déroger temporairement de sa propre initiative au règlement d’exploitation en remettant en état les pistes. L’aéroport devra continuer à déposer une demande auprès de l’autorité de surveillance [100].