Le Conseil fédéral a élu Peter Füglistaler comme nouveau directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) en remplacement de Max Friedli, qui a fait valoir son droit à la retraite. Le nouveau venu a pris ses fonctions au 1er juin. Il était jusque-là directeur du secteur financier et juridique de la division Infrastructures des CFF [1].

À l’occasion de leur rencontre à Vienne (A), les ministres des transports des pays alpins ont apporté leur soutien à l’introduction de systèmes de régulation du trafic tels qu’une bourse du transit alpin et l’échange de droits d’émissions afin de réduire l’impact écologique du trafic de marchandises et d’en améliorer la sécurité. Ils ont par ailleurs convenu de procéder en trois étapes. Dans un premier temps, il s’agit de favoriser l’utilisation des camions les moins polluants. Ensuite, la mise en œuvre du concept « Toll+ » par l’alignement des redevances nationales des autres pays alpins sur la redevance suisse pour les poids lourds liée aux prestations (RPLP) doit permettre d’internaliser les coûts externes du trafic. Enfin, un transfert notable de la route au rail sera réalisé grâce à l’introduction d’instruments de pilotage limitatifs tels que la bourse du transit alpin et le marché des droits d’émission. Moritz Leuenberger, qui a pris la présidence de la conférence des ministres des transports des pays alpins pour la période 2009-2011, a reçu de ses homologues le mandat d’étudier les conditions de mise en œuvre de la démarche et a fait part de sa volonté de présenter, d’ici à 2011, un projet réalisable. La principale difficulté de l’entreprise consiste à trouver une solution acceptable pour l’UE, notamment du point de vue de sa conformité au droit européen, l’UE ne menant pas pour l’heure une politique de transfert, contrairement à la Suisse et à l’Autriche [2].

En 2009, l’Initiative des Alpes (IA) a célébré les 15 ans de l’approbation par le peuple et les cantons de l’article constitutionnel pour la protection des Alpes et les 20 ans de l’association à son origine. Le président de l’IA, le conseiller national Fabio Pedrina (ps, TI), a tiré un bilan mitigé, fustigeant le manque de volonté des autorités fédérales pour mettre en œuvre les objectifs fixés dans l’article constitutionnel. Afin de réduire à 650 000 le nombre de courses de camions à travers les Alpes d’ici 2019, il a plaidé en faveur d’une bourse du transit alpin [3].

Le Conseil des Etats a de justesse décidé de donner suite à deux initiatives cantonales émanant des cantons du Tessin et de Uri et demandant d’inscrire dans la loi sur le transfert du transport transalpin de marchandises (LTTM) que le transfert de la route au rail doit être réalisé d’ici fin 2012 et d’éliminer les goulets d’étranglement sur les lignes d’accès aux tunnels de base. L’initiative tessinoise vise en outre à charger le Conseil fédéral de créer une bourse du transit alpin. Ce faisant, les sénateurs sont allés à l’encontre de leur commission des transports qui jugeait que les objectifs ainsi visés avaient déjà été intégrés dans la législation concernant le trafic de marchandises adoptée par les chambres l’année précédente [4].

En fin d’année, le Conseil des Etats a décidé tacitement de soumettre à l’examen préalable de sa commission des transports (CTT-CE) une motion Lombardi (pdc, TI) en faveur d’un soutien financier accrû de la Confédération aux efforts d’amélioration de l’efficacité du transport ferroviaire de marchandises afin de poursuivre la politique de transfert. Les sénateurs ont en effet souhaité que cette proposition soit traitée à la lumière du rapport sur le transfert pour la période 2007-2009 publié par le Conseil fédéral en novembre [5].

La crise économique a entraîné une forte baisse du volume de marchandises transportées à travers les Alpes. Cette dernière a frappé plus durement le rail que la route, en raison de la forte concurrence entre transporteurs routiers, lesquels en viennent à facturer des montants inférieurs aux coûts réels des prestations. Afin de corriger ce biais et de remplir le mandat constitutionnel de transfert, l’OFT a décidé une hausse temporaire des subventions accordées au trafic combiné non accompagné de marchandises (conteneurs et caisses mobiles) à hauteur de 50 millions de francs, au titre de taux d’indemnisation plus élevés [6].

Le financement des projets de construction dans les domaines de la route et du rail est demeuré au cœur des préoccupations au cours de l’année sous revue. Fin 2008, le Conseil fédéral avait communiqué que le fonds d’infrastructures et le fonds pour les transports publics (FTP) ne suffiraient pas pour payer la totalité des projets approuvés par les chambres. Si l’administration fédérale des finances a exclu toute hausse d’impôt, elle a plaidé pour une participation accrue des utilisateurs des infrastructures concernées. Le Conseil fédéral a proposé de renchérir de 18 à 22 centimes par litre la surtaxe sur les carburants afin de dégager 1,4 milliards de francs pour les projets autoroutiers. Concernant le rail, tant le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, que le patron des CFF, Andreas Meyer, ont souligné que la clientèle serait inévitablement amenée à contribuer plus fortement au développement de l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des transports s’est en outre démarqué du collège gouvernemental en critiquant les mesures d’économies concernant les infrastructures de transports adoptées par le Conseil fédéral. Enfin, il s’est montré sceptique quant à la possibilité d’un financement privé des projets d’infrastructures, estimant que seul l’Etat est à même de supporter les risques de projets de cette envergure [7].

Afin de lutter contre les effets néfastes de la récession sur l’alimentation du fonds FTP, qui se manifestent notamment par la baisse des recettes de la RPLP, les commissions des transports des deux chambres ont déposé, chacune dans son conseil, une motion. Celle-ci charge le Conseil fédéral de prendre les mesures adéquates pour atténuer ces problèmes de financement au moyen du budget ordinaire, en particulier dans l’éventualité d’une troisième phase de mesures de stabilisation conjoncturelle, de telle sorte que la réalisation des projets d’infrastructures avalisés par le parlement ne connaissent pas de retard. Si le Conseil des Etats a approuvé la motion de sa CTT par 26 contre 2, le Conseil national a quant à lui rejeté les deux motions, suivant une minorité bourgeoise de la commission, laquelle a jugé prématuré de prendre des mesures correctives [8].

Le Conseil national a adopté tacitement un postulat Egger-Wyss (pdc, AG) chargeant le Conseil fédéral de présenter une vue d’ensemble de la totalité des coûts et investissements relatifs aux infrastructures de transport indiquant précisément leurs conséquences pour l’économie et la société. Le rapport devra en outre mettre en évidence le rapport entre la demande en matière de transport et l’évolution de la mobilité [9].

La chambre basse a en outre transmis tacitement un postulat Häberli-Koller (pdc, TG) chargeant le Conseil fédéral de présenter un rapport sur l’état d’avancement des différents projets d’infrastructures de transport décidés par le parlement (fonds d’infrastructure, FTP, programme de stabilisation, etc.) afin que ce dernier dispose d’un aperçu de la planification, du financement et de la réalisation desdits projets [10].

En fin d’année, le DETEC a mis en consultation son rapport sur l’avenir des réseaux d’infrastructure nationaux élaboré dans le cadre des mesures conjoncturelles. Celui-ci souligne que les six réseaux nationaux d’infrastructures (rail, route, aviation, électricité, gaz et télécommunications) sont fiables et desservent équitablement les diverses régions du pays, contribuant par là même à la cohésion nationale et garantissant la compétitivité de l’économie suisse. Les besoins vont fortement croître au cours des vingt prochaines années en étroite corrélation avec l’évolution démographique et le développement économique du pays. Aussi, la Confédération entend-elle se doter d’une stratégie visant à maintenir la performance des réseaux existants et la développer de sorte qu'ils assurent l'approvisionnement de toutes les régions du pays en 2030. Cette stratégie doit également limiter l’impact négatif tant des infrastructures sur la population et l’environnement que des risques naturels sur lesdites infrastructures. En matière de transports, plus particulièrement, le trafic voyageurs est appelé à augmenter de 20% sur la route et de 45% sur le rail d’ici 2030. Les projets ferroviaires adoptés ne suffiront pas à absorber la croissance de la demande. D’autres mesures d’extension du réseau sont donc à l’étude (Rail 2030), ainsi qu’un système de régulation de la demande à travers le prix (majoration des tarifs pour les pendulaires). Concernant le réseau routier, la priorité va à l’élimination des goulets d’étranglement (cf. infra). Pour pallier le manque de financement qui s’annonce à moyen terme dans le domaine routier, en raison de la baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales, le DETEC propose un changement complet et, selon lui, inévitable du système de financement du trafic avec l’introduction d’une taxe sur la mobilité (« Mobility pricing ») perçue sur tous les modes de transports [11].

L’ATE a lancé une initiative populaire fédérale « pour les transports publics » avec le soutien du PS, des Verts, des Verts libéraux et du parti évangélique. L’initiative vise à modifier la clé de répartition des recettes des taxes routières afin d’en attribuer la moitié aux transports publics. Concrètement, le texte déposé propose d’affecter la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur les carburants des transports terrestres aux transports, à raison d’une moitié pour les transports publics sur le rail, la route et les eaux et de l’autre pour certaines tâches liées à la circulation routière. Le produit de la vente des vignettes autoroutières resterait acquis à la route, par contre les recettes des autres taxes seraient allouées à parts égales aux transports publics et au trafic routier (contre respectivement ¼ et ¾ actuellement). Le TCS et Routesuisse, organisation faîtière de l'économie automobile et du trafic routier privé, ont catégoriquement rejeté l’initiative au motif qu’elle met en péril l’alimentation du fonds d’infrastructure et, partant, la mise en œuvre du programme d’élimination des goulets d’étranglement routiers. Le directeur de l’Union des transports publics (UTP), Peter Vollmer, a estimé peu judicieux de la part de l’ATE d’initier une lutte pour la répartition des recettes routières, alors que des moyens supplémentaires devront de toute manière être trouvés pour financer les nouveaux projets d’infrastructures. À cet égard, il s’est dit favorable à l’introduction d’une taxe sur la mobilité telle que proposée par le DETEC [12].

Suite à la procédure de consultation débutée l’année précédente, le Conseil fédéral a adopté le message relatif à l’arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération à partir de 2011. Il y confirme sa décision d’investir 1,51 milliards de francs pour la réalisation des programmes d’agglomération urgents entre 2011 et 2014 et 1,23 milliards de 2015 à 2018. Un montant résiduel de 699 millions de francs est ainsi prévu pour les agglomérations qui n’ont pas bénéficié d’une aide lors des étapes précédentes. Avec ces 3,4 milliards de francs, le soutien de la Confédération couvre environ 40% du coût total des programmes retenus. Par ce projet d’arrêté, le gouvernement demande au parlement son aval pour dépenser la première tranche de 1,51 milliard afin de soutenir les programmes des agglomérations présentant les plus graves problèmes de trafic (Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne-Morges). Il a toutefois précisé que les dépenses effectives pourraient être moindres, dans la mesure où le programme de consolidation des finances fédérales pourrait pénaliser l’alimentation du fonds d’infrastructure. Il en résulterait par conséquent le report de certains projets [13].