Année politique Suisse 2009

En avril, le Conseil fédéral a publié le message concernant la première des trois révisions partielles de la loi sur l’aviation (LA). Le gouvernement a conservé les innovations qui se sont révélées les plus controversées lors de la consultation. Ainsi, tant l’introduction d’une taxe de surveillance afin de financer les coûts non couverts de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) que l’instauration d’une redevance de sûreté censée financer les surcoûts générés par le renforcement des mesures de sécurité contre les actes terroristes sont conservées. Le gouvernement a toutefois sensiblement abaissé le montant des nouvelles taxes dont le produit escompté est passé de 18 à 5 millions de francs par an. Il a en outre partiellement répondu à une revendication de la direction de Skyguide. Confrontée à un déficit structurel imputable aux prestations fournies (gratuitement ou à un prix inférieur aux coûts réels) aux aéroports régionaux et aux usagers de l’espace aérien limitrophe dans le cadre de son mandat légal, la société de surveillance aérienne a en effet sollicité une aide de la Confédération pour couvrir ce manque à gagner estimé à 65 millions de francs par an. Le Conseil fédéral propose un dédommagement à hauteur de 44 millions de francs par an. Le message comporte en outre un projet d’arrêté fédéral relatif à la continuation de la participation de la Suisse à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). La Communauté européenne a adopté un nouveau règlement qui attribue à la Commission européenne le pouvoir de sanctionner les entreprises de transport aérien. Cette délégation de compétence nécessitant l’accord du parlement, le Conseil fédéral demande à l’Assemblée fédérale de l’habiliter à approuver la future proposition du comité mixte CE/Suisse d’intégrer le nouveau règlement à l’accord bilatéral du 21 juin 1999 sur le transport aérien. Afin de faciliter la procédure à l’avenir, le gouvernement propose également d’introduire dans la LA une extension de sa compétence en matière de conclusion d’accords internationaux [85].

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a adopté la motion de la CEATE-CE chargeant le Conseil fédéral de soumettre à l’Assemblée fédérale un projet législatif apportant les garanties procédurales en cas d’indemnisation pour nuisances sonores dues aux avions et excluant toute possibilité de rétroactivité vis-à-vis des procédures prescrites. Dans l’attente du projet gouvernemental, le traitement du projet de loi de la CEATE-CN concrétisant l’initiative parlementaire Hegetschweiler (plr, ZH) est suspendu [86].

Suite à son approbation par les chambres l’année précédente, l’arrêté portant modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale afin de créer un financement spécial en faveur du trafic aérien a été soumis au vote du peuple et des cantons à l’automne de l’année sous revue. La création de ce fonds spécial doté d’environ 40 millions de francs en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique n’a pas suscité les passions dans une campagne de votation nettement dominée par les initiatives populaires « pour l’interdiction d’exporter du matériel de guerre » et surtout « contre la construction de minarets ». Les partis gouvernementaux ont soutenu le projet, à l’exception du parti socialiste qui a laissé la liberté de vote, alors que son groupe parlementaire avait unanimement rejeté le projet l’année précédente. Les partisans ont souligné que la création de ce fonds est censée garantir que les taxes sur les carburants ne profitent plus exclusivement au trafic routier mais aussi au trafic aérien. À l’inverse, le camp des opposants, réunissant les Verts, le PEV, le PCS et le PdT, a critiqué les nuisances environnementales dues à l’aviation et jugées autrement plus graves que celles du trafic routier. Si les organisations patronales ont appelé à approuver le projet, les syndicats n’ont pas émis de mots d’ordre. Parmi les organisations de protection de l’environnement, seule l’ATE a pris position, laissant la liberté de vote [87].

Au terme de cette terne campagne, l’arrêté fédéral sur la création d’un financement spécial en faveur de tâches dans le domaine du trafic aérien a été approuvé par 65% des citoyens et citoyennes et par tous les cantons. Grâce à la mobilisation suscitée par les autres objets, le taux de participation s’est élevé à 52,6%. Sans surprise, l’approbation a été la plus forte dans les cantons aéroportuaires de Genève (72,5%) et Zurich (69,2%) [88].

Selon l’analyse Vox, ce vote n’a pas révélé de différenciation claire entre partisans et opposants du point de vue de la position politique comme des propriétés socioculturelles. Les tenants du refus n’ont été majoritaires que parmi les membres déclarés de l’extrême gauche. L’étude a en outre souligné le faible intérêt des répondants et, parmi ceux-ci, des votants pour cet objet peu controversé, respectivement 57% et 38% d’entre eux ne sachant plus de quoi il s’agissait quelques jours à peine après le scrutin. En dépit de cette mauvaise connaissance de l’objet, une bonne moitié des tenants du oui et deux tiers des adversaires ont motivé leur décision par des arguments concrets et objectifs. Parmi les partisans, l’argument le plus mobilisé a été le principe de justice, selon lequel il est juste que le trafic aérien bénéficie du produit des taxes sur les carburants auxquelles il est soumis. Quant aux tenants du non, ils ont principalement fondé leur choix sur le rejet du trafic aérien et de ses nuisances [89].

En fin d’année, le Conseil fédéral a décidé de soumettre les minidrones à des conditions plus sévères afin de garantir la sécurité du trafic aérien et des personnes au sol. À compter du 1er décembre 2009, les modèles réduits d’aéronefs téléguidés d’un poids allant jusqu’à 30 kg ne pourront être utilisés qu’à la condition que le pilote ait un contact visuel direct et permanent tout au long du vol. En cas contraire, les utilisateurs devront solliciter une autorisation auprès de l’OFAC et apporter la preuve que les vols prévus ne comportent aucun risque pour la sécurité [90].

L’OFAC a mis en consultation le rapport final concernant les travaux préparatoires en vue du futur plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) pour l’aéroport de Zurich. Des trois variantes examinées, deux conservent le concept d’exploitation (approche orientale) et le système de pistes actuels (E DVO et E optimisée), tandis que la troisième prévoit l’allongement des pistes d’atterrissage pour les approches par le nord et par l’est (J optimisée). Une seule variante respecte toutefois les restrictions de vol imposées par l’Allemagne (E DVO). Si aucune ne se distingue du point de vue du volume de trafic, la variante J optimisée présente le meilleur bilan au niveau des émissions sonores. Au terme de la consultation, le Conseil fédéral a décidé de privilégier les variantes optimisées E et J et confié à l’OFAC le mandat d’élaborer un projet de fiche de coordination concrétisant ce choix [91].

À l’automne, l’OFAC a publié les résultats de l’étude sur les nuisances sonores générées par le trafic de l’aéroport de Zurich, tant sur territoire allemand que suisse. Annoncée par la Chancelière allemande, Angela Merkel, et le président de la Confédération, Pascal Couchepin, lors de leur rencontre en 2008, cette étude a été réalisée conjointement par le Centre aérospatial allemand et par le Service suisse en matière de bruit. Il est notamment ressorti des résultats que les nuisances occasionnées sur sol allemand par les avions qui atterrissent à Zurich par l’approche septentrionale (53 décibels) n’excèdent pas les valeurs prescrites par la loi allemande (60 à 65 décibels). Du côté suisse, les réactions ont fusé en faveur de la suppression des restrictions de vol sur le sud de l’Allemagne, alors que le ministre allemand des transports, Peter Ramsauer, et diverses autorités locales du Bade-Würtemberg ont plaidé pour le statu quo [92].

Le 27 septembre, le peuple zurichois a rejeté par 75,2% des voix l’initiative populaire cantonale visant à réduire les nuisances sonores de l’aéroport de Zurich par un plafonnement du nombre de mouvements d’appareils à 250 000 mouvements par an et un prolongement de 6 à 9 heures de l’interruption nocturne des vols. Tous les partis avaient appelé au rejet et seules quelques communes directement exposées aux nuisances induites par le trafic aérien ont approuvé le texte proposé [93].

Saisi d’un recours contre le projet d’allongement de la piste 28 de l’aéroport de Zurich (approche orientale), le Tribunal fédéral a conclu à la conformité du projet de la société exploitant l’aéroport à la planification en vigueur. L’avenir du projet se jouera cependant devant le peuple en juin 2010, lors de la votation sur l’initiative populaire cantonale lancée par les riverains contre toute nouvelle construction de piste [94].

Le gouvernement zurichois a fait part de sa volonté d’étendre les interdictions de bâtir autour de l’aéroport de Zurich, à Kloten, afin de corriger le dépassement de 6% du nombre de 47 000 personnes fortement dérangées par le bruit prescrit par la loi cantonale y-relative. L’exécutif s’est fondé sur les chiffres de l’augmentation de la population dans les zones exposées pour motiver sa stratégie. Cette annonce a suscité l’ire des riverains, qui ont exigé des mesures visant à réduire les émissions du trafic aérien [95].