Ende August gaben Besteller (BAV), Ersteller (Alp Transit Gotthard AG) und Betreiberin (SBB) bekannt, ihre Zeitpläne auf eine vorzeitige Eröffnung des Gotthard-Basistunnels per Dezember 2016 eingerichtet und aufeinander abgestimmt zu haben. Anfang September meldeten sie den Beginn der letzten Bauphase, den Einbau der Bahntechnik [35].

Das Sanierungsvorhaben am Gotthardstrassentunnel (siehe oben, Abschnitt Alptransit), das grundsätzliche Verfehlen des Verlagerungsziels im Transitgüterverkehr, aber auch die generellen Kapazitätsengpässe auf Schiene und Strasse vor Augen, befassten sich die Räte mit diversen Vorstössen zur Optimierung der Bahninfrastruktur und ihrer geeigneten Verzahnung mit dem Gütertransport auf der Strasse. Um die NEAT nach der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels wirkungsvoll und entsprechend dem Verlagerungsziel betreiben zu können, wurde der Bau von Verladeterminals und die Einrichtung eines 4-Meter-Korridors zum durchgehenden Transport der schweren Sattelaufleger auf der gesamten Transitstrecke verlangt. Im Juni bzw. September überwiesen National- und Ständerat eine Motion Hutter (fdp, ZH), die den Aufbau von Terminalkapazitäten zur Bewältigung des kombinierten Verkehrs durch die und in der Schweiz forderte. Auf die Lötschberg–Simplon-Achse eingegrenzt, äusserte sich ein Postulat Imoberdorf (cvp, VS), das der Ständerat im September gegen den Willen des Bundesrats mit 17 zu 11 Stimmen annahm. Darin verlangte die Kleine Kammer die Prüfung des Baus von Verladeterminals für den Schwerverkehr in den Räumen Brig/Visp/Raron und Thun/Bern [36].

Im April nahm der Nationalrat diskussionslos ein Postulat seiner KVF an, das neben einer konsistenten Terminalplanung und der Beschleunigung der bereits beschlossenen ZEB-Projekte (siehe oben, Abschnitt Finanzierung) auch den 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse ab Eröffnung des Gotthardbasistunnels forderte. Letzteres streben auch die Motionen Büttiker (fdp, SO) und Hochreutener (cvp, BE) an, die beide im Verlauf des Berichtsjahrs überwiesen wurden. Um den kostenintensiven Ausbau der Tunnels auf den Zufahrtsstrecken zur NEAT auf eine Scheitelhöhe von vier Metern zu umgehen, brachte ein Postulat Savary (sp, VD) das sogenannte Modalohr-Konzept ins Spiel. Dieses sieht den Transport der Sattelanhänger auf speziell konstruierten Niederflur-Doppelwagen vor. Die Kleine Kammer überwies auch das Postulat – diskussionslos und einstimmig [37].

Im März des Berichtsjahrs erfolgte die bereits 2010 angekündigte Gründung des Lötschberg-Komitees, das vom ehemaligen BLS-Direktor und bernischen BDP-Grossrat Mathias Tromp geführt wird. Die Interessenorganisation, der sich u.a. die Kantone Bern, Wallis, Aargau, Solothurn, Neuenburg und beide Basel angeschlossen haben, fordert zur Beseitigung der Kapazitätsengpässe auf dem Schweizer Schienennetz den durchgehend zweigleisigen Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und damit eine Stärkung der Achse Basel–Bern–Domodossola im Alptransit [38].

In seinem Standbericht per Mitte 2011 vermeldete das BAV die Betriebsaufnahme von drei Bahnstrecken, welche die Anbindung der schweizerischen Bahninfrastruktur an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV) optimieren. Im Korridor St.-Gallen–St.-Margrethen wurden Ende 2010 die Anlagen Ostkopf und auf der Strecke St.-Gallen–St.-Finden–Engwil 2011 die Doppelspur dem Verkehr übergeben. Im Korridor St.-Gallen–Konstanz wurde die SOB-Spange in Betrieb genommen. Im Korridor Zürich-Flughafen–Winterthur wurde mit den Bauarbeiten für die Überwerfung Hürlistein und für den Südkopf bei Winterthur begonnen. Im Sektor West- und Nordwestschweiz wurden die Massnahmen zur Leistungssteigerung des Knoten Genfs (Genf–Châtelain) angegangen und im Korridor Bern–Pontarlier war Baubeginn am zweispurigen Rosshäuserntunnel [39].

In Anwesenheit von Verkehrsministerin Doris Leuthard eröffnete der französische Präsident Nicolas Sarkozy eine wichtige Teilstrecke an der TGV-Verbindung Rhin–Rhône zwischen Auxonne und Belfort, an deren Bau sich die Schweiz zu 3% finanziell beteiligt hatte. Mit der Inbetriebnahme des neuen Teilabschnitts wurde die Anbindung der Nordwestschweiz (via Basel, Mülhausen) ans TGV-Netz verbessert. Die Fahrzeit der TGV-Verbindung Basel–Paris verkürzte sich mit dem Fahrplanwechsel im Dezember um 30 Minuten. Zur durchgehenden Anbindung Mülhausens an die Linie Rhin–Rhône verbleibt noch der Bau von zwei kleineren Teilstrecken bei Mülhausen und Dijon [40].