Die Weiterführung der Verlagerungspolitik durch den Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg stand in der Wintersession 2022 auf dem Programm des Ständerates. Für die KVF-SR berichtete Thierry Burkart (fdp, AG), dass zur Umsetzung des Verfassungsauftrags zur Verkehrsverlagerung (Alpen-Initiative) eine Verbesserung der NEAT-Zufahrtsstrecken im Norden der Schweiz nötig sei. Mit der vorliegenden Motion solle der Bundesrat aufgefordert werden, auf eine Beseitigung des Nadelöhrs der südlichen deutschen Rheintalstrecke hinzuwirken. Bundesrätin Simonetta Sommaruga begrüsste seitens der Regierung das Anliegen der Motion. Sie wies jedoch gleichzeitig darauf hin, dass Frankreich und Deutschland dem Ausbau dieser Strecke nicht dieselbe Bedeutung beimessen würden wie die Schweiz. Es sei daher davon auszugehen, dass der Ausbau eine entsprechende finanzielle Beteiligung der Schweiz bedinge. Danach nahm der Ständerat die Motion stillschweigend an.

Die Vertreterinnen und Vertreter der Umwelt- und Verkehrsministerien der Alpenländer verabschiedeten Ende Oktober 2022 einen länderübergreifenden Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen. Auf Initiative der Schweizer Umwelt- und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga hatten sich die Alpenländer Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Liechtenstein, Monaco und die Schweiz zur Trägerschaft mit dem Namen «Simplon-Allianz» zusammengeschlossen.
Das Ziel des Aktionsplans bestand darin, den Verkehr im Alpenraum bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Dafür sah der Plan Massnahmen in drei Bereichen vor: Im Güterverkehr soll die Verlagerung auf die Schiene mittels eines Dialogs über eine alpenweite Verkehrsabgabe für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Förderung des Ersatzes von fossil betriebenen Lastwagen durch emissionsfreie Fahrzeuge gestärkt werden. Im Bereich des grenzüberschreitenden Personenverkehrs soll der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden. Dies könne unter anderem durch die Einführung von alpenweit gültigen ÖV-Billetten oder -Abonnementen und durch die Stärkung von Nachtzugsverbindungen geschehen. Da bei der Tourismus- und Freizeitmobilität ein grosser Teil der Emissionen auf die An- und Abreise entfalle, sah der Aktionsplan drittens vor, die Bahnverbindungen in die alpinen Destinationen zu verbessern und den Langsamverkehr in den Tourismusorten zu stärken.

Im Mai 2022 präsentierte das BAV einen Grundlagenbericht für den Ausbau des Bahnknotens Basel. Unter dem Namen Ausbau des Bahnknotens Basel planten das BAV und die SBB zusammen mit den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie der Deutschen Bahn den langfristigen Ausbau der Bahninfrastruktur in Basel. Kernstück des sogenannten Fünfpunkteplans bildete dabei der Bau eines neuen Tiefbahnhofs Basel SBB für die trinationale S-Bahn. Als sogenanntes Herzstück sollte eine unterirdische Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof entstehen, mit dem zusätzlichen Bau mindestens einer neuen Haltestelle Basel Mitte (und möglicherweise weiterer Stationen) sowie einer Verzweigung nach Basel St. Johann in Richtung Elsass und Flughafen Basel Mulhouse. Für den Ausbau des Bahnknotens Basel rechnete das BAV im Grundlagenbericht mit Kosten von rund CHF 9 Mrd. Der Ausbau der Basler Bahninfrastruktur würde Jahrzehnte dauern – eine Fertigstellung sei gemäss dem Bericht in der Zeitspanne 2053 bis 2070 denkbar – und sollte über verschiedene Ausbauschritte des Bundes verteilt werden.

Die Idee für den Bau einer solchen unterirdischen S-Bahn-Verbindung stammte bereits aus den 1980er Jahren, wie etwa die Basellandschaftliche Zeitung berichtete. Im Jahr 2000 liess der Kanton Basel-Stadt erstmals eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. Die Parlamente beider Basel sprachen in den Jahren 2009 und 2014 schliesslich entsprechende Kredite zur Vorplanung und für ein Vorprojekt. Drei Jahre später hatte der Bundesrat den Bahnknoten Basel anfänglich im STEP 2035 nicht aufnehmen wollen, National- und Ständerat ergänzten jedoch im Jahr 2019 die Basler Durchmesserlinie auf der Projektliste und sprachen für die Planung und Projektierung CHF 100 Mio.
Nach dem Vorliegen des Grundlagenberichts sollten Anfang 2022 bis Ende 2024 im Rahmen einer Vorstudie verschiedene Varianten des Ausbaus durch das BAV geprüft werden. Es wurde erwartet, dass das Eidgenössische Parlament mit der Botschaft 2026 einen Entscheid über den Bau des Projekts beziehungsweise über Teilprojekte fällen wird.

Im Rahmen der Diskussionen über die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene reichte die KVF-NR im Februar 2022 eine Motion zur Weiterführung der Verlagerungspolitik durch den Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg ein. Sie forderte den Bundesrat dazu auf, gemeinsam mit Frankreich und Deutschland die rund 70km lange Strecke zwischen Wörth und Strasbourg bis 2030 zu elektrifizieren und auf den NEAT-Standard aufzurüsten. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion. Diese wurde in der Frühjahrssession 2022 im Rahmen der Debatte über den Verlagerungsbericht 2021 behandelt, zusammen mit zwei weiteren Vorstössen der KVF-NR zum Thema Verlagerung (Mo. 22.3013 und Po. 22.3001). Die SVP-Fraktion lehnte den Vorstoss ab: Benjamin Giezendanner (svp, AG) bemängelte, dass die Schweiz mit der vorliegenden Motion in eine Zubringerstrecke investieren würde, die für Deutschland gar nicht wichtig sei. Es sei vielmehr der Stuttgart-Singen-Schweiz-Korridor, den Deutschland bis 2030 ausbauen wolle. Da der Bundesrat den Vorstoss zur Annahme empfohlen hatte und keine anderslautenden Anträge eingegangen waren, wurde die Motion ohne Abstimmung angenommen.

Im Dezember 2020 vereinbarten die Verkehrsministerien der Schweiz, Deutschlands, Frankreichs und Österreichs, den grenzüberschreitenden Bahnverkehr, und insbesondere das Nachtzugangebot, weiter zu fördern. Konkret gehe es um die gemeinsame Beschaffung von Rollmaterial, die Optimierung der Fahrpläne und die Entwicklung von Buchungsplattformen. BAV-Direktor Füglistaler zeigte sich erfreut über den politischen Support für diese verstärkte Zusammenarbeit und wies darauf hin, dass mit den Fern- und Nachtzügen auch der Klimaschutz gestärkt werde. Vincent Ducrot, CEO der SBB, liess verlauten, dass die Nachfrage nach klimafreundlichen Fern- und Nachtzügen weiter steigen werde. Er sei froh, dass nun auch die Deutsche Bahn und die SNCF für die Kooperation hätten gewonnen werden können, nachdem die SBB und die ÖBB bereits früher im Jahr eine Vereinbarung getroffen hätten. Ducrot war überzeugt, dass die Nachtzugverbindungen aus der Schweiz bis 2024 von sechs auf zehn Linien mit insgesamt 25 Destinationen ausgebaut werden können.

Im Januar 2020 reichte die KVF-NR eine Motion für einen Staatsvertrag für eine linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke ein. Im Verlagerungsbericht 2019 hatte der Bundesrat darauf hingewiesen, dass die weitere Verlagerung auch abhängig vom Ausbau der Zulaufstrecken in Deutschland sei. Deshalb (und auch mit der Erinnerung an die Streckensperrung in Rastatt (D) von 2017) wollte die KVF-NR den Bundesrat beauftragen, mit einem Staatsvertrag mit Frankreich und Belgien eine leistungsfähige linksrheinische Alternativroute für den Güterverkehr zu schaffen. Der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland (rechtsrheinische Zulaufstrecke zur NEAT) solle zudem mit Nachdruck gefordert werden.
Die Motion wurde zusammen mit dem Verlagerungsbericht 2019 und der Änderung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs im März 2020 im Nationalrat diskutiert. Insbesondere die Frage nach einer allfälligen finanziellen Beteiligung der Schweiz an einer linksrheinischen Zulaufstrecke sorgte für Wortmeldungen. Bundesrätin Sommaruga erklärte zum Abschluss der Debatte denn auch, dass ein solches Engagement nicht von Anfang an angeboten würde, aber möglicherweise verlangt werden könnte. Die Verkehrsministerin warnte davor, einen Staatsvertrag als schnelles und zuverlässiges Mittel zur Schaffung einer solchen Zulaufstrecke zu erachten. Zudem hätte Frankreich andere Prioritäten, was Verkehrsrouten angehe. Der Bundesrat beantragte dennoch die Annahme der Motion und die grosse Kammer folgte diesem Antrag ohne Widerstand.

Der Bundesbeschluss zur Genehmigung des Abkommens mit Frankreich bezüglich der Bahnlinie von Annemasse (F) nach Genf wurde 2015 in den Räten behandelt. Dass die Bahnverbindung nach Annemasse (F) für die Region Genf eine wichtige Sache ist, war in den Räten unbestritten. Anlass zu Diskussionen gab die Finanzierung eines Streckenabschnitts auf französischem Boden durch die Schweiz. Bundesrätin Leuthard begründete diese Abweichung vom Territorialprinzip mit der Entlastung Genfs vom Grenzgängerverkehr deutlich, so dass der Nationalrat im März und der Ständerat im Juni 2015 ihre Zustimmung gaben.

Im September 2014 unterbreitete der Bundesrat seine Botschaft zum Abkommen mit Frankreich bezüglich der Modernisierung und dem Betrieb der Bahnlinie von Annemasse (F) nach Genf. Es geht dabei um die Ratifizierung des von Bundesrätin Leuthard und dem französischen Transportminister Frédéric Cuvillier im März 2014 unterzeichneten Abkommens zum Ausbau der Bahnverbindung Cornavin-Eaux Vives-Annemasse (CEVA). Das Projekt, welches den Strassenverkehr in der Region Genf entlasten soll, beinhaltet den Bau einer neuen Bahnlinie von 14 km Länge in der Schweiz sowie ein zwei Kilometer langer Streckenabschnitt in Frankreich, dessen Finanzierung in Abweichung vom Territorialprinzip von der Schweiz geleistet werden soll. Die Kosten für die Bauarbeiten in der Schweiz sollen CHF 1'567 Mio. betragen, jene für das Streckenstück in Frankreich EUR 15,7 Mio. Der Bundesbeschluss über die Genehmigung des Abkommens wurde 2014 vom Nationalrat nicht mehr behandelt.

Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember hat die SBB ihr Angebot ausgebaut: RegioExpress-Züge zwischen Genf und Lausanne fahren fortan im Halbstundentakt und alternierend nach Vevey oder nach Palézieux-Romont. Das Sitzplatzangebot hat auf dieser Strecke damit um 33 Prozent zugenommen, 13 neue Doppelstockzüge sind im Einsatz. Eine weitere bedeutende Neuerung ist der Halbstundentakt zwischen Zürich und Schaffhausen. Dieser wird mit einem neuen RegioExpress erreicht, welcher die bestehenden InterCity- und InterRegio-Verbindungen ergänzt. Im internationalen Personenverkehr baute die SBB ihr Angebot ebenfalls aus: Auf Verbindungen zwischen Zürich und Österreich ist seit Fahrplanwechsel ein sechstes Paar Railjets unterwegs. Die Reisezeit von Zürich nach Wien verkürzt sich um 20 Minuten. Die TGV Lyria, Tochtergesellschaft der französischen Staatsbahn (SNCF) und der SBB, baute ihre Verbindungen zwischen Frankreich und der Schweiz ebenfalls aus: Die TGV-Verbindung Paris-Bern wird bis Interlaken Ost weitergeführt. Auch das Angebot im Regionalverkehr wurde vergrössert, mit einzelnen zusätzlichen Zügen, neuem Rollmaterial und neuen Haltestellen. Zudem hat die SBB die Benutzerfreundlichkeit der Billettautomaten erhöht und die SBB Applikation für Mobiltelefone verbessert. 70 Prozent der verkauften Billetts werden von den Kunden am Automaten oder via App in Selbstbedienung gekauft.

Im November wurde mit den Bauarbeiten für die Vernetzung des schweizerischen mit dem französischen Bahn-Agglomerationsverkehr bei Genf begonnen. Das Vorhaben einer Bahnverbindung Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse war bereits 1912 in einem Vertrag zwischen dem Bund und dem Kanton Genf geplant worden.

Die durch den zivilen Flugverkehr verursachten Lärmimmissionen beschäftigten 2011 zahlreiche Bürgerinitiativen. Im Januar wurden in beiden Basel zwei von insgesamt rund 8'500 Personen unterschriebene Petitionen eingereicht, die eine Erweiterung der Nachtruhe beim Flughafen Basel-Mülhausen (Euroairport Basel) fordern. Die Nachtruhesperrung sollte dabei in Basel mindestens gleich lang erfolgen wie in Zürich-Kloten (23h00–6h00). Im Zusammenhang mit dem Fluglärm wurde auch der Distriktsrat des Trinationalen Eurodistricts aktiv. Er forderte gegen den Willen der Flughafenbetreiber einen runden Tisch, der sich neben der Lärmfrage mit dem geplanten Bahnanschluss des Flughafens auseinandersetzen soll. Stimmen für eine Ausdehnung der verbindlichen Nachtruhe wurden auch in Genf und Bern laut. Anlässlich einer Rede vor dem Forum der Luftfahrt sprach sich Verkehrsministerin Leuthard für eine gesamtschweizerisch gültige Nachtruheregelung für die zivilen Flughäfen aus. Zum Fluglärmstreit mit Deutschland siehe hier.

In Anwesenheit von Verkehrsministerin Doris Leuthard eröffnete der französische Präsident Nicolas Sarkozy eine wichtige Teilstrecke an der TGV-Verbindung Rhin–Rhône zwischen Auxonne und Belfort, an deren Bau sich die Schweiz zu 3% finanziell beteiligt hatte. Mit der Inbetriebnahme des neuen Teilabschnitts wurde die Anbindung der Nordwestschweiz (via Basel, Mülhausen) ans TGV-Netz verbessert. Die Fahrzeit der TGV-Verbindung Basel–Paris verkürzte sich mit dem Fahrplanwechsel im Dezember um 30 Minuten. Zur durchgehenden Anbindung Mülhausens an die Linie Rhin–Rhône verbleibt noch der Bau von zwei kleineren Teilstrecken bei Mülhausen und Dijon.

Les chambres ont adopté une motion du sénateur Claude Janiak (ps, BL) chargeant le Conseil fédéral d’allonger de cinq ans les délais pour la réalisation du raccordement de l’aéroport de Bâle-Mulhouse au réseau ferroviaire. Ce projet est censé bénéficier du soutien de la Confédération pour un montant de CHF 25 millions au titre de la première phase du raccordement aux lignes à grande vitesse à condition toutefois que les travaux débutent d’ici à fin 2010 et s’achèvent au plus tard en 2015. Or, en raison du statut trinational de l’aéroport, l’élaboration du projet s’est avérée très complexe, exigeant notamment de longues négociations entre les partenaires des trois pays, de telle sorte que les travaux ne peuvent débuter en 2010. Si l’arrêté fédéral voté en 2005 laissait au gouvernement la possibilité de proroger ces délais, la motion transmise par les chambres l’y oblige.

Confirmant les craintes exprimées par les autorités neuchâteloises ces dernières années, la société Lyria, fruit du partenariat entre les CFF et la SNCF, a annoncé la réduction de moitié de l’offre de TGV reliant Berne à Paris via Neuchâtel à compter de l’entrée en vigueur du nouvel horaire, en décembre de l’année sous revue. La décision de supprimer l’une des deux liaisons quotidiennes est motivée par la perte de rentabilité résultant de la baisse de fréquentation de la ligne, notamment au départ de Berne, de plus en plus de bernois privilégiant la liaison Bâle-Paris ouverte en 2007. Cette seconde ligne a connu le sort inverse, le nombre de liaisons quotidiennes passant de quatre à cinq avec l’horaire 2010. Une rencontre a été organisée entre Lyria, le gouvernement neuchâtelois et d’autres représentants de collectivités publiques françaises et suisses concernées par la ligne, mais s’est avérée vaine. La mobilisation des autorités locales et régionales a toutefois permis la mise en place d’une liaison en train régional entre Berne et Frasne (F) afin de permettre à la clientèle de bénéficier de la desserte de la ligne Lausanne-Paris selon les mêmes horaires que la liaison TGV supprimée.

Le Parlement jurassien a suivi son gouvernement et décidé de contribuer aux travaux de réhabilitation de la ligne ferroviaire Delle-Belfort (F) pour un montant de CHF 4,5 millions, soit 3 des 88 millions d’euros que coûtera la réouverture de la ligne censée permettre un raccordement du Jura au TGV Rhin-Rhône.

À l’automne, le gouvernement jurassien a présenté une proposition en vue de la réhabilitation de la ligne ferroviaire Delle-Belfort (F), située sur le territoire français. Il a ainsi soumis au Parlement jurassien le projet de contribuer financièrement aux travaux de réhabilitation à hauteur de CHF 4,5 millions afin d’assurer le raccordement du canton à la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône via la future gare TGV de Méroux (F).

Afin de maintenir la liaison à grande vitesse entre Neuchâtel et Paris, le Conseil d’Etat neuchâtelois a négocié avec les CFF et obtenu la conservation du sillon actuel permettant à la clientèle d’affaires de réaliser l’aller-retour dans la journée. Il a par contre dû se résigner à la suppression de deux liaisons par semaine d’avril à octobre en raison d’une fréquentation trop faible. Craignant que la mise en service du TGV Rhin-Rhône favorise la liaison Berne-Bâle-Paris au détriment de celle Berne-Neuchâtel-Paris, aujourd’hui rentable, le gouvernement neuchâtelois étudie la possibilité d’un raccordement de Neuchâtel et la Chaux-de-Fonds avec la nouvelle ligne TGV par Besançon (F).

Le 10 juin de l’année sous revue, un nouveau tronçon de la ligne à grande vitesse reliant Bâle à Paris est entré en Service. Long de 300 kilomètres et situé entre Strasbourg et Paris, il permet un gain de temps considérable, faisant désormais de Bâle la ville suisse la plus proche de la capitale française. En effet, il ne faut plus que trois heures et vingt minutes pour relier les deux villes (une heure et demie de moins que précédemment), soit huit minutes de moins que la liaison la plus rapide au départ de Genève. Les passagers en provenance de Zurich en profitent également, la durée du trajet étant ramenée à quatre heures et demie.

Moritz Leuenberger a signé avec le ministre français des transports, Dominique Perben, trois accords bilatéraux pour la mise en œuvre de la convention bilatérale franco-suisse sur le raccordement de la Suisse au réseau TGV français. Le premier accord concerne le co-financement de la modernisation de la ligne ferroviaire Paris-Dijon-Dole-Lausanne/Neuchâtel-Berne (Arc Jurassien). La Suisse prendra en charge 50% des coûts estimés à 37 millions d’euros. Les investissements permettront d’augmenter la vitesse de circulation. Avec le second accord, la Suisse garantit sa participation financière à la revitalisation de la ligne ferroviaire Paris-Ain-Genève/Nord de la Haute-Savoie (ligne du Haut-Bugey). Ce projet prévoit que le trafic passera dorénavant à partir de Bellegarde par la ligne à simple voie, actuellement désaffectée, et qui conduit à Bourg-en-Bresse (Haut-Bugey) via Nurieux. Il est prévu de renouveler et d’électrifier toute la ligne, ainsi que d’adapter le profil des tunnels et des ponts. La Suisse y contribuera à hauteur de 100 millions d’euros. Un gain de 30 minutes est escompté. Dans le troisième accord, la Suisse participera à la construction de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône à raison d’un forfait de 100 millions d’euros. Cette nouvelle ligne TGV permettra de densifier le trafic Mulhouse-Paris et Mulhouse-Midi de la France, grâce à la construction du nouveau tronçon Belfort-Dijon. Les coûts de cette nouvelle ligne se chiffrent à 2 milliards d’euros. Cette nouvelle liaison fera gagner 30 minutes entre Bâle et Paris et une heure entre Bâle et Lyon. Le début des travaux est agendé pour 2006. La loi sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance est entrée en vigueur au 1er septembre 2005.

Les présidents des CFF et de la SNCF ont signé un protocole d’accord visant à améliorer les dessertes transfrontalières et à élargir leur coopération dans le domaine des grandes lignes. Au sujet de ces dernières, les deux compagnies ferroviaires ont décidé de confier, à partir du 1er janvier 2005, l’ensemble des relations commerciales TGV entre la France et la Suisse à leur filiale commune Lyria. La collaboration en matière de transport régional transfrontalier concerne principalement la région genevoise, la zone de Bâle et l’arc jurassien. Le capital de cette société de droit français est détenu pour 89% par la SNCF et pour 11% par les CFF.

Moritz Leuenberger a rencontré son homologue français, Jean-Claude Gayssot, pour examiner le volet financier de la convention relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français à grande vitesse, signée en novembre 1999. Les deux ministres sont tombés d'accord sur une participation financière égale entre les deux pays. La Confédération et la France s'engagent chacune à verser 135 millions d'euros. Cette somme sera injectée pour réhabiliter et moderniser la ligne Genève-Mâcon (ancienne ligne des Carpathes) et pour améliorer l'alimentation électrique et les infrastructures de l'arc jurassien, sur les lignes Paris-Lausanne et Paris-Neuchâtel-Berne. La mise en service de la ligne des Carpathes, baptisée ligne TGV-Mont-Blanc, est estimée à 220 millions d'euros. La Confédération devrait y participer à hauteur de 110 millions d'euros. De Genève, il ne faudra plus que trois heures pour se rendre au cœur de Paris en TGV: un gain de temps d'une demie-heure grâce à un gain de distance de 47 kilomètres par rapport à l'ancien itinéraire. Les travaux commenceront en 2004 et devraient s'achever à la mi-2006. Les 25 millions restants iront aux lignes de l'Arc jurassien qui nécessitent des travaux moins importants. Le financement helvétique provient du fonds plafonné à CHF 1,2 milliard, destiné à améliorer le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des lignes à grande vitesse. La France et la Suisse ont par ailleurs décidé d'évaluer un cofinancement au projet de TGV Rhône-Rhin, entre Dijon et Mulhouse, Paris ayant sollicité de la Suisse une participation de l'ordre de CHF 125 millions.

Comme deuxième chambre, le Conseil national a lui aussi ratifié la convention de Bâle de 1999 entre la Suisse et l’Italie sur la liaison des voies ferrées. Il en a fait de même avec la convention bilatérale avec la France, donnant par la même occasion le coup d’envoi du raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, conformément aux promesses faites en 1998 lors de la votation sur la modernisation du rail. Pour arriver à ses fins, la Suisse a admis une entorse au principe de territorialité : elle paiera une partie des travaux entrepris sur sol français. En effet, la majorité doit être effectuée en France, mais ce sont les Suisses qui en profiteront le plus. En revanche, la Confédération a refusé de participer au financement de travaux entrepris en Italie ou en Allemagne.

Afin de garantir la planification du raccordement de la Suisse avec le réseau ferroviaire européen à haute performance, le Conseil fédéral a proposé au parlement de ratifier les accords signés l'année précédente avec la France et l'Italie. Il ne s'agissait pas d'un projet de construction détaillé, mais de conditions-cadres nécessaires à l'établissement de tels projets pendant les vingt prochaines années. Les projets individuels n'ont pas été définis. L'argent pour améliorer le raccordement de la Suisse avec le réseau européen était déjà garanti: le souverain avait accepté un financement de CHF 1,2 milliards en même temps que les NLFA. Toutefois, cette somme devrait être partagée entre la Suisse orientale et occidentale. Les mesures et les plans de financement, qui en découleront, donneront lieu à une loi fédérale sur les raccordements de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen à haute performance. Fin novembre, le Conseil des Etats a accepté à l'unanimité les deux messages du gouvernement sur la garantie de capacité des lignes d'accès sud à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) et sur le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français à grande vitesse. Les sénateurs ont donc donné le feu vert à l'amélioration des liaisons ferroviaires avec l'Italie et la France pour une intégration au réseau à haute performance italien (RHP) et aux trains à grand vitesse français (TGV).

En novembre, le conseiller fédéral Leuenberger et le ministre italien des transports et de la navigation ont signé une convention sur le raccordement des NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse (raccordements sud). Cet accord coordonne la planification à long terme de l’infrastructure ferroviaire entre les deux Etats. Les principaux éléments sont l’aménagement et la construction des lignes d’accès aux NLFA des deux côtés de la frontière italo-suisse. La convention porte encore sur l’amélioration du raccordement à l’aéroport de Malpensa, les aménagements des terminaux pour le fret combiné transalpin ainsi que sur une nouvelle ligne reliant Lugano à Milan. Le conseiller fédéral a également signé avec son homologue français une convention relative au raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français et plus particulièrement aux lignes à grande vitesse (TGV). Le texte doit encore être ratifié par les Chambres fédérales et le parlement français. Les mesures visent à améliorer l’accès de l’ouest de la Suisse aux lignes françaises à grande vitesse. L’accord porte sur trois liaisons. Premièrement, Genève–Nantua–Bourg-en-Bresse–Mâcon (raccordement à l’actuelle ligne TGV Paris–Sud-Est). Ensuite, Lausanne/Berne-Neuchâtel–Dole–Dijon–Aisy (raccordement à l’actuelle ligne Paris–Sud-Est et à la future ligne du TGV Rhin-Rhône). Troisièmement, Bâle–Mulhouse (raccordement aux futures lignes TGV Est-européen et TGV Rhin-Rhône).

Le gouvernement français a donné son feu vert pour la poursuite des travaux relatifs aux lignes ferroviaires du TGV est (Paris-Strasbourg) et du TGV Rhin-Rhône. La ligne Rhin-Rhône intéresse particulièrement la Suisse, non seulement pour des liaisons plus rapides avec Paris, mais aussi pour les horizons méditerranéens qu'elle promet. Le raccordement avec la Suisse devra faire l'objet d'une négociation bilatérale ultérieure. Le ministre des transports français a également annoncé que la liaison TGV Genève-Paris sera améliorée en modernisant et électrifiant la ligne dite des Carpates. Cette remise en service permettra de relier Paris et Genève en moins de trois heures. La Confédération et la France devront négocier une convention qui fixera la part financière prise en charge par la Suisse. Moritz Leuenberger s'est aussi mis d'accord avec son homologue français Jean-Claude Gayssot pour réaliser trois portes d'entrée TGV en Suisse pour le raccordement au réseau européen à grande vitesse. Il s'agit de Genève-Bourg-Mâcon avec raccordement au TGV sud-est, de Lausanne/Berne-Neuchâtel-Dôle-Dijon avec raccordement au TGV sud-est et au futur TGV Rhin-Rhône et enfin de Bâle-Mulhouse avec raccordement au futur TGV Rhin-Rhône. Avec l'acceptation de l'arrêté sur le financement des grands projets ferroviaires, ces raccordements ont été assurés financièrement du côté suisse.