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Das UVEK erteilte im Sommer 2018 der NAGRA drei Bewilligungen für die Durchführung von Sondierbohrungen an den Standorten Bülach (ZH) im Standortgebiet «Nördlich Lägern» sowie in Trüllikon (ZH) und Marthalen (ZH) – beide im Standortgebiet «Zürich Nord-Ost». Die NAGRA hatte zuvor 22 Gesuche für Sondierbohrungen in den noch verbleibenden drei potentiellen Endlagergebieten «Jura Ost» im Kanton Aargau, «Nördlich Lägern» und «Zürich Nord-Ost» – beide im Kanton Zürich – eingereicht. Weitere Entscheide für zusätzliche Bohrungen in diesen drei Gebieten werden vom UVEK folgen. Mittels solcher Sondierbohrungen soll ermittelt werden, ob die gewählten Standorte zur Errichtung geologischer Tiefenlager für radioaktive Abfälle geeignet wären. Im Jahr 2022 will die NAGRA dann bekannt geben, für welche Standorte sie Rahmenbewilligungsgesuche ausarbeiten wird.

Drei potentielle Tiefenlagerstandorte für radioaktive Abfälle
Entsorgung radioaktiver Abfälle

Le DEFR, mandaté par le Conseil fédéral, a proposé d'augmenter le nombre annuel de contrôles relatifs au respect des conditions de salaire et de travail inscrit dans l'article 16e de l'Ordonnance sur les travailleurs détachés (Odét) de 27'000 à 35'000. La hausse de 30% permettrait de garantir la densité de contrôles nécessaire, suite à l'extension de l'accord sur la libre circulation des personnes (ALCP) et au nombre croissant de prises d'emploi de courte durée. Pour les financer, la Confédération et les autorités cantonales devraient supporter une augmentation des coûts d'au maximum 1'600'000 francs.
Lors de la procédure de consultation, 21 participants ont statué en faveur du projet, 24 contre et 4 neutres. Au niveau des cantons, 12 cantons (AG, BE, FR, GE, JU, LU, NE, SO, TG, TI, VD, VS) ont soutenu le projet de modification et 11 (AI, AR, BS, GR, NW, OW, SG, SZ, UR, ZG, ZH) étaient contre. Bâle-Campagne, Glaris et Schaffhouse ont adopté une position neutre. Les Verts, le PS, l'USS et Travail.Suisse ont supporté le projet mais auraient souhaité avoir 50'000 contrôles. Le Centre Patronal, la FER, la CPPREN, l'UVS et la sec y étaient également favorables. Les partisans ont souligné la nécessité de renforcer les contrôles en raison de l'augmentation des frontaliers et des résidents de courte durée. Une hausse des contrôles protégerait plus efficacement, selon quelques-uns, les conditions salariales et de travail. Le PDC, le PLR, l'UDC, l'USAM, la SSE, ISOLSUISSE, l'USP, spbh, suissetec, l'UMS, l'Union des arts et métiers Bâle-Ville, la Chambre de commerce de Bâle-Campagne ont rejeté la proposition. Certains estimaient que la qualité des contrôles était plus importante que la quantité. Selon eux, l'amélioration de la qualité engendrera des coûts. Ils ne souhaitent donc pas avoir une hausse supplémentaire des dépenses en augmentant le nombre de contrôles. D'autres étaient d'avis qu'il n'y aurait pas de bénéfice notable et que ça irait à l'encontre de l'objectif de réaliser des contrôles en fonction des risques.

Modification Odét -Augmentation des objectifs de contrôle minimaux

Les modifications légales nécessaires pour le couplage des système d'échange de quota d'émission (SEQE) suisse et européen ont été mises en consultation, en même temps que la révision totale de la loi sur le CO2 et l'approbation de l'Accord de Paris. Des acteurs du secteur de l'énergie, des organisations de politiques énergétiques, des organisations des transports publics et privés, des organisations de protection de l'environnement et des associations faîtières de l'économie ont pris part à la consultation outre les entités cantonales, communales et les partis politiques.
Le projet de couplage a rencontré un large soutien - tous les cantons sauf Schwyz et Berne, les commissions et conférences communales, le PBD, le PCS, le PDC, les Vert'libéraux, le PLR, les associations faîtières de l'économie, les acteurs du secteur de l'énergie, quelques organisations des transports publics et privés et autres organisations l'ont approuvé. D'après les partisans, le couplage permettrait à l'économie suisse d'être sur un pied d'égalité avec ses concurrents directs dans l'UE et la Suisse aurait ainsi accès à un marché plus liquide des droits d'émission. Sur les 256 avis, 26 participants ont rejeté le projet. Il s'agit des cantons de Berne, de Schwyz, des Verts, des Jeunes Vert-e-s, de l'UDC, de la SES, des organisations des transports publics et privés, des organisations de protection de l'environnement et d'autres organisations. L'efficacité du système européen comme instrument de politique climatique a été mise en doute en raison des bas prix des droits d'émission. Plusieurs participants souhaitaient intégrer l'aviation dans le système d'échange afin que ce secteur réduise également ses émissions. Cette mesure était supportée par 15 cantons (FR, JU, AR, AI, GR, GL, ZG, ZH, UR, GE, SG, OW, LU, VS, NW), la Conférence gouvernementale des cantons alpins, la DTAP, l'EnDK, le PS, les Verts, les Jeunes Vert-e-s, le PDC, le PLR, la SES et les organisations de protection de l'environnement. Elle était refusée par le Centre Patronal, l'USAM, economiesuisse, l'UP, Aerosuisse et la SIAA. Le principal argument avancé était que l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) avait déjà proposé des mesures dans ce domaine. Sur la question de l'intégration des centrales thermiques à combustibles fossiles dans le SEQE, 14 cantons (BL, ZH, UR, AR, AI, GR, GL, ZG, SG, OW, LU, VS, NW, FR) y étaient favorables. La Conférence gouvernementale des cantons alpins, la DTAP, l'EnDK, l'UP, Forum suisse de l'énergie, l'AES, la SES, Swisselectric, les organisations de protection de l'environnement ont également approuvé la proposition. Finalement, le Centre Patronal, l'USAM, Swissmem, l'USP et economiesuisse ont proposé que les entreprises puissent demander de sortir du SEQE ou à y être intégré.
Le Conseil fédéral a pris connaissance de ces résultats. Il présentera un message au Parlement pour l'approbation de l'accord sur le couplage des SEQE suisse et européen.

Verknüpfung der Emissionshandelssysteme (Schweiz-EU)
Die Kyoto-Protokolle

La procédure de consultation a permis de recueillir 256 avis relatifs à la politique climatique post-2020, particulièrement quant à l'approbation de l'Accord de Paris sur le climat, la révision de loi sur le CO2 et l'approbation de l'accord sur le couplage des SEQE suisse et européen. Des acteurs du secteur de l'énergie, des organisations de politiques énergétiques, organisations des transports publics et privés, organisations de protection de l'environnement et des associations faîtières de l'économie ont pris part à la consultation outre les entités cantonales, communales et les partis politiques.
La ratification de l'Accord de Paris récolte un large soutien. Toutefois, les objectifs de réduction des émissions de CO2 sont plus disputés. La plupart des participants sont favorables à l'objectif global de réduction des émissions de 50% par rapport à 1990 d’ici 2030. A propos de la répartition des parts de réduction d'émissions entre la Suisse et l'étranger, une très faible majorité estime que la part à réaliser en Suisse devrait être plus élevée que celle proposée dans le projet. Les acteurs de l'économie, les entreprises et un nombre assez important de cantons appellent à la flexibilisation de ces parts. Finalement, la fixation d'un objectif moyen révèle des avis mitigés. Au sujet du couplage des SEQE, seul un quart des participants s'y oppose. Du côté des partisans, un nombre important d'acteurs doutent de l'efficacité du système européen en raison des prix bas des droits d'émission. D'autres souhaiteraient intégrer l'aviation dans le SEQE pour que le secteur réduise aussi ses émissions. Pour le projet de révision de la loi sur le CO2, la hausse du montant maximal de la taxe sur le CO2 perçue sur les combustibles satisfait la plupart des cantons, presque toutes les commissions, conférences et associations de communes et quelques partis politiques. Les organisations de protection de l'environnement voudraient un montant plus élevé que 240 francs ou alors qu'aucun montant maximal ne soit fixé pour pouvoir adapter la taxe au degré d'atteinte des objectifs. La majorité des participants est favorable au maintien des exemptions de la taxe sur le CO2 perçue sur les combustibles, au maintien de l'obligation de compenser pour les importateurs de carburants, au maintien des prescriptions relatives aux émissions de CO2 pour les véhicules, au maintien des activités de formation, d'information au public et de conseil aux professionnels. Un tiers des participants est pour l'interdiction subsidiaire des chauffages à combustibles fossiles. La proposition de l'abandon de l'affectation partielle du produit de la taxe sur le CO2 au Programme Bâtiments, ainsi que l'abandon de l'affectation partielle du produit de la taxe sur le CO2 au fond de technologie, ne rencontre pas de soutien.
Suite à la procédure de consultation, le Conseil fédéral a pris connaissance des résultats. Le projet concernant l'approbation de l'Accord de Paris a été transmis au Parlement dans le cadre d'une procédure accélérée.

Klimagesetzgebung ab 2020 (Lima 2014)
Die Kyoto-Protokolle
UNO-Klimakonferenzen

L'approbation de l'Accord de Paris a été discutée dans le cadre de la consultation sur la politique climatique de la Suisse, en même temps que le projet de couplage du SEQE suisse et européen, et la révision totale de loi sur le CO2. Des acteurs du secteur de l'énergie, des organisations de politique énergétique, des organisations des transports publics et privés, des organisations de protection de l'environnement et des associations faîtières de l'économie ont pris part à la consultation outre les entités cantonales, communales et les partis politiques.
Environ 95% des participants sont favorables à la ratification de l'accord. Tous les cantons sauf Schwyz, les partis politiques excepté l'UDC, les conférences et les commissions communales, les associations faîtières de l'économie, les acteurs du secteur de l'énergie excepté Swissoil, les représentants du secteur des transports et les organisations de protection de l'environnement figurent parmi les partisans. Ils s'attendent à des effets positifs sur l'économie suisse et soulignent l'efficacité de l'accord pour lutter contre les changements climatiques. Les quelques opposants estiment que les objectifs de réduction des émissions de CO2 sont trop élevés, et que la croissance économique et la compétitivité de la Suisse seraient mises en péril.
Concernant l'objectif global (réduction des émissions de gaz à effet de serre de 50% par rapport à 1990 d’ici 2030) et l'objectif moyen (réduction des émissions de gaz à effet de serre de 35% en moyenne par rapport à 1990 entre 2021 et 2030) de la Suisse, les positions sont moins unanimes. Un peu plus de la moitié des participants est d'accord avec le principe de l'objectif global. La Suisse refléterait ainsi une image responsable. S'agissant de l'objectif moyen, 43 participants s'y opposent contre 37 en faveur. Certains interrogés aimeraient que les objectifs soient augmentés, alors que d'autres voudraient les voir à la baisse. La majorité des organisations de protection de l'environnement et de politique énergétique, quelques associations faîtières de l'économie et des partis politiques, cantons et communes refusent les objectifs car ils ne sont pas assez ambitieux. Enfin, des participants voudraient seulement l'objectif global. C'est maintenant au tour du Parlement, de statuer sur le projet d'approbation de l'Accord de Paris.

Accord de Paris sur le climat. Approbation (Paris 2015; Marrakech 2016)
Die Kyoto-Protokolle
Totalrevision des CO2-Gesetzes
UNO-Klimakonferenzen

Le projet de révision totale de la loi sur le CO2 pour la période postérieure à 2020 a été soumis à consultation en parallèle de l'approbation de l'Accord de Paris et du projet de couplage des SEQE suisse et européen. Des acteurs du secteur de l'énergie, des organisations de politiques énergétiques, organisations des transports publics et privés, organisations de protection de l'environnement et des associations faîtières de l'économie ont pris part à la consultation outre les entités cantonales, communales et les partis politiques.
La hausse du montant maximal de la taxe sur le CO2 perçue sur les combustibles satisfait la plupart des cantons, presque toutes les commissions, conférences et associations de communes et quelques partis politiques. Les organisations de protection de l'environnement, appuyé par certains partis politiques, voudraient un montant plus élevé que 240 francs ou alors qu'aucun montant maximal ne soit fixé pour pouvoir adapter la taxe au degré d'atteinte des objectifs. La majorité des participants sont favorables au maintien des exemptions de la taxe sur le CO2 perçue sur les combustibles. Toutefois, un grand nombre d'entre eux rejettent le critère d'exemption proposé. S'agissant de l'aménagement de l'exemption de la taxe, le modèle "harmonisation" est préféré à celui de la "dissociation". Plusieurs associations faîtières de l'économie souhaiteraient une combinaison d'aspects des deux modèles. L'obligation de compenser pour les importateurs de carburants convainc les organisations de l'environnement, les cantons et la plupart des partis politiques. Un rehaussement du taux de compensation en Suisse est demandé notamment par les partis politiques, les acteurs du secteur de l'énergie et les organisations de protection de l'environnement. Principalement, les représentants du domaine des transports souhaitent abaisser le taux, alors que d'autres le voudraient plus flexibles. Les cantons, les commissions, les conférences et associations de communes suggèrent de fixer le taux de compensation entre 10 et 20%. La procédure de consultation fait ressortir l'aval des acteurs pour le maintien des prescriptions relatives aux émissions de CO2 pour les véhicules. Beaucoup déplorent le manque de mesures de réduction plus efficaces dans le domaine des transports. D'autres souhaitent davantage d'encouragement pour les carburants et véhicules émettant peu ou pas de CO2. Les activités de formation, d'information au public et de conseil aux professionnels doivent continuer d'exister d'après les acteurs consultés. La plupart des entreprises, la majorité des cantons et une petite majorité des partis politiques rejettent l'interdiction subsidiaire des chauffages à combustibles fossiles. La proposition de l'abandon de l'affectation partielle du produit de la taxe sur le CO2 au Programme Bâtiments, ainsi que l'abandon de l'affectation partielle du produit de la taxe sur le CO2 au fond de technologie est refusée par les organisations de protection de l'environnement et par la majorité des cantons.

Révision totale de la loi sur le CO2 pour la période postérieure à 2020
Die Kyoto-Protokolle
Totalrevision des CO2-Gesetzes

L’OFT et les CFF ont rendu public le concept « Rail 2030 ». Selon le mandat du Conseil fédéral, l’OFT a d’abord déterminé les besoins à l’horizon 2030 et les travaux nécessaires pour les satisfaire, avant d’élaborer deux variantes, respectivement à CHF 12 et à CHF 21 milliards, cette dernière incluant le trafic régional. Pour répondre à la croissance de la demande, le concept retenu privilégie l’augmentation du nombre de trains, l’allongement des trains et des quais de gare à 400 mètres, ainsi que la généralisation des trains à deux niveaux avec l’adaptation en conséquence des gabarits des tunnels. La construction de voies ferrées supplémentaires et de tunnels joue ainsi un rôle tout à fait secondaire dans la stratégie présentée (à l’exception des tunnels du Heitersberg, dans la variante 1, et du Zimmerberg, dans la variante 2). Les projets prioritaires de la variante 1 concernent les axes Genève-Lausanne-Viège et Genève-Berne-Zurich-St-Gall, pour le trafic voyageurs « grandes lignes », et les axes Lausanne-Neuchâtel-Bienne-Berne-Aarau-Zurich et Bâle-gare de triage du Limmattal-Rotkreuz, pour le trafic marchandises. La variante 2 comprend en outre des projets visant à développer le trafic marchandises au St-Gothard et le trafic régional dans les régions de Bâle, de Berne, de Lucerne, de Saint-Gall et de Zurich, ainsi que les liaisons de Zurich en direction de Zoug, de Lucerne et du Tessin et celle entre Lugano et Locarno. Plusieurs projets âprement discutés ces dernières années (troisième voie Lausanne-Genève, achèvement du Lötschberg, tunnel du Wisenberg, etc.) ont été exclus des variantes et relégués au troisième rang de priorité. Le concept ne règle pas la question du financement, mais l’OFT a communiqué diverses options encore à l’étude. En l’état, les investissements nécessaires sont estimés, selon la variante, de CHF 300 à 600 millions par an de 2017 à 2030. L’OFT a évoqué la possibilité de prolonger le fonds pour les transports publics (FTP) et de l’alimenter par la part fédérale aux recettes de la RPLP, une part de l’impôt sur les huiles minérales et 0,1% de TVA. L’introduction d’une redevance sur les titres de transports de 5-10% du prix (taxe sur la mobilité), l’affectation au FTP de la part des cantons à la RPLP, la hausse du prix du sillon ou la conclusion de partenariats publics-privés sont également étudiées. Après la soumission du concept aux cantons pour avis, la mise en consultation d’un avant-projet de message est prévue d’ici à l’été 2011.
Lors de la consultation, la priorité accordée au trafic voyageurs « grandes lignes » sur le plateau a été critiquée par les cantons de montagne et périphériques. La relégation des projets de développement de l’axe ferroviaire du Gothard dans la seconde variante a suscité la colère du Comité du St-Gothard, réunissant des représentants des treize cantons sis sur cet axe. Les cantons de Berne et du Valais ont quant à eux vivement déploré l’exclusion du projet d’achèvement du tunnel du Lötschberg, alors que les cantons de Glaris, des Grisons, de Saint-Gall, de Schwytz et de Zurich ont réclamé le passage à la cadence semi-horaire de la liaison Coire-Zurich par les trains Intercity. Si les cantons du plateau se sont montrés majoritairement favorables au concept, le canton de Genève a fustigé l’abandon du projet de troisième voie entre Lausanne et Genève et celui d’Argovie s’est élevé contre la relégation du tunnel du Wisenberg. Quant au financement, les cantons ont unanimement rejeté les mesures proposées par l’OFT, dénonçant une tentative de transfert de charges. La Conférence des directeurs cantonaux des transports a ainsi catégoriquement refusé l’affectation de la part cantonale de la RPLP à Rail 2030, rappelant que, s’agissant d’une tâche fédérale, il incombe à la Confédération de pourvoir à son financement.

Veröffentlichung des Konzepts "Bahn 2030" (2010)

L’OFEV a approuvé neuf des onze demandes de parcs d’importance nationale présentées par les cantons depuis décembre 2007. Outre le parc de l’Entlebuch (LU) l’année précédente, l’office a délivré le label « Parc » au parc naturel de Thal (SO) et au parc naturel périurbain de Zurich-Sihlwald (ZH) pour une durée de dix ans. La Suisse compte ainsi désormais quatre parcs d’importance nationale. Sept projets de parcs naturels régionaux ont également été approuvés et recevront des aides financières de la Confédération d’un montant total de 5,6 millions de francs pour la période 2009-2011. À cette fin, l’OFEV a publié, à l’automne, une première série de projets de convention-programme entre l’office et les cantons concernés pour la création et la gestion des parcs du Doubs (JU), de la Gruyère (FR) et du Pays-d’Enhaut (VD), du Jura vaudois et de la biosphère du Val d’Hérens (VS). En échange d’une contribution variable de la Confédération, les autorités cantonales contractantes se sont engagées à préserver et mettre en valeur la qualité de la nature et du paysage, à renforcer les activités économiques selon les standards du développement durable et à dispenser une sensiblisation et une éducation à l’environnement. Les négociations pour les projets de parc du Binntal (VS), de Ela (GR), du Chasseral (BE et NE), du Diemtigtal (BE), du Gantrisch (BE et FR) et du Thunersee-Hohgant (BE) étaient toujours en cours au terme de l’année sous revue. L’OFEV a par ailleurs rejeté les demandes tessinoise et grisonne pour les projets de parcs nationaux « Parco nazionale del Locarnese » et « Biosfera Val Müstair », en raison respectivement des conséquences du désistement de la commune de Cevio (Val Maggia) et d’un dossier lacunaire. Sur invitation de l’office, les autorités cantonales concernées soumettront des dossiers révisés courant 2010.

Pärkeverordnung

À l’issue de la procédure ouverte en décembre 2007, lors de l’entrée en vigueur de l’ordonnance sur les parcs, l’OFEV a reçu dix demandes de parcs d’importance nationale de la part des cantons. Parmi celles-ci, neuf portent sur la création d’un parc naturel régional et concernent les régions du Binntal (VS), du Thal (SO), de Ela (GR), du Chasseral (BE et NE), du Diemtigtal (BE), du Gantrisch (BE et FR), du Thunersee-Hohgant (BE), de l’Entlebuch (LU) et du Val Müstair (GR). La dixième demande vise à la création d’un parc naturel périurbain au Sihlwald (ZH). Au terme de son évaluation, l’OFEV a accepté tous les projets puis, dans un deuxième temps, conclu avec les autorités cantonales concernées les conventions-programmes définissant les prestations fournies par les cantons et le financement alloué par la Confédération pour la période 2008-2011. L’OFEV a par ailleurs attribué le label de parc naturel d’importance nationale au parc de l’Entlebuch.

Pärkeverordnung

Basierend auf der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) übernimmt der Bund 2008 die alleinige Verantwortung für die Nationalstrassen. Dazu gehört neben der Finanzierung des Baus und des Unterhalts auch das Verkehrsmanagement. Für den Standort der nationalen Zentrale bewarben sich die Kantone Aargau, Uri, Waadt, Zürich und Luzern. Den Zuschlag erhielt Emmen (LU). Im Rahmen der Ausführungsgesetzgebung zur NFA schloss das Parlament die Kantone von den grossen Unterhaltsarbeiten bei den Nationalstrassen aus.

Alleinige Verantwortung für die Nationalstrassen für den Bund (2006)

Nach zwei pannenfrei durchgeführten Versuchen mit der elektronischen Stimmabgabe im Kanton Genf bewilligte der Bundesrat auch für den Kanton Neuenburg ein entsprechendes Pilotprojekt für die eidgenössischen Abstimmungen vom 25. September und vom 27. November. Als erste Deutschschweizer Gemeinden folgten an der eidgenössischen Abstimmung vom 27. November Bülach, Bertschikon und Schlieren (alle ZH). Auch hier war das Verfahren zuerst bei einer kommunalen Abstimmung getestet worden, und, als Neuerung, war es an diesen drei Orten auch möglich, das Votum telefonisch als SMS abzuschicken.

Versuchsplattform E-Voting (2002-2005)

Evoquée par les autorités zurichoises, Moritz Leuenberger a défini, de concert avec les représentants du canton de Zurich, de l’aéroport de Zurich, de Skyguide et de l’OFAC, les prochaines étapes et la répartition des compétences dans le cadre des travaux de planification relatifs à la procédure d’approche coudée par le nord de Zurich. Les appareils longeraient, survolant le territoire suisse, la frontière sud de l’Allemagne puis bifurqueraient quelques kilomètres avant l’atterrissage pour s’aligner sur l’axe de la piste. Cette solution constituerait une nouveauté absolue et dérogerait aux prescriptions internationales. Elle exige de ce fait une analyse approfondie de la sécurité, ainsi que de la répartition des flux de trafic, de la redéfinition de la structure de l’espace aérien et des capacités que permettrait un tel concept. L’aéroport de Zurich a indiqué travailler également à l’élaboration d’une approche coudée à vue, qui pourrait être introduite à titre de solution transitoire. Les cantons d’Argovie, de Schaffhouse et de Thurgovie ont renouvelé leurs réticences à l’encontre de l’approche coudée par le nord. (Voir aussi ici.)

Gekrümmter Nordanflug beim Flughafen Zürich

Das Schweizer Sportparlament, die Legislative des Dachverbands Swiss Olympic, die sich aus Delegierten der dort angeschlossenen Fachverbände zusammensetzt, fällte den Grundsatzentscheid, sich um die Austragung der olympischen Winterspiele 2014 zu bewerben. Zudem stimmte es einer Statutenänderung zu, welche die Kompetenz des Exekutivkomitees in der Olympia-Evaluation stärkt. Diese soll nach verschärften Kriterien vorgenommen werden. Zu diesen gehören etwa Budgetvorgaben und die Zustimmung der Stimmbürger jenes Kantons, in dem die so genannte Host City liegt. Mögliche Kandidaten sind die Regionen Wallis, Graubünden und Zürich.

Olympische Winterspiele 2014
Olympiakandidaturen

Le Tribunal administratif de Mannheim a débouté pour la seconde fois Swiss et Unique. Il a rejeté les arguments des plaignants (réduction de capacité d’un tiers de l’aéroport et retards en cascade) et confirmé les nouvelles restrictions de vols. Malgré cet échec, l’aéroport de Kloten restait convaincu de la viabilité des mouvements par le nord. Il plaidait pour une approche coudée au nord en bordure de la frontière. La ville de Zurich, le parlement et le gouvernement du Canton de Zurich militaient aussi dans ce sens. Suite aux réticences des adversaires des approches par le sud, Moritz Leuenberger a exigé leur réexamen. L’Office fédéral a levé les craintes en concluant (L’OFAC a approuvé en juin les procédures d’approches sur la base d’une première analyse. L’examen de sécurité effectué par Skyguide était en cours), à l’image des autres études réalisées par l’aéroport, le DETEC et Skyguide, que celles-ci étaient sûres. Répondant à un mandat donné par Markus Mohler, le délégué à la sécurité auprès du DETEC, une entreprise anglaise spécialisée a procédé à une analyse, fin septembre, pour s’assurer que les examens de sécurité s’étaient déroulés en parfaite conformité avec les normes déterminantes de l’aviation civile internationale. L’OFAC et Skyguide ont édicté certaines mesures d’accompagnement à cet effet. Quelques jours après l’annonce de l’OFAC, la réussite de l’ultime contrôle de sécurité effectué par Skyguide a définitivement avalisé les approches par le sud. A partir du 30 octobre, les approches ont été faites par le sud le matin, entre 6 et 7 heures les jours ouvrables, et entre 6 et 9 heures les week-ends et jours fériés. Les avions ont atterri depuis l’est le soir dès 21 heures les jours ouvrables et dès 20 heures les week-ends et jours fériés. En cas de conditions météorologiques normales, cela représente 20 à 60 approches par le sud (respectivement les jours ouvrables et les week-ends) et de 6 à 28 approches par l’est.

Verschärfung der Flugbeschränkungen über Süddeutschland für den Flughafen Zürich (2003)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Compte tenu des dispositions de la nouvelle loi sur l'énergie nucléaire et dans un souci consensuel, l'OFEN a associé le canton d'accueil (Zurich) et ses voisins (Argovie, Schaffhouse, Thurgovie, ainsi que l’Allemagne) aux travaux préparatoires d'autorisation générale pour la construction d'un dépôt en profondeur au Benken. Trois organes de consultation ont été mis en place: une commission composée de représentants des gouvernements des cantons concernés et du Land de Bade-Württemberg, un forum placé sous la direction de la DSN, dans lequel les experts des cantons et du Land de Bade-Württemberg traitent et discutent des diverses questions et enfin, un groupe de travail s'occupant de l'information et de la coordination.

entreposage des déchets radioactifs à Benken
Entsorgung radioaktiver Abfälle

L’Allemagne n’a pas tardé à réagir en mettant en place des mesures unilatérales. La première étape – le 17 avril, l’interdiction de survol du territoire allemand a été prolongée d’une heure le matin (de 6 à 7 heures) et avancé d’une heure le soir (de 21 à 22 heures). Les altitudes minimales des vols au-dessus du territoire allemand ont été rehaussées de 600 mètres (3'600 mètres). L’ordonnance allemande a aussi plafonné les mouvements au-dessus de son territoire: la première année, la limite sera de 110'000, puis l’année suivante (2004), elle sera abaissée à 80'000. Ces chiffres pourraient toutefois être revus selon l’activité de l’aéroport. La deuxième étape – le 10 juillet – prévoyait que les dérogations admises aux interdictions de vol seraient fortement restreintes. Seules les dérogations motivées par des conditions météorologiques seraient désormais autorisées (visibilité inférieure à 1'800 mètres), celles fondées sur des raisons d’ordre technique ne le seraient plus. Par ailleurs, elles devraient être approuvées par le service allemand du contrôle aérien. Comme ces mesures prétéritaient une trentaine d’atterrissages par jour, l’aéroport de Zurich a déposé une demande de modification du règlement d’exploitation (autorisation d’approches par le sud et l’est) auprès de l’Office fédéral de l’aviation civil (OFAC). Unique a également demandé l’autorisation d’installer des instruments d’aide à l’atterrissage (ILS) pour la piste sud (piste 34). Pour éviter la fermeture de l’aéroport pendant ces deux heures, l’OFAC a rapidement pris la mesure provisionnelle d’autoriser les avions à atterrir par l’est (piste 28) de 6 à 7 heures et 21 à 22 heures. La mesure était provisionnelle car les personnes concernées pouvaient faire recours auprès de la commission de recours du DETEC. Auparavant, l’OFAC a consulté le canton de Zurich et les quatre cantons voisins (AG, SG, SH et TG). Ces derniers ont exprimé leurs critiques vis-à-vis de la requête de l’aéroport.

Verschärfung der Flugbeschränkungen über Süddeutschland für den Flughafen Zürich (2003)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

En début d’année, les zurichois ont accepté par 55,5% une contribution cantonale de CHF 300 millions au capital de la nouvelle compagnie aérienne. Ils ont aussi approuvé par 67,6% une garantie de CHF 100 millions pour l’aéroport de Kloten. L’aval du souverain zurichois a permis la mise en place de la variante 26/26 (26 court et moyen-courriers et 26 long-courriers). Argovie, Bâle-Campagne, Bâle-Ville, Glaris, Grisons, Neuchâtel, Obwald, Schwyz, St-Gall, Tessin, Valais, et Uri ont également souscrit au capital-actions de la future compagnie. Par contre, Berne, Fribourg, Jura, Lucerne, Schaffhouse, Soleure, Nidwald, Vaud, Zoug ainsi que les villes de Zurich et de Kloten ont refusé d’y participer. Les actionnaires ont prolongé jusqu’au 30 avril 2003 le délai pour le capital autorisé. Divers cantons et communes qui s’étaient déclarés prêts à participer en décembre 2001 n’ont pas encore pu y souscrire, le feu vert du peuple leur faisant notamment encore défaut. (Pour plus de détails voir ici.) Après des mois de spéculations et l’attribution des concessions court, moyen et long-courrier par le DETEC, le nom et la raison sociale de la nouvelle compagnie aérienne ont été dévoilés officiellement en février. Les avions ont volé dès le 31 mars sous le nom de "Swiss" et déclinaient le nom du pays dans les quatre langues nationales : Schweiz, Suisse, Svizzera et Svizra. D’un point de vue légal, la nouvelle société s’appelait Swiss Air Lines Ltd et son siège était à Bâle. Lors de leur assemblée, les actionnaires ont validé ces deux noms. S’estimant floué, SAirGroup a saisit la justice zurichoise pour interdire à Crossair d’utiliser le logo Swiss et l’appellation Swiss Air Lines Ltd. Le Tribunal de commerce de Zurich a refusé d’entrer en matière sur la plainte contre l’utilisation de la marque "Swiss". Il considérait qu’il n’y avait pas de danger de préjudice irréparable pour SAirGroup et que le danger de confusion entre Swiss et Swissair était inexistant, les marques étant nettement distinctes. SairGroup n’a pas recouru. A la fin mars, la cellule d’intervention – task force "pont aérien", créée le 5 octobre 2001 pour assurer l’exploitation du réseau Swissair durant l’horaire d’hiver et faciliter la mise sur pied de la nouvelle compagnie –, a été démantelée. Les actionnaires principaux de Swiss ont prolongé à fin août 2004 la clause de non-vente des actions souscrites à l’occasion de l’augmentation de capital. Celle-ci s’élevait à CHF 2,561 milliards. La décision a été prise par 33 actionnaires, institutionnels et privés, détenant plus de 90% des titres existants. (La Confédération possédait 20,5% des actions, le canton de Zurich 10,2%, les autres cantons 12,1%, l’UBS 10,5%, le Credit Suisse Group 10% et le milliardaire Walter Haefner, fondateur et propriétaire de l’importateur automobile AMAG 6,8%. L’économie privée contrôlait environ deux tiers du capital-actions.)

Gründung Swiss Air Lines Ltd (2002)

La vaste consultation sur l’évolution des nuisances sonores autour de l’aéroport de Zurich est arrivé au terme de sa première étape après cinq séances d’entretien. Les quatorze cantons, dont celui de Zurich, les trois Offices fédéraux de l’aviation, du développement et de l’environnement, les aéroports de Zurich et de Bâle, ainsi que les compagnies Swiss et Skyguide, se sont mis d’accord sur la variante BV2 optimisée. Ce choix met un terme à la procédure de coordination lancée conformément au Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA). (La fiche de coordination PSIA définit les conditions d’exploitation de l’aéroport, le périmètre d’aérodrome, l’exposition au bruit, l’aire de limitation d’obstacles, la protection de la nature et du paysage, ainsi que l’équipement.) La variante retenue répartit de manière plus ou moins équitable les atterrissages et les décollages entre les quatre points cardinaux. Elle remplit les conditions de l’accord aérien avec l’Allemagne tel qu’il a été négocié, ne prenant en compte que 60% du contingent autorisé de 100'000 survols du sud de l’Allemagne. Seuls 30% des vols, à l’avenir, utiliseront encore ce couloir (nord) pour les phases d’atterrissage et de décollage. L’approche ouest supportera 20% des atterrissages et 10% des décollages, le sud respectivement 25% et 45% et l’ouest 25% et 15%. Cette diversification des trajectoires d’approche implique que 16'000 personnes supplémentaires se retrouveront dans la zone critique, alors que 9'000 autres seront déchargés des nuisances sonores. Si un accord a pu se dessiner concernant les mouvements diurnes, aucun consensus n’a pu être trouvé entre les parties au sujet des mouvements d’avions durant la nuit et à l’aube. Aucun compromis n’a pu être trouvé non plus quant au nombre maximum de mouvements annuels, la fourchette s’étendant de 320'000 (Argovie, Schaffhouse et St-Gall) à 420'000 (Zurich). Des divergences subsistaient également pour les heures d’exploitation. Alors que certains souhaitaient une exploitation de 6h à 23h, d’autres exigeaient de prolonger d’une ou de deux heures la pause nocturne. Les résultats de la procédure de coordination n’ont pas le caractère d’une décision formelle et serviront de base aux autorités fédérales pour établir la fiche de coordination PSIA.
Le gouvernement zurichois et l’aéroport ont présenté en novembre au DETEC leurs propositions relatives au règlement d’exploitation de l’aéroport de Zurich. Ils tablaient leurs ambitions, non plus sur 420'000 comme prévu dans le processus d’élaboration du PSIA, mais sur 350'000 mouvements d’ici à 2010.
(Pour le renouvellement des concessions aux aéroports de Zurich et de Genève, voir ici.)

Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich
Erweiterung des Ostanfluges beim Flughafen Zürich
Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL)

Autres mal-aimés des montagnes helvétiques, les lynx ont aussi fait les frais de leur mauvaise réputation. Cinq d’entre eux ont été éliminés, abattus ou empoisonnés par des braconniers. Après avoir déposé une plainte face à cette situation tragique, Pro Natura a même offert une récompense de 5000 francs pour tout renseignement apporté à l’enquête. L’association a critiqué la passivité des autorités envers ces agissements toujours impunis. En réponse indirecte, la Confédération a délivré aux cantons une autorisation provisoire (fin 2002) de décider de tirer le lynx et le loup, en cas de dommages «insupportables» à la collectivité. Cette entrave à la souveraineté fédérale s’expliquait par la volonté d’étendre l’habitat du lynx à d’autres cantons de la Suisse orientale: les négociations de ce transfert avaient montré que les cantons acceptaient de collaborer si une plus grande autonomie de décision, notamment dans le cas de l’élimination d’un animal, leur était accordée. Cette démarche des autorités fédérales a porté ses fruits en fin d’année, puisque les cantons de Zurich, Saint-Gall, Thurgovie, Appenzell Rhodes-Intérieures et Appenzell Rhodes-Extérieures ont donné leur accord pour accueillir le lynx sur leur territoire, pour une période d’essai de trois ans.

lynx

Confrontée à une grande sous-capacité d'incinération, la Confédération a autorisé une mise en décharge des déchets tessinois et fribourgeois. Les premiers auraient dus envoyer leurs 150 000 tonnes annuelles d'ordures à Zurich, mais devant leur intransigeance et la continuation de mise en décharge au nez et à la barbe de la Confédération, l'OFEFP a régularisé le fait accompli. Concernant les déchets fribourgeois, la Confédération et le canton ont trouvé un accord, moyennant une dérogation à l'Ordonnance sur le traitement des déchets (OTD). La mise en balles des déchets de 153 communes fribourgeoises et leur stockage provisoire à l'usine Sorval de Châtel-Saint-Denis ont été suspendus en août, en contre partie la décharge à ciel ouvert de Sorval a été réouverte. Néanmoins, le canton de Fribourg continuera d'exporter la majorité de ses déchets ménagers à Zurich en attendant la mise en fonctionnement prévue pour août 2001 de l'usine d'incinération de Châtillon.

déchets tessinois et fribourgeois