Roger Nordmann (sp, VD) verlangte in einem im Dezember 2021 eingereichten Postulat eine Studie zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und der Redundanz der Bahnverbindung Lausanne-Genf. Auf dieser stark befahrenen Strecke komme es immer wieder zu Unterbrüchen, die sich teilweise auf die ganz Schweiz auswirkten. In der Studie sollten nach dem Willen von Nordmann zwei Hauptoptionen geprüft werden: zum einen der Bau einer komplett neuen Bahnlinie zwischen den Zonen Renens-Bussigny und Genf Cornavin-Genf Flughafen ohne Anbindung an die alte Strecke, zum anderen die schrittweise Erstellung mehrerer Abschnitte einer neuen Strecke mit Anbindung an die alte Linie, «damit Schritt für Schritt eine vollständige Redundanz entsteht». Gemäss Nordmann sollten die Ergebnisse der geforderten Studie in die für 2026 vorgesehene Botschaft über einen nächsten Ausbauschritt der Eisenbahninfrastruktur einfliessen.
Der Bundesrat sprach sich für die Annahme des Postulats aus. Die grosse Kammer stimmte ihm in der Frühjahressession 2022 stillschweigend zu.
Im Ständerat reichte der Waadtländer Olivier Français (fdp, VD) ebenfalls ein Postulat zu dieser Thematik ein.

Der Nationalrat schloss sich in der Frühjahrssession 2022 seiner vorberatenden KVF-NR sowie dem Ständerat an und gab der Standesinitiative des Kantons Genf betreffend ein Moratorium für die 5G-Technologie in der Schweiz sowie zwei ähnlichen Initiativen der Kantone Neuenburg und Jura keine Folge. Diese sind somit erledigt.

Der Ständerat behandelte in der Wintersession 2021 die Standesinitiative des Kantons Genf betreffend ein Moratorium für die 5G-Technologie in der Schweiz gemeinsam mit zwei ähnlich gelagerten Initiativen der Kantone Jura und Neuenburg sowie dem Postulat «Künftige Frequenznutzung für den Mobilfunk im sogenannten Millimeterwellenbereich. Einbezug der Kantone» der KVF-SR. Der Ständerat gab den drei Initiativen keine Folge, nahm das Postulat jedoch an.

Im Mai 2021 befasste sich die KVF-SR einmal mehr mit dem Mobilfunkstandard 5G, dieses Mal in Form von Standesinitiativen der Kantone Neuenburg, Jura und Genf. Der Genfer Initiative, welche ein Moratorium für die 5G- (und 4G-plus-) Technologie in der Schweiz forderte, wurde keine Folge gegeben. Sie wurde mit 11 zu 1 Stimmen deutlich abgelehnt und dies mit derselben Begründung wie bei den beiden anderen Standesinitiativen. Die Kommission argumentierte in ihrem Bericht, dass – obwohl die so genannten Millimeterwellen für den Schweizer Mobilfunk derzeit nicht verwendet werden – die Forschung bezüglich möglicher Auswirkungen dieser Wellen auf die Gesundheit bereits stark vorangetrieben werde. Diese Forschung sei auch durch die Gruppe Mobilfunk und Strahlung empfohlen sowie in der überwiesenen Motion 19.4073 von Edith Graf-Litscher (sp, TG) gefordert worden. Die Kommission hielt in ihrem Bericht gleichzeitig fest, dass bei den derzeit geltenden Grenzwerten für die Mobilfunkanlagen bislang keine negativen gesundheitlichen Auswirkungen festgestellt werden konnten. Die Forderung nach einem Funkwellenkataster und somit nach einem Monitoring der Strahlenbelastung sah die Kommission als erfüllt an, auch würden die Gemeinden und die Bevölkerung bei der Planung der Netzabdeckung bereits stark involviert, was die Standesinitiative ebenfalls gefordert hatte.
Die Kommission reichte im Zuge ihrer Debatte ein eigenes Postulat (Po. 21.3596) ein, um beim allenfalls in Zukunft genutzten Millimeterwellenbereich bedacht vorgehen zu können. Dieses Postulat solle daher «den frühzeitigen Informationsfluss zwischen Behörden und der Bevölkerung [sicherstellen], sowie den Einbezug der Kantone und der zuständigen Parlamentskommissionen in eine künftige Nutzung von Frequenzen im sogenannten Millimeterwellenbereich [garantieren]». Durch das Postulat solle zudem gewährleistet werden, dass die Forschungsergebnisse über die Auswirkungen der neuen Millimeterwellenfrequenz in die Planung der Nutzung dieser Frequenzbänder berücksichtigt werden.

In der Herbstsession 2020 lehnte der Nationalrat die drei Standesinitiativen bezüglich der Postgesetzgebung (Kt. Iv. GE 18.312; Kt. Iv. BS 18.314 und Kt. Iv. SO 18.315) in globo ab. Da der Ständerat den drei Initiativen ebenfalls keine Folge gegeben hatte, sind diese definitiv erledigt.

In ihrer Sitzung vom 27. Mai 2020 diskutierte die KVF-NR unter anderem über die Standesinitiativen von Genf (Kt.Iv. 18.312), Basel-Stadt (Kt.Iv. 18.314) und Solothurn (Kt.Iv. 18.315) bezüglich der Postgesetzgebung. Erfreut über die von Post-CEO Cirillo bei der Präsentation der Strategie 2021-2024 Mitte Mai
gemachte Zusicherung, das Poststellennetz bei rund 800 Poststellen zu belassen, beschloss die Kommission, den drei Standesinitiativen keine Folge zu geben. Alle den Service public der Post betreffenden Fragen könnten in der angenommenen Standesinitiative Jura (Kt.Iv. 17.314) geregelt werden, erklärte die Kommission.

Der Kanton Genf reichte im März 2020 eine Standesinitiative mit dem Titel «Moratorium für die 5G- (und 4G-plus-) Technologie in der Schweiz» ein. Die Standesinitiative forderte ähnlich wie die Initiative des Kantons Neuenburg, ein Moratorium für den Aufbau des 5G-Millimeterwellen-Netzes in der Schweiz zu verhängen, in Kooperation mit den Kantonen ein nationales Funkwellen-Kataster zu erstellen und auch bei der Vorbereitung der Netzabdeckung mit den Kantonen zusammenzuarbeiten und deren Stellungnahmen miteinzubeziehen.
In der Begründung der Initiative wurde festgehalten, dass vor dem Aufbau des 5G-Netzes eine Grundsatzdebatte über das Für und Wider von 5G stattfinden müsse, zumal die gesundheitlichen Auswirkungen auf Mensch und Natur noch nicht geklärt seien. Auch seien die Auswirkungen auf das Klima sehr fragwürdig. Während die Befürworterinnen und Befürworter von 5G davon ausgehen würden, dass «durch ein präziseres Prozessmanagement Energie und Ressourcen gespart werden können», war der Kanton Genf der Ansicht, dass es durch 5G eher zu einer Erhöhung des CO2-Ausstosses kommen werde.

Drei Standesinitiativen bezüglich der Postgesetzgebung hatte der Ständerat im September 2019 zu behandeln, sie waren zusammen traktandiert worden. Die Standesinitiativen von Genf, Solothurn und Basel-Stadt drehten sich alle um von der Post angekündigte Änderungen beim Poststellennetz oder bei der Zustellung und wollten sicherstellen, dass beim Service public keine Abstriche gemacht würden. Die KVF-SR hatte schon im Juli 2019 auf die angenommene Standesinitiative Jura hingewiesen und erklärt, sie wolle eine Gesamtschau zur Post erarbeiten und danach die Standesinitiative Jura umsetzen. Sie hatte ihrem Rat deshalb empfohlen, den drei weiteren Standesinitiativen keine Folge zu geben. Für die KVF-SR hielt Claude Janiak (sp, BL) im Plenum noch einmal fest, dass die Anliegen der drei Standesinitiativen bei der Umsetzung der Standesinitiative Jura aufgenommen werden könnten, dass die Kommission aber aus formellen Gründen beantrage, den Initiativen keine Folge zu geben. Der Ständerat folgte seiner Kommission und sprach sich gegen Folgegeben aus.

Zwei Tage nach dem Ständerat verhandelte auch der Nationalrat erneut über die Verpflichtungskredite ab 2019 des Programms Agglomerationsverkehr. Nachdem der Ständerat an der Differenz festgehalten hatte, beantragte auch die Kommissionsmehrheit der KVF-NR Festhalten: Die umstrittene Umfahrung Oberburg war ursprünglich im Nationalrat auf Antrag der KVF-NR ins Programm aufgenommen worden und die Kommissionsmehrheit sah keinen Grund, von ihrer Haltung abzurücken. Ein Minderheitsantrag Hadorn (sp, SO) verlangte die Zustimmung zum Ständerat und damit das Fallenlassen der Umfahrung Oberburg. Gestritten wurde im Plenum hauptsächlich über den Baubeginn in Oberburg: Während Bundesrätin Sommaruga betonte, dass der Bau auch bei Aufnahme ins Programm nicht vor 2022/2023 beginne, vertrat Nationalrat Grunder (bdp, BE) die Ansicht, bei diesem Termin handle es sich um die sichtbaren Bauarbeiten, die Vorarbeiten inklusive dem Bau der Tunnelbohrmaschine würden sofort beginnen, weshalb eine Nicht-Aufnahme ins Agglomerationsprogramm eben doch zu Verzögerungen führen würde.
Obschon die Verkehrsministerin wie in bisher jeder Debatte zum Geschäft erneut die Wichtigkeit der Gleichbehandlung aller Regionen beschwor und bei der Umfahrung Oberburg eine Bevorzugung gegenüber Projekten in Schwyz, St. Gallen, Basel Stadt und Genf ausmachte, stimmte der Nationalrat mit 131 gegen 56 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) auch dieses Mal für Festhalten.

Die KVF-SR hat sich an ihrer Sitzung vom 1. Juli 2019 mit verschiedenen Standesinitiativen befasst, die bezüglich der Postgesetzgebung hängig sind. Nach einer Aussprache mit der Departementsvorsteherin und der Post-Spitze entschied die Kommission einstimmig, ihrem Rat zu beantragen, den Standesinitiativen von Genf (Kt.Iv. 18.312, «Für den Erhalt der Arbeitsplätze und eine echte Grundversorgung durch die Post»), Basel-Stadt (Kt.Iv. 18.314, «Service public erhalten. Keine Schliessung von Quartierpoststellen!») und Solothurn (Kt.Iv. 18.315, «Postversorgung») keine Folge zu geben. 2018 war der Standesinitiative Jura (Kt.Iv. 17.314, «Verbesserung des Poststellennetzes und Stärkung der Rolle der Gemeindebehörden bei der geografischen Verteilung der Postämter») Folge gegeben worden und die Kommission sah die Anliegen der übrigen Standesinitiativen als weitgehend in der jurassischen enthalten.

Nachdem einer Standesinitiative von Genf bezüglich Pilotversuche zur Einführung einer Innenstadtmaut 2016 im Ständerat keine Folge gegeben worden war, gab im Juni 2017 auch der Nationalrat keine Folge. Eine Minderheit Mazzone beantragte zwar die Annahme der Standesinitiative, unterlag in der Abstimmung aber mit 43 zu 130 Stimmen (11 Enthaltungen).

Der Kanton Genf sieht sich im Strassenverkehr mit grossen Herausforderungen konfrontiert und wollte deshalb mit einer Standesinitiative eine gesetzliche Grundlage für Pilotversuche zur Einführung einer Innenstadtmaut erreichen. Die Verkehrskommission des Ständerates sah in ihrem Bericht vom 20. Oktober 2016 aber keinen Handlungsbedarf: Der Bund habe Abklärungen für Pilotversuche im Mobility Pricing unternommen und Genf habe in diesem Rahmen die Möglichkeit, an Pilotversuchen teilzunehmen. Zudem sei die von der Standesinitiative erwähnte Innenstadtmaut einseitig auf den Strassenverkehr ausgerichtet und missachte daher die Gleichbehandlung von Strasse und Schiene. Der Ständerat gab der Initiative am 15. Dezember 2016 keine Folge.

Der Bundesbeschluss zur Genehmigung des Abkommens mit Frankreich bezüglich der Bahnlinie von Annemasse (F) nach Genf wurde 2015 in den Räten behandelt. Dass die Bahnverbindung nach Annemasse (F) für die Region Genf eine wichtige Sache ist, war in den Räten unbestritten. Anlass zu Diskussionen gab die Finanzierung eines Streckenabschnitts auf französischem Boden durch die Schweiz. Bundesrätin Leuthard begründete diese Abweichung vom Territorialprinzip mit der Entlastung Genfs vom Grenzgängerverkehr deutlich, so dass der Nationalrat im März und der Ständerat im Juni 2015 ihre Zustimmung gaben.

Im September 2014 unterbreitete der Bundesrat seine Botschaft zum Abkommen mit Frankreich bezüglich der Modernisierung und dem Betrieb der Bahnlinie von Annemasse (F) nach Genf. Es geht dabei um die Ratifizierung des von Bundesrätin Leuthard und dem französischen Transportminister Frédéric Cuvillier im März 2014 unterzeichneten Abkommens zum Ausbau der Bahnverbindung Cornavin-Eaux Vives-Annemasse (CEVA). Das Projekt, welches den Strassenverkehr in der Region Genf entlasten soll, beinhaltet den Bau einer neuen Bahnlinie von 14 km Länge in der Schweiz sowie ein zwei Kilometer langer Streckenabschnitt in Frankreich, dessen Finanzierung in Abweichung vom Territorialprinzip von der Schweiz geleistet werden soll. Die Kosten für die Bauarbeiten in der Schweiz sollen CHF 1'567 Mio. betragen, jene für das Streckenstück in Frankreich EUR 15,7 Mio. Der Bundesbeschluss über die Genehmigung des Abkommens wurde 2014 vom Nationalrat nicht mehr behandelt.

Die 2012 eingereichte Standesinitiative Genf zum Ausbau der A1 in Genf (zwischen Genf Flughafen und Le Vengeron) war 2013 von beiden Räten sistiert worden, da dieses Ausbauprojekt im Rahmen des zweiten Programmes zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz diskutiert werden müsse. Das Ausbauprojekt fand Eingang in die zweite bundesrätliche Programmbotschaft, welche in der Herbstsession des Berichtjahres verhandelt wurde. Aufgrund seiner Zustimmung zum zweiten Programm betrachtete der Ständerat die Forderung der Standesinitiative als erfüllt und gab keine Folge. Der Nationalrat folgte der kleinen Kammer in der Wintersession 2014 und gab ebenfalls keine Folge.

Eine im Dezember 2012 eingereichte Standesinitiative Genf, welche den Ausbau der A1 in Genf als vordringliches Projekt ins Programm zur Beseitigung von Engpässen aufnehmen wollte, ist im Berichtjahr von den Räten sistiert worden. Im Ständerat wurde argumentiert, dass es sich um ein lokales Anliegen handle, deren es viele gäbe und die alle gleichermassen betrachtet werden müssten. Die Standesinitiative sei bis zur bundesrätlichen Botschaft zum zweiten Programm zu sistieren. Der Ständerat folgte am 13. Juni seiner Kommission und der Nationalrat folgte dem Ständerat am 16. September.

In der Botschaft zum Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz beantragte der Bundesrat die Übernahme von 376 Kilometern bereits bestehender Kantonsstrassen ins Nationalstrassennetz. Daneben nahm der Bundesrat aber auch Ausbauvorhaben in den Beschluss auf: Die Zürcher Oberlandautobahn, die Umfahrungen von Le Locle und La Chaux-de-Fonds, die Glatttal-Autobahn sowie die Umfahrung von Morges. Unmut erzeugte die Botschaft in Genf, da darin der dort geforderten Seeunterquerung zur Umfahrung der Stadt nicht die gleiche Priorität zugesprochen wurde wie der Umfahrung von Morges und der Glatttal-Autobahn.

Im November wurde mit den Bauarbeiten für die Vernetzung des schweizerischen mit dem französischen Bahn-Agglomerationsverkehr bei Genf begonnen. Das Vorhaben einer Bahnverbindung Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse war bereits 1912 in einem Vertrag zwischen dem Bund und dem Kanton Genf geplant worden.

L’autorisation provisoire dont bénéficient les camions de 60 tonnes dans certains pays membres de l’UE (notamment la Suède et la Finlande) a suscité de très nombreuses réactions négatives à travers le pays. L’opposition unanimement exprimée à ce que de tels camions empruntent les routes suisses a souligné le risque que cela représenterait pour la sécurité du trafic et la dégradation considérable de l’infrastructure routière qui en résulterait. Les cantons de Bâle-Ville (10.314), de Genève (10.310), de Lucerne (09.330), de Neuchâtel (09.328), du Tessin (10.317) et d’Uri (10.316) ont fait usage de leur droit d’initiative afin que les chambres fédérales interdisent la circulation de ces mégacamions sur le territoire national. Lors de l’examen préalable de ces initiatives, la CTT-CE a décidé de déposer une motion de commission allant dans le même sens. Partageant l’avis des initiants, elle a en outre relevé qu’autoriser la circulation de tels camions irait manifestement à l’encontre de l’objectif de transfert du trafic de marchandises de la route au rail poursuivi par la Confédération. Toutefois, constatant que ces camions sont d’ores et déjà interdits en raison de leur poids, la commission a estimé que la principale revendication des initiatives était satisfaite. Elle a par contre souligné que la longueur des camions, en constante augmentation, constituait aussi un problème, dans la mesure où cette évolution exigerait une adaptation très coûteuse de l’infrastructure routière. C’est pourquoi la commission a proposé d’inscrire dans la loi la longueur maximale de 18,75 mètres pour les véhicules automobiles et de charger le Conseil fédéral de communiquer à la Commission européenne la position de la Suisse sur cette question. Sur préavis favorable du gouvernement, les chambres ont tacitement adopté la motion de la CTT-CE et décidé de ne pas donner suite aux initiatives. Le Conseil fédéral a concrétisé cette motion en marge du programme Via Sicura.

L’OFT et les CFF ont rendu public le concept « Rail 2030 ». Selon le mandat du Conseil fédéral, l’OFT a d’abord déterminé les besoins à l’horizon 2030 et les travaux nécessaires pour les satisfaire, avant d’élaborer deux variantes, respectivement à CHF 12 et à CHF 21 milliards, cette dernière incluant le trafic régional. Pour répondre à la croissance de la demande, le concept retenu privilégie l’augmentation du nombre de trains, l’allongement des trains et des quais de gare à 400 mètres, ainsi que la généralisation des trains à deux niveaux avec l’adaptation en conséquence des gabarits des tunnels. La construction de voies ferrées supplémentaires et de tunnels joue ainsi un rôle tout à fait secondaire dans la stratégie présentée (à l’exception des tunnels du Heitersberg, dans la variante 1, et du Zimmerberg, dans la variante 2). Les projets prioritaires de la variante 1 concernent les axes Genève-Lausanne-Viège et Genève-Berne-Zurich-St-Gall, pour le trafic voyageurs « grandes lignes », et les axes Lausanne-Neuchâtel-Bienne-Berne-Aarau-Zurich et Bâle-gare de triage du Limmattal-Rotkreuz, pour le trafic marchandises. La variante 2 comprend en outre des projets visant à développer le trafic marchandises au St-Gothard et le trafic régional dans les régions de Bâle, de Berne, de Lucerne, de Saint-Gall et de Zurich, ainsi que les liaisons de Zurich en direction de Zoug, de Lucerne et du Tessin et celle entre Lugano et Locarno. Plusieurs projets âprement discutés ces dernières années (troisième voie Lausanne-Genève, achèvement du Lötschberg, tunnel du Wisenberg, etc.) ont été exclus des variantes et relégués au troisième rang de priorité. Le concept ne règle pas la question du financement, mais l’OFT a communiqué diverses options encore à l’étude. En l’état, les investissements nécessaires sont estimés, selon la variante, de CHF 300 à 600 millions par an de 2017 à 2030. L’OFT a évoqué la possibilité de prolonger le fonds pour les transports publics (FTP) et de l’alimenter par la part fédérale aux recettes de la RPLP, une part de l’impôt sur les huiles minérales et 0,1% de TVA. L’introduction d’une redevance sur les titres de transports de 5-10% du prix (taxe sur la mobilité), l’affectation au FTP de la part des cantons à la RPLP, la hausse du prix du sillon ou la conclusion de partenariats publics-privés sont également étudiées. Après la soumission du concept aux cantons pour avis, la mise en consultation d’un avant-projet de message est prévue d’ici à l’été 2011.
Lors de la consultation, la priorité accordée au trafic voyageurs « grandes lignes » sur le plateau a été critiquée par les cantons de montagne et périphériques. La relégation des projets de développement de l’axe ferroviaire du Gothard dans la seconde variante a suscité la colère du Comité du St-Gothard, réunissant des représentants des treize cantons sis sur cet axe. Les cantons de Berne et du Valais ont quant à eux vivement déploré l’exclusion du projet d’achèvement du tunnel du Lötschberg, alors que les cantons de Glaris, des Grisons, de Saint-Gall, de Schwytz et de Zurich ont réclamé le passage à la cadence semi-horaire de la liaison Coire-Zurich par les trains Intercity. Si les cantons du plateau se sont montrés majoritairement favorables au concept, le canton de Genève a fustigé l’abandon du projet de troisième voie entre Lausanne et Genève et celui d’Argovie s’est élevé contre la relégation du tunnel du Wisenberg. Quant au financement, les cantons ont unanimement rejeté les mesures proposées par l’OFT, dénonçant une tentative de transfert de charges. La Conférence des directeurs cantonaux des transports a ainsi catégoriquement refusé l’affectation de la part cantonale de la RPLP à Rail 2030, rappelant que, s’agissant d’une tâche fédérale, il incombe à la Confédération de pourvoir à son financement.

Afin de hâter la résolution du problème de saturation de la ligne Lausanne-Genève, les gouvernements vaudois et genevois ont conclu une convention comprenant notamment le préfinancement de la quatrième voie sur le tronçon Lausanne-Renens pour un montant de CHF 210 millions. Cette avance de fonds aux CFF vise en outre à relancer le projet de troisième voie entre Renens et Coppet, pour l’heure relégué dans le paquet Rail 2030. À cet égard, elle est destinée à financer les études préalables et avant-projets y-relatifs.

En fin d’année, l’OFT et les CFF ont lancé la mise en œuvre du ZEB. Ils ont en outre incité les cantons à préfinancer les projets sur leurs territoires pour accélérer leur réalisation, à l’instar des cantons de Vaud et Genève. Cette solution est par ailleurs à l’étude dans les cantons d’Argovie et de Zoug pour hâter la construction des tunnels du Wisenberg et du Zimmerberg, respectivement.

À l’automne, le peuple genevois a approuvé par 61,2% des voix l’octroi d’un crédit supplémentaire pour la future ligne transfrontalière du RER genevois Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (F) (CEVA) afin de couvrir un surcoût de CHF 107 millions par rapport aux CHF 400 millions octroyés par le Grand Conseil en 2002. Suite à l’approbation du Grand Conseil en juin, le référendum avait été lancé par le front anti-CEVA, qui avait déjà tenté de faire barrage au projet l’année précédente au moyen d’une initiative populaire visant à modifier le tracé de la ligne. Le Grand Conseil avait alors invalidé l’initiative, décision confirmée par la suite par le Tribunal fédéral.

Lors de la consultation de la première révision partielle de la loi sur l'aviation, le Conseil d’Etat genevois a vivement dénoncé une tentative de la Confédération de s’approprier l’aéroport de Genève-Cointrin. Selon lui, le financement proposé de l’OFAC par la nouvelle taxe de surveillance vise à nationaliser les bénéfices des deux grands aéroports du pays au détriment des investissements nécessaires au développement des infrastructures du trafic aérien. Les milieux de l’aviation et l’UDC ont également condamné les nouvelles taxe et redevance, jugeant qu’elles alourdiraient excessivement les coûts et affaibliraient par conséquent la compétitivité de l’aviation suisse. Pour la même raison, le PRD et le PDC ont refusé la redevance de sécurité, mais ont soutenu la taxe de surveillance. Enfin, le PS fut le seul parti gouvernemental à soutenir pleinement le projet du Conseil fédéral, estimant nécessaire de consolider le financement de l’OFAC pour garantir la sécurité aérienne du pays.

À l’instar de la mobilisation régionale en faveur d’une troisième voie CFF entre Genève et Lausanne, les organisations patronales et les partis bourgeois des deux cantons ont lancé une campagne pour la construction d’une troisième piste autoroutière entre les deux capitales cantonales. Il s’agit de remédier à l’engorgement récurrent de ce tronçon par un accroissement des flux. Ils ont déposé une pétition à l’Assemblée fédérale et fait approuver des propositions en ce sens dans leur Grand Conseil respectif.