Jahresrückblick 2019: Rechtsordnung

Die innere und äussere Sicherheit der Schweiz war der Themenkomplex des Kapitels Rechtsordnung, der im Jahr 2019 – gemessen an der Anzahl Zeitungsartikel in den jeweiligen Bereichen – deutlich am meisten Medienaufmerksamkeit generierte. Es stand zum einen die Frage im Raum, wie die Schweiz mit Schweizer Dschihadistinnen und Dschihadisten – sowohl mit den in die Schweiz zurückgekehrten als auch mit den im Ausland verbliebenen – umgehen sollte. Während im Februar das erste Gerichtsurteil gegen Schweizer Dschihad-Rückkehrende, zwei minderjährige Geschwister aus Winterthur, ausgesprochen wurde, verkündete der Bundesrat im März, Schweizer IS-Kämpferinnen und -Kämpfer nicht aktiv in die Schweiz zurückholen zu wollen, sondern sie vor Ort der Strafverfolgung zu überlassen. Zum anderen erhitzte die Debatte darüber, ob die Schweiz ausländische Dschihadistinnen und Dschihadisten auch in Folterstaaten ausliefern sollte, die Gemüter. Hier trafen mit der öffentlichen Sicherheit in der Schweiz und der Wahrung der Grundrechte (insbesondere des aus dem zwingend-völkerrechtlichen Folterverbot abgeleiteten Non-Refoulement-Gebots) zwei gewichtige Rechtsgüter frontal aufeinander. Während das Parlament der öffentlichen Sicherheit mehr Gewicht beimass und die entsprechende Motion (Mo. 16.3982) an den Bundesrat überwies, bleibt abzuwarten, wie der Bundesrat dieser Forderung nachkommen wird, ohne das zwingende Völkerrecht zu verletzen.

Zur Stärkung der öffentlichen Sicherheit widmete sich der Bundesrat im Jahr 2019 auch weiterhin der Terrorismusprävention im Inland. So unterbreitete er dem Parlament mit den Botschaften zum Bundesgesetz über polizeiliche Massnahmen zur Bekämpfung des Terrorismus (PMT) sowie zum Bundesgesetz über Vorläuferstoffe für explosionsfähige Stoffe zwei weitere grosse Projekte zur Umsetzung der Strategie der Schweiz zur Terrorismusbekämpfung. Mit dem Vorläuferstoffegesetz soll der Zugang zu bestimmten chemischen Substanzen erschwert werden, die durch Missbrauch gravierenden Schaden verursachen können. Damit soll verhindert werden, dass Terroristinnen und Terroristen diese Stoffe zur Herstellung von Sprengstoff einfach in der Schweiz beschaffen können, während ihr Handel in der EU strenger reglementiert ist. Das PMT soll derweil der Polizei neue Instrumente zum Umgang mit terroristischen Gefährderinnen und Gefährdern an die Hand geben, die vor, nach oder ergänzend zu einem Strafverfahren angewandt werden können. Um die Gefährdung durch radikalisierte Personen zu mindern, sollen diese vom terroristischen Umfeld ferngehalten, an der Ausreise in ein Konfliktgebiet gehindert sowie, wenn nötig, in ihrem Bewegungsradius eingeschränkt werden.

Eine weitere wichtige Vorlage im Bereich der inneren Sicherheit war 2019 zweifellos die Übernahme der EU-Waffenrichtlinie und die damit einhergehende Verschärfung des Schweizer Waffenrechts. Auf das im Januar zustande gekommene Referendum folgte ein mehrmonatiger, emotionaler Abstimmungskampf, der die Medienberichterstattung in den für das Kapitel Rechtsordnung relevanten Themen in der ersten Jahreshälfte dominierte. Während für die Befürworterseite klar war, dass die – bereits mit einer Ausnahmeregelung für die Schweiz versehene und daher insgesamt moderate – Richtlinie übernommen werden müsse, um die Schweizer Mitgliedschaft bei Schengen/Dublin nicht zu gefährden, sah die Gegnerschaft durch das «Entwaffnungsdiktat der EU» – so ihr Slogan – die Schweizer Freiheit und Identität substanziell bedroht. Am 19. Mai 2019 stimmte das Schweizer Stimmvolk der Übernahme der EU-Waffenrichtlinie mit 63.7 Prozent (bei einer Stimmbeteiligung von 43.9%) schliesslich deutlich zu. Gemäss der nachfolgenden VOTO-Analyse fusste der Vorsprung des Befürworterlagers vor allem auf jenen Stimmberechtigten, die eine Verschärfung des Schweizer Waffenrechts zwar nicht unbedingt für notwendig hielten, aber Schengen/Dublin nicht aufs Spiel setzen wollten.

Ein weiteres 2019 lanciertes Referendum richtete sich gegen das E-ID-Gesetz, das im September von den eidgenössischen Räten verabschiedet worden war. Hauptkritikpunkt am neuen Gesetz war, dass die E-ID von privaten Anbietern und nicht vom Staat herausgegeben werden soll. Das Referendumskomitee um die «Digitale Gesellschaft» und die Kampagnenplattformen «Wecollect» und «Campax», unterstützt von der SP und den Grünen, begann im Oktober mit der Unterschriftensammlung. Weitere grosse Gesetzgebungsprojekte, die 2019 vorangetrieben wurden, sind die Totalrevision des Datenschutzgesetzes, die Revision des Erbrechts und die Anpassung der Strafprozessordnung.

Im Bereich Strafrecht erlangte überdies der Fall «Carlos», sechs Jahre nach seinem Bekanntwerden, wieder die volle Aufmerksamkeit der Medien. Im Herbst musste sich «der wohl bekannteste junge Straftäter der Schweiz», wie ihn die NZZ betitelte, vor dem Bezirksgericht Dielsdorf (ZH) für 29 im Justizvollzug begangene Straftaten verantworten. Damit wurde, so der Tenor in der Presse, der Öffentlichkeit einmal mehr vor Augen geführt, dass «Carlos» die Strafvollzugsbehörden überfordere. Das Urteil sah für «Carlos» eine mehrjährige Freiheitsstrafe vor, die jedoch zugunsten einer stationären therapeutischen Massnahme aufgeschoben werden sollte (sog. «kleine Verwahrung»); alle fünf Jahre wird überprüft werden, ob die Therapie angeschlagen hat oder ob eine Verlängerung der Massnahme nötig ist. Im Vorfeld sowie im Nachgang des Verfahrens wurde der Skandal, den das Bekanntwerden von «Carlos» im Zürcher Justizvollzugswesen ausgelöst hatte, noch einmal aufgerollt und die Mitschuld der Medien an der nicht enden wollenden Misere diskutiert.

Das zentrale Thema im Bereich der Grundrechte war auch 2019 das Verhüllungsverbot. Mit der Botschaft zum Bundesgesetz über das Gesichtsverhüllungsverbot unterbreitete der Bundesrat dem Parlament im März seinen Gegenvorschlag zur Volksinitiative «Ja zum Verhüllungsverbot». Die eidgenössischen Räte schlossen sich für die im kommenden Jahr anstehende Abstimmung den Empfehlungen des Bundesrates an und plädierten für die Ablehnung der Initiative und die Annahme des Gegenvorschlags.

In der im Februar 2019 zu Ende gegangenen Vernehmlassung kam die Einführung einer generellen Erlaubnisnorm zur systematischen Verwendung der AHV-Nummer durch Behörden grundsätzlich gut an. Begrüsst wurde die Vereinfachung des Verfahrens zur systematischen Verwendung der AHV-Nummer einerseits in Bezug auf die Effizienz der Verwaltungsabläufe sowie andererseits im Hinblick auf die Weiterentwicklung der E-Government-Strategie. Einwände äusserten jedoch viele Teilnehmende zum Datenschutz. Während die SP, die Grünen, die Piratenpartei, Arbeitnehmer- und Arbeitgeberverbände, Privatim, das Centre Patronal und der Hauseigentümerverband Defizite beim Persönlichkeitsschutz befürchteten, waren neun Kantonen und der Konferenz der kantonalen Ausgleichskassen die diesbezüglichen Vorgaben im Gesetz zu detailliert, sodass ihrer Meinung nach die zusätzlichen administrativen Aufgaben die Vereinfachung zunichtemachen könnten. Mehrere Teilnehmende forderten den Bundesrat in diesem Zusammenhang auf, die Erkenntnisse aus dem Postulat 17.3968 für ein Sicherheitskonzept für Personenidentifikatoren in das Gesetzgebungsvorhaben einfliessen zu lassen. Auf Ablehnung bei der grossen Mehrheit der Teilnehmenden stiess hingegen die vorgesehene Verschärfung der Strafbestimmungen; diese sei unverhältnismässig und schaffe Rechtsunsicherheit für die Behörden, kritisierten insbesondere die Kantone.
So war dies denn auch der einzige Punkt, wo der Bundesrat seinen Entwurf nach der Vernehmlassung inhaltlich noch anpasste, indem er auf die Verschärfung der Strafbestimmungen verzichtete. Ende Oktober 2019 verabschiedete er die Botschaft zuhanden des Parlaments.

Wenige Tage nach den Schlussabstimmungen in den eidgenössischen Räten gaben die SP und die Grünen bekannt, das bereits länger angekündigte Referendum gegen die E-ID zu unterstützen. Dieses richtet sich nicht gegen die E-ID selbst, aber gegen deren Vertrieb durch Private, wie ihn das Gesetz vorsieht. Umfragen zufolge bevorzugten grosse Teile der Bevölkerung eine rein staatliche E-ID – gemäss der jüngsten Erhebung des Digital Democracy Lab der Universität Zürich sogar 82 Prozent der Befragten, und zwar über alle Parteien und Altersgruppen hinweg. Lanciert wurde die Unterschriftensammlung am 8. Oktober 2019 von einem Komitee um die Digitale Gesellschaft, die Kampagnenplattformen Wecollect und Campax sowie den Verein PublicBeta. So sprach Daniel Graf von Wecollect gegenüber dem Tages-Anzeiger auch von einer «Bürgerinitiative», zeigte sich aber dennoch erfreut über die Unterstützung zweier etablierter Parteien. Vonseiten der SP und der Grünen wurde indes klargemacht, dass das Referendum gegen die E-ID derzeit nicht die erste Priorität geniesse; bei der SP liege diese auf dem Referendum gegen die höheren Kinderabzüge, bei den Grünen auf jenem gegen das neue Jagdgesetz, berichtete der Tages-Anzeiger. Neben den bisher Genannten zählten zudem die Piratenpartei, der VPOD, die Internet Society Switzerland, Grundrechte.ch sowie mehrere Organisationen für Senioreninteressen zu den Unterstützern. Nicht am Referendum beteiligen wollte sich hingegen die Stiftung für Konsumentenschutz, die sich während der parlamentarischen Beratung ebenfalls für eine staatliche E-ID eingesetzt hatte. Man sei zwar nicht glücklich mit der privaten Lösung, liess die Stiftung in der NZZ verlauten, aber das Parlament habe das Gesetz, auch auf Intervention der Stiftung hin, in zentralen Punkten entscheidend verbessert.

Mitte September 2019 veröffentlichte das BAK die Vernehmlassungsergebnisse zur Totalrevision der Verordnung über das Bundesinventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz (VISOS). Gesamthaft waren 92 Akteure (Kantone, Parteien, Dachverbände und weitere Organisationen) zur Stellungnahme eingeladen worden, wovon 54 auch antworteten. 26 der insgesamt 80 eingegangenen Antworten waren sogenannte Spontanantworten, d.h. sie stammten von nicht explizit eingeladenen weiteren Organisationen.
Das BAK deutete diese rege Rücklaufquote als ein «grosses Interesse» an der angestrebten Revision, die mehrheitlich auf ein positives Echo stiess. So fand die Revision in ihrer Gesamtheit bei 52 Stellungnahmen Anklang, wobei drei Akteure (die Kantone GE, JU, UR) ihre vollständige Zustimmung und 18 weitere Kantone, die SP, der SSV und 29 weitere Organisationen ihre Zustimmung mit Anpassungsbedarf geltend machten. Besonders hervorgehoben wurde hierbei, dass die Harmonisierungsbestrebungen der VISOS mit den Schwesterverordnungen VBLN und VIVS mehr Rechtssicherheit und eine grössere Legitimität der drei Inventare schaffe und die Objektivität sowie Wissenschaftlichkeit des ISOS durch die Aufnahme der Legaldefinition gesteigert würden. Zudem erhöhe die Festsetzung der Bestimmungen sowohl auf Bundes- als auch auf Kantonsebene die Planungssicherheit und eine Festlegung der Aufnahmekriterien auf Verordnungsstufe stärke das ISOS als raumplanerisches Instrument, was besonders im Bereich der Raumplanung zu mehr Rechts- und Planungssicherheit beitrage. 15 der zustimmenden Organisationen waren von diesen positiven Aspekten derart überzeugt, dass sie gar auf eine möglichst zeitnahe Inkraftsetzung der Revisionsvorlage durch den Bundesrat bestanden.
Dem gegenüber standen 26 Stellungnahmen, die eine Totalrevision in der dargebotenen Form vollständig (Kanton SG, die SVP und der SGV) oder mit Eventualanträgen (Kantone GR, NE, SO und ZG, vier Dachverbände und 15 Organisationen) ablehnten. Der Entwurf nehme die kantonalen Anliegen hinsichtlich der ISOS-Methode zu wenig auf und schaffe neue Hürden für die Interessenabwägung. Des Weiteren seien allgemeine Entwicklungsperspektiven und Ziele der Siedlungsentwicklung nach innen nicht entsprechend gewichtet worden. Zudem sei der Zeitpunkt der Revision äusserst ungünstig gewählt, da mit der Motion Regazzi (cvp, TI; Mo. 17.4308) und den parlamentarischen Initiativen Rutz (svp, ZH; Pa.Iv. 17.525) und Egloff (svp, ZH; Pa.Iv. 17.526) aktuell noch ISOS-relevante Vorstösse im Parlament hängig seien. Entsprechend beantragten 16 Stellungnahmen explizit die Sistierung der Revision, wovon sechs einen partnerschaftlichen Klärungsanstoss hinsichtlich der offenen Fragen von Bund und Kantonen forderten und zehn die parlamentarische Beratung der hängigen Geschäfte abwarten wollten.

Die Vernehmlassung zum E-ID-Gesetz zeigte, dass das Vorhaben, klare Regeln für einen staatlich anerkannten, überprüfbaren und eindeutigen digitalen Identitätsnachweis festzulegen, grundsätzlich begrüsst wird. Einzig die SVP lehnte das Vorhaben des Bundesrates ab. Wenn die E-ID nicht – wie von der SVP gewünscht – vom Staat herausgegeben werde, solle der Bund auch von jeglicher Verantwortung in Bezug auf die E-ID absehen und es allein dem Markt überlassen, welches System zur digitalen Identifizierung sich durchsetzen werde. Die Rolle des Staates war denn auch bei den anderen Vernehmlassungsteilnehmern der umstrittenste Punkt des Vorentwurfs. Der Bundesrat hatte vorgesehen, dass der Staat lediglich die Kernaufgaben bei der Ausstellung der digitalen Identität – also die amtliche Prüfung und Bestätigung der Existenz einer Person und ihrer Identitätsmerkmale – übernimmt, nicht jedoch die Entwicklung und Ausstellung der konkreten technologischen Träger der digitalen Identität. Diese Aufgaben sollen nicht-staatliche Anbieter übernehmen, die ihrerseits jedoch einem staatlichen Anerkennungsverfahren und regelmässigen Kontrollen unterliegen. Die vorgeschlagene Aufgabenteilung zwischen Staat und Markt war in vielen Stellungnahmen Gegenstand von Kritik. So sahen die BDP, die CVP, die Grünen und die Piratenpartei sowie sieben Kantone die Herausgabe der E-ID grundsätzlich als Staatsaufgabe, welche nicht – oder zumindest nicht im geplanten Ausmass – an Private übertragen werden sollte. Während die SP für einen Kompromissvorschlag zwischen einer vollständigen Auslagerung an die Wirtschaft und einer rein staatlichen Lösung plädierte, unterstützten die FDP und die GLP sowie 21 Kantone das Konzept des Bundesrates. Unter Berücksichtigung der Vernehmlassungsantworten wird das EJPD bis im Sommer 2018 eine Botschaft für das E-ID-Gesetz ausarbeiten. Der Bundesrat hat bereits angekündigt, an der im Vorentwurf enthaltenen Kooperation von staatlichen und nicht-staatlichen Akteuren festzuhalten. Seiner Ansicht nach könnten so einerseits die besten Voraussetzungen für eine praxistaugliche und konsumentenfreundliche Anwendung geschaffen und andererseits die nötige Flexibilität für technologische Veränderungen erreicht werden.

Um den komplexer und dynamischer werdenden Bedrohungen für die Informationsgesellschaft Rechnung zu tragen, beabsichtigte der Bundesrat, ein Bundesgesetz über die Informationssicherheit (ISG) zu schaffen. Angriffe auf Informationssysteme des Bundes hätten wiederholt gezeigt, dass der Schutz von Informationen Lücken aufweise, welche unter anderem auf unzeitgemässe und inkohärente Rechtsgrundlagen zurückzuführen seien. Mit dem neuen Gesetz sollen einheitliche gesetzliche Grundlagen für das Management der Informationssicherheit beim Bund geschaffen und somit Schwachstellen des geltenden Rechts behoben werden. Den Begriff der Informationssicherheit definierte der Bundesrat im erläuternden Bericht als «sämtliche Anforderungen und Massnahmen, die zum Schutz der Vertraulichkeit, Verfügbarkeit, Integrität und Nachvollziehbarkeit von Informationen dienen, und zwar unabhängig davon, ob die Informationen elektronisch, mündlich oder in Papierform bearbeitet werden.» Die im bestehenden System sektoriell angelegten Rechtsgrundlagen und organisatorischen Zuständigkeiten seien nicht effizient und sollten daher durch eine einheitliche Regelung ersetzt werden.

Bei der im Jahr 2014 durchgeführten Vernehmlassung waren überwiegend positive Rückmeldungen eingegangen. Von den insgesamt 55 Vernehmlassungsteilnehmerinnen und -teilnehmern standen unter anderen 17 Kantone, die CVP und die SP, Economiesuisse sowie die Bundesanwaltschaft und ihre Aufsichtsbehörde dem Entwurf grundsätzlich positiv gegenüber, brachten jedoch einige Änderungsvorschläge an. Diese bezogen sich vor allem auf die Zusammenarbeit zwischen Bund und Kantonen, die Präzisierung von im Gesetzestext verwendeten Begriffen sowie auf die Schnittstellen zwischen Informationssicherheit, Datenschutz und Öffentlichkeitsprinzip. Sieben Kantone, die FDP sowie drei weitere Teilnehmende, darunter das Bundesgericht, sprachen ihre vorbehaltlose Zustimmung zur Vorlage aus. Vollumfänglich ablehnend äusserte sich einzig die SVP, die im neuen Gesetz keinen Mehrwert gegenüber gezielten Verbesserungen am heutigen System sah. Von den drei Teilnehmenden, die dem Entwurf grundsätzlich skeptisch gegenüberstanden, würde der Kanton Bern dem Entwurf nur unter der Voraussetzung zustimmen, dass die kantonalen und kommunalen Behörden bei der Anwendung des ISG auf die im Gesetz vorgesehenen Fachstellen des Bundes zurückgreifen können und sie diese nicht selber aufbauen müssen. Der SGV kritisierte indessen den «irreführenden Titel» sowie die mangelhafte Qualität der erläuternden Materialien. Nach seinem Vorschlag sollte das Gesetz besser «Bundesgesetz über die Informationssicherheit in Bundesbehörden und ähnlichen Organisationen» genannt werden, da es sich nicht um ein gesamtgesellschaftliches Regelwerk zu Information und Informationssicherheit handle. Im Ergebnisbericht des Vernehmlassungsverfahrens folgerte das Generalsekretariat des VBS, dass die überwiegende Mehrheit der Vernehmlasserinnen und Vernehmlasser die Schaffung eines Informationssicherheitsgesetzes begrüsst.

Im März 2014 nahm der Ständerat als Erstrat die Beratung über die Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung Gotthard-Strassentunnel) auf. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen der kleinen Kammer (KVF-SR) empfahl dem Plenum mit 7 gegen 6 Stimmen, auf die Vorlage einzutreten und ohne Änderung zuzustimmen. Eine Minderheit Stadler (glp, UR) beantragte Nichteintreten, eine Minderheit I Janiak (sp, BL) forderte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, die Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen sowie die Verfassungsmässigkeit vertieft zu prüfen. Eine Minderheit II Graber (cvp, LU) verlangte die Rückweisung an den Bundesrat, damit dieser aufzeige, wie die Forderungen der Zentralschweizer Regierungskonferenz in der Vorlage erfüllt werden. Eine Minderheit III Graber (cvp, LU) beantragte schliesslich die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, ein Programm vorzulegen, welches aufzeigt, welche Strassenbauprojekte wegen der zweiten Röhre entfallen bzw. verzögert werden und wie die Mehrkosten aus dem Unterhalt der zusätzlichen Röhre finanziert werden. In seinem Votum für den Antrag der Kommissionsminderheit nahm Standerät Markus Stadler Bezug auf die wichtigsten Argumente der Kommissionsmehrheit. Im Gegensatz zur Darstellung der Mehrheit werde das Tessin während der Sanierung nicht abgeschnitten: Der neue Gotthard-Basistunnel sei bis dahin in Betrieb und neben dem Gotthard führten auch noch andere Pässe in den Norden. Zudem wäre es möglich, den Tunnel in den Sommermonaten zu öffnen. Die Verkehrssicherheit werde durch eine zweite Röhre nur in den Röhren erhöht, auf den Zufahrtsstrecken erhöhe sich dafür das Unfallrisiko durch erwarteten Mehrverkehr. Die Sicherheit lasse sich mit einfachen Massnahmen sehr viel günstiger und effizienter steigern: Beispielsweise könnte der Mindestabstand zwischen Lastwagen erhöht oder die Höchstgeschwindigkeit gesenkt werden. Stadler betonte zudem den Widerspruch der Vorlage mit dem Alpenschutzartikel. Weitere Rednerinnen und Redner sorgten für eine ausgesprochen lange Eintretensdebatte. Mit 25 gegen 16 Stimmen trat die kleine Kammer schliesslich auf die Vorlage ein und lehnte sämtliche Minderheitenanträge ab. In der Gesamtabstimmung stimmte der Ständerat der Vorlage ebenfalls mit 25 gegen 16 Stimmen zu. Der Nationalrat debattierte in der Herbstsession über die Vorlage. Neben dem Minderheitenantrag Rytz (gps, BE) auf Nichteintreten waren weitere Minderheitsanträge gestellt worden: Minderheit I Graf-Litscher (sp, TG) forderte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, Verfassungsmässigkeit sowie Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen vertieft zu klären. Die Minderheit II Graf-Litscher (sp, TG) verlangte die Rückweisung an den Bundesrat verbunden mit der Aufgabe, ein Verzichts-, Verzögerungs- und Finanzierungsprogramm vorzulegen. Die Minderheit III Grossen (glp, BE) beantragte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, in Artikel 84 Absatz 3 der Bundesverfassung ergänzend festzuhalten, dass die Benutzung zusätzlicher Fahrspuren pro Richtung auf Transitachsen im Alpengebiet verboten ist. Minderheit IV Nordmann (sp, VD) wollte die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag verbinden, dem Parlament eine Sanierung ohne zweite Röhre dafür mit zeitlich umfassendem Bahnverlad von Strassenfahrzeugen zu unterbreiten. Nach langer Debatte zeigten sich sowohl in der Abstimmung über Eintreten wie auch in den Abstimmungen über die Rückweisungsanträge klare Gräben entlang der Parteilinien: Die Fraktionen von SP, Grünen und Grünliberalen stimmten geschlossen für Nichteintreten und für die Rückweisungsanträge, während die Fraktionen von SVP, FDP, CVP und BDP (bis auf 2 Stimmen) geschlossen für die bundesrätliche Vorlage eintraten. In der Schlussabstimmung vom 26. September 2014 nahm der Nationalrat die Vorlage mit 120 gegen 76 Stimmen an, der Ständerat mit 28 zu 17 Stimmen. Der Verein „Nein zur 2. Gotthardröhre“, welchem neben SP, Grünen, Grünliberalen auch EVP und CSP sowie über 40 weitere national oder regional tätige Organisationen angehören, ergriff das Referendum. Bereits im Dezember und somit noch vor Ablauf der Referendumsfrist am 15.1.2015 liess der Verein verlauten, die notwendigen 50'000 Unterschriften seien beglaubigt, darüber hinaus seien noch einmal so viele zusätzliche Unterschriften zusammengekommen.

À l’automne, l’initiative populaire fédérale « pour les transports publics », lancée l’année précédente par l’ATE, avec le soutien du PS, des Verts, des Verts libéraux et du parti évangélique, a abouti. Elle propose une réforme de la répartition du produit des taxes routières (vignette autoroutière exceptée) afin d’en attribuer la moitié aux transports publics, contre un quart actuellement. L’ATE a estimé qu’un montant de CHF 800 millions par an pourrait ainsi être investi pour développer l’offre des transports publics. L’USAM et le TCS ont réaffirmé leur rejet catégorique du texte, au motif qu’il induirait une hausse insupportable des taxes sur les carburants.

La CTT-CE a présenté un projet de modification de la loi sur la circulation routière (LCR) consistant en la suppression de la vignette pour les vélos et concrétisant ainsi l’initiative parlementaire Stähelin (pdc, TG) à laquelle le Conseil des Etats et la CTT-CN avaient décidé de donner suite l’année précédente. La commission a motivé la suppression de cette assurance responsabilité civile (RC) obligatoire pour les cyclistes par ses coûts administratifs jugés excessifs et par le fait que plus de 90% de la population est couverte par une assurance RC privée. Cette assurance obligatoire subsistera cependant pour les cyclomotoristes.

Le Conseil fédéral s’est dit favorable en principe à la suppression de la vignette pour les vélos. Il a cependant mis en garde contre les inconvénients de cette suppression en matière de protection des personnes lésées. Selon le projet de la CTT-CE, une victime ne pourra en effet plus exiger la couverture du dommage directement auprès d’une assurance autorisée à pratiquer en Suisse : elle devra en premier lieu s’adresser à l’auteur du dommage, puis, si nécessaire, le poursuivre en justice. En outre, elle ne pourra bénéficier d’un soutien financier du Fonds national suisse de garantie (FNG) qu’à titre subsidiaire et sans doute plusieurs années après les faits, si l’auteur du dommage ne dispose pas d’une assurance RC privée. Pour ces raisons, le gouvernement a exigé l’octroi à la personne lésée d’un droit de créance contre le FNG, lorsqu’aucune assurance RC n’est tenue à des prestations ou que l’absence d’assureur est contestée.

Au Conseil des Etats, lors du débat d’entrée en matière, la suppression a été combattue par des sénateurs socialistes, qui ont rappelé que si elle permettait d’économiser 1 franc de coûts administratifs par vignette, elle engendrerait sans aucun doute une hausse des primes de la RC privée. Or si cette augmentation excède 4 francs, alors le nouveau système sera plus coûteux que l’ancien. L’entrée en matière a toutefois été décidée sans opposition. Lors de la discussion par article, le projet de la CTT n’a pas suscité de débats et les sénateurs ont approuvé tacitement l’amendement proposé par le Conseil fédéral. Au vote sur l’ensemble, ils ont adopté cette modification de la LCR par 25 voix contre 6 et 2 abstentions.

Au Conseil national, une minorité verte de la CTT-CN s’est opposée à l’entrée en matière, au motif que le système en vigueur fonctionne à satisfaction et que plusieurs associations de transports sont favorables à son maintien. Par 93 voix contre 56, les députés ont rejeté cette proposition, puis, sans discussion, ils ont adopté le projet, par 96 voix contre 51. En votation finale, les chambres ont confirmé leur premier vote, respectivement par 38 voix contre 2 et par 127 voix contre 58.

L’ATE a lancé une initiative populaire fédérale « pour les transports publics » avec le soutien du PS, des Verts, des Verts libéraux et du parti évangélique. L’initiative vise à modifier la clé de répartition des recettes des taxes routières afin d’en attribuer la moitié aux transports publics. Concrètement, le texte déposé propose d’affecter la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur les carburants des transports terrestres aux transports, à raison d’une moitié pour les transports publics sur le rail, la route et les eaux et de l’autre pour certaines tâches liées à la circulation routière. Le produit de la vente des vignettes autoroutières resterait acquis à la route, par contre les recettes des autres taxes seraient allouées à parts égales aux transports publics et au trafic routier (contre respectivement ¼ et ¾ actuellement). Le TCS et Routesuisse, organisation faîtière de l'économie automobile et du trafic routier privé, ont catégoriquement rejeté l’initiative au motif qu’elle met en péril l’alimentation du fonds d’infrastructure et, partant, la mise en œuvre du programme d’élimination des goulets d’étranglement routiers. Le directeur de l’Union des transports publics (UTP), Peter Vollmer, a estimé peu judicieux de la part de l’ATE d’initier une lutte pour la répartition des recettes routières, alors que des moyens supplémentaires devront de toute manière être trouvés pour financer les nouveaux projets d’infrastructures. À cet égard, il s’est dit favorable à l’introduction d’une taxe sur la mobilité telle que proposée par le DETEC.

La consultation sur le programme d’action visant à augmenter la sécurité routière « Via sicura » s’est terminée au printemps. Le PDC, le PLR et l’UDC ont rejeté globalement le projet, tandis que le PS l’a soutenu avec des réserves mineures. Tant les partis bourgeois que les associations représentant les intérêts de l’industrie automobile et du transport routier privé ont critiqué la criminalisation des automobilistes induite, selon eux, par le programme sous prétexte de lutter contre une minorité de graves délinquants routiers. À l’inverse, les cantons d’Argovie, de Berne, de Bâle-Campagne et de Soleure ont réclamé des sanctions plus sévères contre les chauffards.

Contre l’avis de la majorité de sa CTT, le Conseil des Etats a décidé, par 21 voix contre 8, de donner suite à une initiative parlementaire Stähelin (pdc, TG) visant à supprimer la vignette pour les vélos. La majorité s’est ralliée à l’argumentaire de l’initiant soulignant l’archaïsme et l’inutilité du dispositif, dans la mesure où pratiquement tous les habitants du pays bénéficient d’une assurance responsabilité civile (RC). Pour la majorité de la CTT et la minorité rose-verte du plénum, deux arguments plaidaient pour le maintien de la vignette : la modicité du coût de cette assurance et le fait qu’environ 10% de la population, issus des milieux défavorisés, ne bénéficient pas d’une couverture RC privée. La CTT-CN a adhéré à la décision de la chambre haute.

Le Conseil national s’est saisi du projet de loi relative à la vignette autoroutière. Après avoir rejeté une proposition de non entrée en matière du directeur de l’ASTAG, Adrian Amstutz (udc, BE), le plénum a refusé, par 98 voix contre 51, de renvoyer le projet au Conseil fédéral avec mandat d’y introduire une vignette électronique (e-vignette), comme le proposait une minorité rose-verte de la CTT-CN. Le conseiller fédéral Hans-Rudolf Merz et la majorité bourgeoise de la chambre basse y ont vu la première étape vers l’instauration d’un système de péage routier (Road Pricing), option qu’ils ont entendu exclure. Les députés ont également rejeté une proposition de renvoi Schwander (udc, SZ) visant à réinscrire dans la Constitution le montant maximal de CHF 40 pour l’achat de la vignette. Lors de la discussion par article, plusieurs propositions d’amendement ont été repoussées à de larges majorités. La chambre basse a ainsi balayé le triplement du prix de la vignette souhaité par le groupe écologiste. Elle a par ailleurs suivi le Conseil fédéral en acceptant de doubler le montant de l’amende (CHF 200), contre le camp rose-vert qui souhaitait la fixer à CHF 250 et le groupe UDC favorable au statu quo. Par 98 voix contre 78, le Conseil national a suivi la minorité rose-verte de la CTT-CN emmenée par Berberat (ps, NE) et a exclu la possibilité de déléguer à des tiers, par contrat, les contrôles et la poursuite pénale en procédure simplifiée à la frontière. La majorité, issue des rangs socialistes, écologistes et UDC, a en effet estimé que, la poursuite pénale étant une mission centrale de l’Etat, elle ne saurait être déléguée au secteur privé. Au vote sur l’ensemble, le projet amendé a été approuvé par 106 voix contre 50, malgré l’opposition quasi unanime du groupe UDC.

En juin de l’année sous revue, l’Association Transports et Environnement (ATE) a présenté un projet d’initiative populaire fédérale visant à modifier la clé de répartition des recettes des taxes routières, afin que les transports publics en reçoivent la moitié et non plus seulement le quart. Le produit de la vente des vignettes autoroutières resterait acquis à la route, par contre les recettes des autres taxes seraient versées dans un pot commun, puis réparties à raison de 45% pour les transports publics (contre 24% actuellement) et 53% pour les routes (aujourd’hui: 74%). Par cette réallocation de moyens au fonds des transports publics (FTP), l’ATE entend assurer le financement de la réalisation des projets non retenus, faute d’argent, pour la première étape du développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB 1). Le Touring Club Suisse (TCS) a jugé cette initiative scandaleuse et dangereuse, dans la mesure où elle remet en question le financement du fonds d’infrastructure, notamment la part de CHF 5,5 milliards dévolue à l’élimination des goulets d’étranglements. L’initiative, soutenue par le PS, les Verts, Ecologie libérale (VD) et des organisations écologistes, sera formellement lancée début 2009.

Der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) beschloss im Sommer die Lancierung einer Volksinitiative „Für mehr öffentlichen Verkehr“. Diese will den Verteilschlüssel der von den Strassenbenützern bezahlten Treibstoffabgaben massiv zugunsten des Schienenverkehrs verändern. Die Unterschriftensammlung für die Initiative soll erst 2009 gestartet werden. Gegen das von der SP, den Grünen und den Umweltschutzverbänden unterstützte Projekt meldete der TCS sofort heftigen Widerstand an. Nach dessen Ansicht sei eher das Gegenteil der Forderungen des VCS angebracht, nämlich eine politische und finanzielle Trendumkehr zugunsten des Strassenbaus.

Le parlement cantonal zurichois n’a pas attendu le feu vert des autorités fédérales pour inscrire dans son plan directeur des transports le principe de l’introduction à moyen terme d’un tel système de taxe (Road Pricing) pour la ville de Zurich, voire son agglomération. Principaux promoteurs de cette innovation, les députés écologistes et socialistes ont souligné qu’il s’agissait d’une taxe environnementale, selon le principe du pollueur-payeur, dont le produit devrait servir au développement des transports publics, et non à la construction de nouvelles routes. À l’opposé, UDC et PRD ont dénoncé le caractère antisocial de cette taxe qui empêcherait les personnes de conditions modestes de se déplacer en automobile en ville de Zurich. Suite à la décision du Conseil fédéral, les autorités de la ville de Berne ont pour leur part communiqué qu’elles privilégiaient une solution au niveau de l’agglomération bernoise, et non uniquement de la capitale, en concertation avec le canton. Le PS bernois a déposé des propositions en faveur du Road Pricing au Grand conseil et au législatif de la capitale.

Der Nationalrat lehnte einen Rückweisungsantrag Wäfler (edu, ZH) ab, welcher die dringlichen Projekte im Rahmen der bestehenden, ordentlichen Bewilligungs- und Finanzierungsverfahren durchführen wollte. In der Detailberatung folgte der Rat weitgehend der kleinen Kammer. Er lehnte sowohl eine von der SVP verlangte Aufstockung von rund CHF 7 Mrd. als auch eine von der Kommissionsmehrheit gewünschte Erhöhung von CHF 3 Mrd. für die Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassenbau ab, aber auch eine von den Grünen beantragte Kreditaufstockung von CHF 1 Mrd. zugunsten des Agglomerationsverkehrs. Damit beliess der Nationalrat den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds bei CHF 20,8 Mrd. Eine ausführlichere Diskussion löste die von bürgerlicher Seite aufgeworfene Frage aus, ob ein allfälliges Nettovermögen des Infrastrukturfonds wie beim FinöV-Fonds zu verzinsen sei. Bundesrat Leuenberger erklärte, eine Verzinsung des Nettovermögens belaste die Finanzrechnung mit jährlich zusätzlich CHF 60-150 Mio.; der Vergleich mit dem FinöV-Fonds hinke, da dieser auf einem anderen Konzept beruhe und nie ein Nettovermögen aufweisen werde. Nach der Detailberatung zeigte sich ein Teil der Ratsrechten vom Resultat enttäuscht. Der Nationalrat billigte die Vorlage in der Gesamtabstimmung mit 125:39 Stimmen. Die SP-Fraktion zog ihre parlamentarische Initiative (03.461) zur Finanzierung des öffentlichen Agglomerations- und des Langsamverkehrs zurück.

La majorité des organismes consultés a salué la création d’un fonds d’infrastructure pour financer les mesures de désengorgement du trafic public et privé. La réalisation d’un fonds d’urgence a, par contre, été contestée. Les partis de droite, l’Alliance des transporteurs, economiesuisse, l’USAM et la branche de la construction l’ont jugée inutile et anticonstitutionnelle. Ils ont estimé qu’un seul fonds, complété par une disposition pour les réalisations prioritaires, était suffisant. L’UDC, le TCS, la Fédération routière suisse, l’USAM et Construction-Suisse ont critiqué la liste des projets urgents du Conseil fédéral dans laquelle figure notamment le CEVA genevois, la gare souterraine de Zurich ou la ligne Mendrision-Varese. Se basant sur une expertise commandée par le TCS, cette répartition est à leurs yeux une entorse à la Constitution, car les recettes des impôts routiers doivent être destinées au réseau routier. L’avis de droit sur la question de l’utilisation des recettes routières à affectation obligatoire (impôt sur les huiles minérales, vignette autoroutière) a été demandé au professeur Grisel. Selon, M. Grisel, le cofinancement des infrastructures ferroviaires (RER) dans le trafic d’agglomération par le biais des recettes routières à affectation obligatoire n’est pas conforme à la Constitution. Les organisations environnementales, le PS et les Verts se sont positionnés, à l’inverse, en faveur d’un fonds d’urgence pour les projets d’agglomérations non contestés. Ils craignent qu’un fonds unique, centré sur la construction routière n’engloutisse tous les moyens mis à disposition. Les Verts, l’ATE, Greenpeace, le WWF, Pro Natura et l’Initiative des Alpes ont exigé qu’au moins un tiers du fonds soit réservé au trafic d’agglomération, les autres projets devant être liés aux transports publics routiers et ferroviaires. Une autre requête demande que la mobilité douce soit davantage prise en compte dans le projet du Conseil fédéral. Afin de répondre à l’expertise du TCS, l’Office fédéral de la justice (OFJ), sur demande du DETEC, a effectué une contre-expertise. Il est arrivé à la conclusion que le nouvel article, tel qu’il a été adapté après l’approbation de la nouvelle péréquation financière, permet d’utiliser le fonds routier pour financer la construction d’infrastructures ferroviaires (RER). Le libellé autorise l’utilisation du fonds routier pour financer des travaux ferroviaires s’ils contribuent à désengorger les routes dans les agglomérations. Dans le cadre de la nouvelle péréquation, le législateur a précisé que le produit des impôts routiers est affecté « au financement des tâches et dépenses, liées à la circulation routière: (…) mesures destinées à améliorer les infrastructures de transport dans les villes et les agglomérations (…) ».

Der vom Bundesrat in Konsultation gegebene Entwurf für ein neues Urheberrechtsgesetz (URG), das die Urheberrechte dem digitalen Zeitalter anpassen will, stiess, ausser bei der SP, weitgehend auf Ablehnung. Hauptkritikpunkte bildeten die geplante Geräteabgabe zur Abgeltung von Kopien urheberrechtlich geschützter Werke sowie die Art der Vergütung für die Nutzung von Musiktiteln, Filmen und Software. Während die Stiftung für Konsumentenschutz das Recht auf Eigengebrauch zu sehr eingeschränkt sah, gingen den Branchen- und Wirtschaftsverbänden die privaten Kopiermöglichkeiten zu weit. Konsumentenschützer und SP bevorzugten die im Gesetzesentwurf vorgeschlagene kollektive Vergütung der Inhaber der Urheberrechte gegenüber einer individuellen Vergütung, dem so genannten Digital Rights Management System (DRM); mit letzterem könnten Anbieter den Nutzern ihr Verhalten vorschreiben und den Zugang zu Wissen stark beeinflussen. CVP, FDP, Economiesuisse sowie der Gewerbeverband befürworteten indes das DRM-System, weil damit individuelle Angebote für verschiedene Nutzungstypen erstellt werden könnten. Im Sommer gab der Bundesrat bekannt, auf eine Geräteabgabe zu verzichten. Für Online-Musikgeschäfte wie beispielsweise iTunes sehe das neue Gesetz ein umfassendes Umgehungsverbot vor. Das Kopieren von digitalen Medien für den Privatgebrauch soll auch in Zukunft erlaubt sein, nicht jedoch das zur Verfügung stellen von Harddisks zum Download von Musik oder Filmen für Benützer einer Internet-Tauschbörse.

Les opposants au contre-projet de l’initiative Avanti se sont fortement engagés durant la campagne précédent la Votation. Leurs arguments se sont concentrés sur deux éléments : la construction du tunnel du Gothard, qui sabotait l’objectif d’un transfert du trafic des marchandises de la route au rail, et les coûts très élevés de réalisation de l’initiative (oscillant entre CHF 30 et 40 milliards), alors que l’Etat devait opérer des restrictions budgétaires. Les opposants craignaient également que l’extension de certaines capacités routières favorise un engorgement du réseau. Le PS, les Verts, les organisations de protection de l’environnement, les syndicats, ainsi que le PDC, contre la recommandation de la direction de son parti, ont apporté leur soutien aux adversaires du contre-projet. Les partisans d’Avanti ont pu compter sur l’appui du PRD, de l’UDC et des associations d’entrepreneurs. L’UDC a toutefois reproché à ses partenaires « leur mollesse » et leur manque d’engagement dans la campagne en comparaison de leurs rivaux. Les partisans ont vanté le concept du contre-projet qui permettait à la fois de promouvoir le trafic privé et les transports publics, et dont le financement était assuré à long terme par l’utilisation des taxes à affectation spéciale payées par les automobilistes. Ils récusaient les chiffres avancés par les opposants et avançaient à la place la somme de CHF 20 milliards. Tout en défendant le texte soumis au vote, Moritz Leuenberger, ministre en charge du dossier, n’a pas caché ses réserves sur les modifications apportées par le parlement. Il a estimé qu’il appartenait à ce dernier de défendre ses propositions.


Contre-projet de l'Assemblée fédérale relatif à l'initiative populaire "Avanti"
Votation du 8 février 2004

Participation : 45,6%
Oui : 800 632 (37,2%) / cantons: 0
Non : 1 351 500 (62,8%) / cantons: 20 6/2

Mots d'ordre:
– Oui : PRD (1*), UDC (5*), PLS, PSL, Lega ; Economiesuisse, USAM.
– Non : PS, PDC (5*), PES, PEC, PCS, PST, DS, UDF ; USS, CSC.
* Recommandations différentes des partis cantonaux


Le contre-projet Avanti a été rejeté par 62,8% des votants et tous les cantons. La plus forte opposition a été enregistrée aux Grisons (74,5% de non), à Uri (73,6%) et au Valais (71,8%). A l’autre bout de l’échelle, le Tessin (55,7%), Zoug (58,1%) et Schwyz (58,3%) se sont montrés les plus favorables. D’après les résultats de l’analyse Vox, il y a des différences entre les diverses régions linguistiques quant au rejet du contre-projet. Alors qu’en Suisse allemande et au Tessin le motif principal du rejet est d’empêcher la construction du second tube du Gothard, la Suisse francophone met en exergue l’importance des coûts. Les partisans et adversaires du contre-projet se sont rejoints sur la nécessité d’investir dans les transports publics d’agglomérations. Selon l’Analyse Vox, le comportement de vote dénote un fossé gauche/droite : les personnes à gauche de l’échiquier politique rejettent le contre-projet, tandis que celles qui se situent à droite l’acceptent de justesse. La position relative à la politique de protection de l’environnement a influencé la décision de manière quasi identique. Le comportement des sympathisants des partis montre que le scepticisme s’était largement répandu dans le camp bourgeois. A l’inverse, la gauche a su motiver ses sympathisants à participer au vote. Deux tiers de sympathisants du PDC ont suivi la recommandation de leur parti.

Afin de promouvoir l’initiative « Pour un dimanche sans voitures par saison », ses partisans ont joué sur son côté émotionnel, à savoir une utilisation inédite du temps et de l’espace. Il s’agissait d’expérimenter de nouveaux modes de vie (animations spontanées) et formes de mobilité sans danger (vélo, rollers, randonnée…), en particulier pour les plus vulnérables. La population pourrait aussi jouir de journées sans nuisances sonores. Le PS et les Verts se sont ralliés à cette argumentation. Le camp des opposants était composé du Conseil fédéral, des partis de droite (UDC, PRD, PDC, PLS) et des lobbies automobiles et économiques. Ces derniers y voyaient une mesure autoritaire, allant à l’encontre de la liberté individuelle. L’initiative serait même dangereuse car certains véhicules continueraient de circuler. De plus, l’impact écologique serait faible. D’après les opposants, son acceptation aurait des retombées négatives pour le tourisme, l’économie et les travailleurs du dimanche. Elle discriminerait également les habitants de régions périphériques mal desservies en transports publics et bloquerait le trafic international. Les accords bilatéraux signés avec l’UE assurant la liberté des transports seraient ainsi violés.


Initiative „Pour un dimanche sans voitures par saison“
Votation du 18 mai 2003

Participation: 50%
Oui: 881 953 (37,6%) / cantons 0
Non: 1 460 794 (62,4%) / cantons 20 6/2

Mots d'ordre:
– Oui: PS, PE, PEV, PCS, PST, DS, UDF; USS.
– Non: PRD, PDC (1*), UDC, PL, PL; UCAPS, Economiesuisse, USAM, USP.
– Liberté de vote: CSC
* Recommandations différentes des partis cantonaux

Dans le cadre de l'initiative parlementaire Giezendanner (udc, AG), la CTT-CN a approuvé la proposition de sa sous-commission d'ouvrir une procédure de consultation sur le doublement du tunnel routier du Gothard. Lors de la présentation de son contre-projet à Avanti, la CTT-CN a dévoilé les résultats. Quatre cantons (Appenzell Rhodes Intérieures, Bâle-Campagne, Obwald, Tessin), le PL, le PRD, l'UDC, Economiesuisse et le lobby de la route (TCS, FRS, ASTAG) se sont déclarés favorables à une planification immédiate d'un deuxième tube, puis une construction en coordination avec celle du réseau autoroutier suisse. Treize cantons (Bâle-Ville, Berne, Grisons, Jura, Lucerne, Neuchâtel, Nidwald, Schaffhouse, Schwyz, Soleure, Uri, Vaud, Zoug, Zurich) se sont opposés au doublement. Le PCS, le PS, l'UDF et les Verts, ainsi qu'une pléiade d'organisation environnementales (ATE, WWF) et l'Initiative des Alpes, ont également manifesté leur opposition. Argovie, Appenzell Rhodes Extérieures, Fribourg, Genève, Glaris, Uri, Valais et le PDC étaient d'accord avec un début immédiat de la planification, mais sous conditions. Il est à noter qu'Uri s'est déclaré défavorable à une dérogation de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes sous couvert d'une modification constitutionnelle. St Gall et Thurgovie ont renoncé à donner un avis. Les résultats de cette consultation n'ont toutefois pas été utilisés, car le traitement par la commission de l'initiative Giezendanner a été gelé. L'initiative Avanti avait la priorité des membre de la commission, alors que Moritz Leuenberger souhaitait que le parlement les traite ensemble. (Pour le procès de la discussion d'un second tube pour le tunnel autoroutier du Gothard afin de réfaire celui-ci, voir ici (2008) et ici (2016).)

Pour préparer son contre-projet, le Conseil fédéral s’est basé sur un document qui analysait l’évolution de la charge de trafic sur l’ensemble du réseau routier d’ici à 2020. Pour lui, les flux autour des agglomérations, ainsi que sur quelques tronçons d’autoroute, poseront problème à l’avenir. Une ébauche du contre projet a été rendue public en août, la version définitive est attendue pour le printemps 2002. Elle prévoit d’aménager les tronçons autoroutiers les plus encombrés et de désengorger les axes autour des grandes agglomérations. Le Gothard ne figure pas parmi les routes surchargées. D’après l’étude, c’est essentiellement le trafic Nord-Sud des vacanciers qui cause une cinquantaine de jours de congestion par an. Par conséquent, le percement d’un deuxième tunnel ne se justifiait pas pour le Conseil fédéral. Son contre-projet ambitionnait avant tout de cordonner le développement de la route et du rail en respectant la politique suisse des transports modal du premier vers le second. Toujours pour faire face à l’initiative, le Conseil fédéral proposait qu’un second article constitutionnel soit inséré dans le projet de la nouvelle péréquation financière avec les cantons, donnant à la Confédération une responsabilité en matière de trafic d’agglomération. Sans attendre la portée de cette proposition, le Conseil fédéral a pris deux mesures à court terme. Le crédit alloué aux entreprises de transport régional et local passera de CHF 130 à 170 millions dès 2002, afin de leur permettre de faire face aux investissements les plus importants. Les projets des transports publics en agglomération seront, d’autre part, pris en compte dans la deuxième étape de Rail 2000, ainsi que dans la convention sur les prestations 2003-2006 conclue avec les CFF. Il est à noter que sur la question du percement du Gothard, l’étude de l’Office fédéral des routes (OFROU), commandée par la sous-commission des transports du Conseil national pour l’application de l’initiative Giezendanner (99.421), aboutissait à un résultat totalement opposé de la simulation prise en compte par le Conseil fédéral. Les mesures prônées par la sous-commission l’étaient par conséquent aussi. Afin de pouvoir lancer une consultation et rédiger un message pour le Conseil national, la sous-commission a décidé de ne pas intégrer l’initiative parlementaire dans le débat à venir sur l’initiative Avanti. Elle préférait distinguer les deux textes afin que le peuple puisse en priorité se prononcer sur le principe de la construction d’un deuxième tunnel routier au Gothard (initiative Giezendanner). Bien qu’il n’ait pas à intervenir à ce stade de la procédure, Moritz Leuenberger a approuvé le choix de la sous-commission.
Seul le PS a manifesté son soutien à l’encontre du Conseil fédéral face à l’initiative Avanti. L’UDC souhaitait clairement le deuxième tunnel routier sous le Gothard et appuyait l’initiative. Le PRD était également favorable au Gothard bis, mais refusait l’idée d’un vote séparé proposé par la sous-commission du Conseil national. Quant au PDC, il demandait au Conseil fédéral d’examiner la compatibilité entre le second tube routier et l’article sur la protection des Alpes.

Réaffirmant son opposition à l’initiative "Rue pour tous", le Conseil fédéral a proposé, comme promis, des mesures incitatives destinées aux cantons et communes afin d’améliorer la sécurité des zones urbaines. Les modalités d’aménagement des zones 30 km/h seront simplifiées, dans le sens que les communes pourront librement définir l’ampleur de ces zones et le type de routes où elles seront installées. Moritz Leuenberger proposait cependant d’en exclure les routes principales, ainsi que celles qui sont affectées à la "circulation générale". Il invitait en outre les communes à créer des zones de rencontre qui auraient les mêmes caractéristiques que les anciennes rues résidentielles, mais ne seraient pas limitées aux quartiers d’habitation. L’application porterait sur les quartiers commerciaux ou artisanaux. Donnant suite à une requête formulée par différents milieux, le DETEC souhaitait enfin recommander aux automobilistes de circuler de jour avec les phares allumés. Si les opposants ne remettaient pas en question la nécessité de diminuer le nombre d’accidents et d’accroître la sécurité dans les localités, ils s’opposaient aux moyens et au montant de la mise en œuvre de l’initiative. Pour son initiant – l’ATE –, la Confédération devait dans un délai d’un an après son acceptation abaisser la vitesse maximale générale de 50 km/h à 30 km/h. Cette mesure serait obtenue en entreprenant des travaux nécessaires évalués à CHF 1 milliard: îlots, giratoires, rétrécissements de routes, nouveau revêtement, marquage, signalisation, passages protégés et gendarmes couchés. Les Verts et le PS ont apporté leur soutien à cette initiative. Les adversaires contestaient le montant des travaux, qu’ils estimaient à CHF 2 milliards, et se sont mobilisés contre une généralisation de la vitesse maximale. Ils ne pensaient pas que des signalisations en début de localité suffisaient à abaisser la vitesse des véhicules. Seuls des aménagements routiers coûteux permettaient de discipliner les automobilistes. De plus, l’initiative engendrerait, d’après eux, un risque d’embouteillage et un grave problème pour les transports publics, car ceux-ci n’étaient pas mentionnés parmi les exemptés. Ils perdaient ainsi leur avantage concurrentiel avec l’obligation de circuler à 30 km/h. Ces arguments étaient avancés par les partis bourgeois, les milieux économiques et automobiles, le TCS et même le Bureau suisse de la prévention des accidents.

Initiative populaire "Rues pour tous"
Votation du 4 mars 2001

Participation : 55,8%
Oui : 525 609 (20,3%)
Non : 2 063 314 (79,7%) / (20 6/2 cantons)

Mots d’ordre :
– Oui: PS, Verts, PEP (3*); WWF, Pro Natura.
– Non : PDC (2*), PRD, UDC, PL, UDF, DS, PdL; Economiesuisse, USAM, USP, USS.
– Liberté de vote: PdT
* Recommandations différentes des partis cantonaux

L’exécutif a mis en consultation un projet d’ordonnance d’application de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) qui prévoit que les transporteurs assument eux-mêmes le coût des appareils de saisie. Obligatoires pour les camions suisses, les compteurs seront facultatifs pour les étrangers. Parmi les milieux consultés, l’ASTAG a vivement critiqué le projet, le jugeant discriminatoire pour les transporteurs suisses. Les partis radical, PDC et UDC ont partagé cet avis. L’Automobile Club Suisse (ACS) et le TCS ont exigé que la Confédération prenne ces coûts à sa charge. Radicaux et démocrates-chrétiens ont estimé que les compteurs devaient être de la propriété de l’Etat. Le PS, le Service d’information pour les transports publics (Litra), le Syndicat du personnel des transports (SEV) et l’Association transports et environnement (ATE) ont approuvé la solution de faire payer aux camionneurs les compteurs. Les cantons ont dans l’ensemble été satisfaits de l’ordonnance. Les positions ont divergé sur la clé de répartition des recettes. Par exemple, Soleure, traversé par d’importants tronçons autoroutiers, s’est estimé défavorisé par rapport aux cantons périphériques. Ces derniers recevront entre 20 et 25% du tiers réservé aux cantons. Les Grisons, Thurgovie, Schaffhouse et le Jura ont insisté pour que l’ordonnance tienne compte des régions excentrées.