Les associations de protection de l’environnement sont montées au créneau pour défendre leur droit de recours. Celui-ci était menacé par l’initiative parlementaire de Freund (udc, AR) qui proposait de le supprimer. Pro Natura, le WWF, l’Association transports et environnement et la Fondation pour le paysage rejetaient l’accusation d’abus et estimaient qu’elles utilisaient leur droit de recours avec modération, mais efficacité. Selon une étude de l’Université de Genève, elles ne sont responsables que de 1 à 2% des recours, le reste émanant de particuliers. Devant le Tribunal fédéral, les organisations obtiennent gain de cause en moyenne dans deux cas sur trois. La Commission des affaires juridiques du National a demandé, par 16 voix contre 6, au plénum de ne pas donner suite à cette initiative parlementaire. Elle jugeait la suppression du droit de recours comme démesurée. De plus, un code de déontologie était à venir. Par 96 voix contre 80, le Conseil national a suivi sa commission, aux grands dams de l’UDC, d’une partie des radiaux et de quelques PDC, convaincus que certaines organisations font un usage abusif et arbitraire de leur droit. Plutôt que de pénaliser les abus existants, la majorité du National a préféré attendre le rapport du Conseil fédéral à ce sujet, prévu pour début 2004.

En réponse à la consultation, les différents protagonistes acceptaient le permis de conduire à l’essai, mais sa mise en œuvre était en revanche controversée pour certains. Le PDC craignait trop de bureaucratie et demandait au DETEC de formuler moins d’exigences. L’UDC y voyait une discrimination des nouveaux conducteurs. A l’inverse, les Verts et l’ATE estimaient que les ordonnances n’étaient pas suffisantes pour assurer un comportement routier respectueux de l’environnement. Le DETEC n’a pas tenu compte de ces remarques et le permis de conduire à l’essai constituera le deuxième paquet de mesures, qui entrera en vigueur à partir de la fin 2005.

Devant ce qu'il jugeait l'incurie des politiciens, le WWF a déposé une pétition munie de 40 000 signatures pour l'introduction en juillet 2004 de la taxe sur le CO2. Ce prélèvement incitatif a reçu le soutien de Pro Natura, Greenpeace, l'ATE et Equiterre, ainsi que du PS et des Verts. Par cette action, le WWF entendait faire pression sur le parlement. Les associations écologistes ont également critiqué le centime climatique.

Dans le cadre de l'initiative parlementaire Giezendanner (udc, AG), la CTT-CN a approuvé la proposition de sa sous-commission d'ouvrir une procédure de consultation sur le doublement du tunnel routier du Gothard. Lors de la présentation de son contre-projet à Avanti, la CTT-CN a dévoilé les résultats. Quatre cantons (Appenzell Rhodes Intérieures, Bâle-Campagne, Obwald, Tessin), le PL, le PRD, l'UDC, Economiesuisse et le lobby de la route (TCS, FRS, ASTAG) se sont déclarés favorables à une planification immédiate d'un deuxième tube, puis une construction en coordination avec celle du réseau autoroutier suisse. Treize cantons (Bâle-Ville, Berne, Grisons, Jura, Lucerne, Neuchâtel, Nidwald, Schaffhouse, Schwyz, Soleure, Uri, Vaud, Zoug, Zurich) se sont opposés au doublement. Le PCS, le PS, l'UDF et les Verts, ainsi qu'une pléiade d'organisation environnementales (ATE, WWF) et l'Initiative des Alpes, ont également manifesté leur opposition. Argovie, Appenzell Rhodes Extérieures, Fribourg, Genève, Glaris, Uri, Valais et le PDC étaient d'accord avec un début immédiat de la planification, mais sous conditions. Il est à noter qu'Uri s'est déclaré défavorable à une dérogation de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes sous couvert d'une modification constitutionnelle. St Gall et Thurgovie ont renoncé à donner un avis. Les résultats de cette consultation n'ont toutefois pas été utilisés, car le traitement par la commission de l'initiative Giezendanner a été gelé. L'initiative Avanti avait la priorité des membre de la commission, alors que Moritz Leuenberger souhaitait que le parlement les traite ensemble. (Pour le procès de la discussion d'un second tube pour le tunnel autoroutier du Gothard afin de réfaire celui-ci, voir ici (2008) et ici (2016).)

Répondant à la consultation, l’Union suisse des mécaniciens en cycles et motos, l’Association suisse des moniteurs de moto-école et la Fédération routière suisse ont accueilli favorablement la possibilité offerte aux jeunes de conduire dès 16 ans des motos équipées de moteurs d’une cylindrée allant jusqu’à 125 cm3 et ne dépassant pas une vitesse de 120 km/h. Les trois organisations sont même allées plus loin et ont réclamé du Conseil fédéral qu’il imite l’UE en abaissant de 16 à 14 ans l’âge limite pour la conduite de motos légères et de scooters de 50 cm3 qui ne dépassent pas 45 km/h. Ils ont justifié leur position par le fait que la mobylette ne serait bientôt plus produite et que, par conséquent, à moyen terme les moins de 16 ans n’auront plus de moyen motorisé pour se déplacer. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) et l’Association transports et environnement (ATE) ont rejeté avec véhémence un abaissement des limites d’âge. Jugeant la mesure peu compatible avec les buts qu’il s’était fixé en matière de circulation (Vision zéro), le Conseil fédéral n’a pas voulu s’aligner sur les catégories de permis de l’UE en abaissant l’âge pour l’obtention du permis 125 cm3 à 16 ans (catégorie A1). Dans la foulée, il a refusé de baisser l’accès des scooters aux 14 ans. Les conducteurs de scooter ou moto de 50 cm3 devront passer un permis plus complexe : l’obligation de suivre 16 heures de préparation et un cours de samaritain. La limitation à 45 km/h sera en revanche supprimée et les jeunes pourront dès 16 ans, chevaucher sur des engins roulant à plus de 80 km/h. Les changements importants dans l’Ordonnance réglant les admissions des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC) étaient du côté des grosses cylindrées avec la création de deux catégories. La première catégorie permettra de conduire des deux-roues dont la puissance n’excède pas 25 kilowatts (environ 35 chevaux). Elle sera accessible dès l’âge de 18 ans. Le candidat devra accomplir 12 heures de formation de base et être titulaire du permis de base théorique traditionnel pour accéder à l’examen. Concernant les motos plus puissantes (plus de 25 kilowatts), un autre permis sera nécessaire. Le candidat devra avoir soit 25 ans, soit être titulaire du permis précédemment cité (catégorie A, puissance limitée) depuis au moins deux pour pouvoir s’y présenter. Les autres points mis en consultation (examen théorique obligatoire pour n’importe quel permis et permis catégorie D pour la conduite des autocars et minibus) ont été validés par le Conseil fédéral et entreront en vigueur avec les diverses mesures de l’OAC le 1er avril 2003. En outre, à partir du 1er janvier 2003, la compétence d’ordonner des limitations de vitesse dûment signalées sur les autoroutes passera des cantons à l’OFROU. En revanche, celle de juger en dernière instance de la légalité des mesures de ce genre n’appartiendra plus au Conseil fédéral, mais au Tribunal fédéral.

Cette votation a mobilisé un grand nombre d’acteurs qui, en règle générale, ne prennent position que sur des objets les concernant directement. Il ne s’agit pas ici d’en dresser une liste exhaustive, mais plutôt de mentionner les plus importants. Les cantons romands, ainsi que Berne, se sont particulièrement illustrés en organisant une conférence de presse commune au Palais des nations à Genève, siège européen de l’organisation, pour appuyer l’adhésion. De même les exécutifs zurichois, obwaldien, jurassien, de Bâle-Ville et le Parlement jurassien se sont unanimement exprimés dans le même sens. Des organisations de protection de l’environnement se sont associées pour soutenir l’initiative et ont souligné que seul le système onusien était capable de traiter de manière globale les questions environnementales. La Société suisse pour la protection de l’environnement, l’Association Transport et Environnement, Greenpeace, Pro Natura et le WWF se sont ralliés au slogan « Oui à l’environnement, oui à l’ONU ». Convaincus qu’une participation pleine et entière permettrait de mieux défendre certains principes et que la paix dans le monde se bâtit dans la grande famille des nations, la Conférence des évêques suisses et le Conseil de la Fédération des Eglises protestantes de Suisse se sont déclarés favorables à l’initiative. Les milieux culturels se sont également mobilisés. Des musiciens ont effectué une tournée gratuite intitulée « Swiss Bands go Uno » et de nombreux artistes comme Hans Erni ou encore Emil Steinberger ont participé à la campagne.

Réaffirmant son opposition à l’initiative "Rue pour tous", le Conseil fédéral a proposé, comme promis, des mesures incitatives destinées aux cantons et communes afin d’améliorer la sécurité des zones urbaines. Les modalités d’aménagement des zones 30 km/h seront simplifiées, dans le sens que les communes pourront librement définir l’ampleur de ces zones et le type de routes où elles seront installées. Moritz Leuenberger proposait cependant d’en exclure les routes principales, ainsi que celles qui sont affectées à la "circulation générale". Il invitait en outre les communes à créer des zones de rencontre qui auraient les mêmes caractéristiques que les anciennes rues résidentielles, mais ne seraient pas limitées aux quartiers d’habitation. L’application porterait sur les quartiers commerciaux ou artisanaux. Donnant suite à une requête formulée par différents milieux, le DETEC souhaitait enfin recommander aux automobilistes de circuler de jour avec les phares allumés. Si les opposants ne remettaient pas en question la nécessité de diminuer le nombre d’accidents et d’accroître la sécurité dans les localités, ils s’opposaient aux moyens et au montant de la mise en œuvre de l’initiative. Pour son initiant – l’ATE –, la Confédération devait dans un délai d’un an après son acceptation abaisser la vitesse maximale générale de 50 km/h à 30 km/h. Cette mesure serait obtenue en entreprenant des travaux nécessaires évalués à CHF 1 milliard: îlots, giratoires, rétrécissements de routes, nouveau revêtement, marquage, signalisation, passages protégés et gendarmes couchés. Les Verts et le PS ont apporté leur soutien à cette initiative. Les adversaires contestaient le montant des travaux, qu’ils estimaient à CHF 2 milliards, et se sont mobilisés contre une généralisation de la vitesse maximale. Ils ne pensaient pas que des signalisations en début de localité suffisaient à abaisser la vitesse des véhicules. Seuls des aménagements routiers coûteux permettaient de discipliner les automobilistes. De plus, l’initiative engendrerait, d’après eux, un risque d’embouteillage et un grave problème pour les transports publics, car ceux-ci n’étaient pas mentionnés parmi les exemptés. Ils perdaient ainsi leur avantage concurrentiel avec l’obligation de circuler à 30 km/h. Ces arguments étaient avancés par les partis bourgeois, les milieux économiques et automobiles, le TCS et même le Bureau suisse de la prévention des accidents.

Initiative populaire "Rues pour tous"
Votation du 4 mars 2001

Participation : 55,8%
Oui : 525 609 (20,3%)
Non : 2 063 314 (79,7%) / (20 6/2 cantons)

Mots d’ordre :
– Oui: PS, Verts, PEP (3*); WWF, Pro Natura.
– Non : PDC (2*), PRD, UDC, PL, UDF, DS, PdL; Economiesuisse, USAM, USP, USS.
– Liberté de vote: PdT
* Recommandations différentes des partis cantonaux

Analog zu den Gewerkschaften drohten auch die Umweltschutzverbände und der VCS mit einem Referendum, falls die Auswirkungen der bilateralen Verträge mit der EU nicht mit begleitenden Massnahmen (in diesem Fall zum Landverkehrsabkommen) gemildert würden. Nachdem das Parlament diesen Forderungen durch zusätzliche Finanzspritzen für den Bahngütertransport wenigstens teilweise entsprochen hatte, verzichteten sie auf ein Referendum.

La ville de Saint-Gall a lancé un projet de forum sur le développement durable qui invite la population à participer à un Agenda 21 local. En Suisse, plusieurs collectivités ont déjà lancé un tel programme, en particulier les villes de Genève, Lausanne, Vevey, Neuchâtel, Zurich et Thoune. De plus, 14 organisations non gouvernementales, ainsi que les Verts et le PS, se sont regroupés en association au sein d’«Agenda 21 local». Outre Pro Natura et l’Association transports et environnement (ATE), des œuvres d’entraide, des organismes religieux et plusieurs syndicats y sont également réunis. Cette association compte rendre opérationnel l’«Agenda 21 local» d’ici à 2002. Elle mettra sur pied des séminaires dans lesquels seront formés 200 «ambassadeurs» de l’Agenda 21, elle sensibilisera des autorités cantonales et surtout communales et cherchera à responsabiliser la population.

L'initiative populaire fédérale «Pour plus de sécurité à l'intérieur des localités grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d'exceptions», lancée en 1997 par l'Association transports et environnement, a abouti avec 112'395 signatures valables.

L’exécutif a mis en consultation un projet d’ordonnance d’application de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) qui prévoit que les transporteurs assument eux-mêmes le coût des appareils de saisie. Obligatoires pour les camions suisses, les compteurs seront facultatifs pour les étrangers. Parmi les milieux consultés, l’ASTAG a vivement critiqué le projet, le jugeant discriminatoire pour les transporteurs suisses. Les partis radical, PDC et UDC ont partagé cet avis. L’Automobile Club Suisse (ACS) et le TCS ont exigé que la Confédération prenne ces coûts à sa charge. Radicaux et démocrates-chrétiens ont estimé que les compteurs devaient être de la propriété de l’Etat. Le PS, le Service d’information pour les transports publics (Litra), le Syndicat du personnel des transports (SEV) et l’Association transports et environnement (ATE) ont approuvé la solution de faire payer aux camionneurs les compteurs. Les cantons ont dans l’ensemble été satisfaits de l’ordonnance. Les positions ont divergé sur la clé de répartition des recettes. Par exemple, Soleure, traversé par d’importants tronçons autoroutiers, s’est estimé défavorisé par rapport aux cantons périphériques. Ces derniers recevront entre 20 et 25% du tiers réservé aux cantons. Les Grisons, Thurgovie, Schaffhouse et le Jura ont insisté pour que l’ordonnance tienne compte des régions excentrées.

L'Association transports et environnement (ATE) a lancé au début de l'été une initiative intitulée "Rues pour tous". L'initiative vise à ce qu'une limitation générale de la vitesse à 30 km/h soit instaurée dans les localités. De l'avis des initiants, une telle limitation améliorerait substantiellement tant la sécurité sur la route que la qualité de vie des habitants des localités (diminution du bruit et des émissions nocives). Selon le texte déposé à la Chancellerie fédérale, des dérogations pourront être accordées par les autorités sur certains tronçons, notamment si des garanties sont apportées quant à la sécurité et à la tranquillité des quartiers d'habitation.

Suite à l'annulation de cette rencontre, les négociations bilatérales sur le dossier des transports entrèrent dans une période de quasi-blocage pendant près de cinq mois. Face à cette situation critique s'élevèrent de nombreuses voix sur le plan interne demandant au Conseil fédéral d'assouplir de façon plus conséquente sa position. De l'avis que les enjeux étaient encore plus importants pour la Suisse sur les autres principaux dossiers (transport aérien, recherche, libre circulation des personnes), les milieux économiques firent part de leur souhait de voir les négociations se conclure encore cette année, quitte à faire d'importantes concessions. Certains partis bourgeois (UDC et PRD) proposèrent, afin de sortir de l'impasse, de soumettre au souverain un nouvel article constitutionnel beaucoup moins contraignant que le texte de l'initiative des Alpes. A l'autre extrême, le parti écologiste et les mouvements de défense de l'environnement (ATE, Comité de l'initiative des Alpes, WWF) laissèrent clairement entendre que toute taxation en dessous des CHF 500 serait motif à référendum.

Les mesures préconisées par le Conseil fédéral dans son plan d'action pour un développement durable ont été diversement appréciées par les différents acteurs de l'arène politique: Au sein du monde industriel tout d'abord, le Vorort s'est déclaré méfiant à l'égard d'une éventuelle réforme fiscale écologique dont le principe a été, au demeurant, clairement rejeté par l'USAM. De concert avec le parti écologiste, les principales organisations de protection de l'environnement ont à l'inverse regretté la timidité des dispositions envisagées par le gouvernement, notamment en ce qui concerne cette réforme fiscale sur laquelle le Conseil fédéral a déclaré ne vouloir se prononcer qu'à partir de 2001 au plus tôt. Désireux d'accélérer le débat sur cette question, le WWF, Pro Natura, la SPE et l'ATE ont alors présenté diverses stratégies de mise en application du principe du développement durable, dont l'instauration d'une politique fiscale frappant davantage la consommation des ressources naturelles que le facteur travail. Partageant les mêmes regrets que les écologistes vis-à-vis des intentions du gouvernement, les oeuvres d'entraide ont également présenté un plan d'action alternatif comprenant notamment l'inscription du principe de durabilité dans la Constitution suisse ainsi qu'une réduction de 20% des émissions de CO2 d'ici l'an 2010.

Le Conseil fédéral a mis en consultation les propositions de ce rapport, réaffirmant toutefois sa préférence pour la construction simultanée des deux tunnels. Il a en outre ajouté que les trois nouvelles mesures de financement proposées - à savoir la hausse de 10 centimes sur les carburants, la taxe ferroviaire et le prélèvement des 2/3 du produit de la taxe poids lourd - seraient soumises sous la forme d'un seul article constitutionnel à l'approbation du peuple et des cantons.

Lors de la procédure de consultation, les réactions n'ont de loin pas été positives. Ainsi, les cantons romands et bernois ont accueilli assez froidement les propositions du groupe de travail, rejetant catégoriquement la variante consistant à construire prioritairement le tunnel du Gothard ainsi qu'émettant des doutes sur la sécurité et la rentabilité d'un tunnel du Lötschberg sur une seule voie. Les cantons de Suisse orientale ont quant à eux rejeté la proposition de renoncer au raccordement avec leur région. Enfin, ceux de Suisse centrale, de concert avec le Tessin et Zurich, ont exigé que les voies d'accès soient réalisées en même temps que le tunnel de base, même s'il fallait renoncer pour ce faire à toute construction au Lötschberg. Sur la question du financement, les cantons se sont exprimés de manière plus unanime et plus positive, même si certains ont proposé un recours plus massif à l'emprunt ou une hausse de la TVA. Les associations de défense des utilisateurs de la route ont à l'inverse critiqué principalement le mode de financement. Le Touring Club suisse (TCS), l'Association suisse des transports routiers (ASTAG) et la Fédération routière suisse (FRS) ont rejeté la proposition d'augmenter le prix de l'essence, estimant inadmissible que ce soient les utilisateurs de la route qui financent pour près de 70 pour cent les projets ferroviaires. L'ASTAG a réitéré son opposition catégorique au montant de la taxe poids lourd. Selon le lobby routier, une taxe sur la consommation, sous la forme d'une hausse de la TVA ou d' une taxe sur l'énergie fossile, ainsi qu' un recours plus important à l'emprunt seraient préférables. L'Association Transport Environnement (ATE) et le Service d'information des transports publics (LITRA) ont en revanche accueilli favorablement les propositions du Conseil fédéral en matière de financement, envisageant même une hausse du prix de l'essence plus importante. Concernant la question des deux variantes, l'ACS, la FRS et l'ATE se sont exprimés en faveur de la construction en priorité du tunnel de base du Gothard, les autres organisations s'abstenant de prendre position sur ce point.

Die Delegierten des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS) bekräftigten ihre im Vorjahr manifestierte Zurückhaltung bei der Nutzung der Volksrechte. Sie stimmten im Juni zwar den Entwürfen zu zwei neuen Volksinitiativen bezüglich Kostenwahrheit im Verkehr resp. Finanzierung des öffentlichen Verkehrs einstimmig zu, verzichteten aber vorläufig auf deren Lancierung. Als Hauptgrund wurde angegeben, dass man damit vermeiden wolle, ähnliche vom Nationalrat überwiesene Vorstösse zu konkurrenzieren.

Côté helvétique, les réactions au contenu du mandat de négociations ont été variées. Si les partis gouvernementaux ont salué l'ouverture des pourparlers, les milieux écologistes se sont inquiétés d'une éventuelle levée de l'interdiction des 40 tonnes. A ce sujet, l'Association Transport Environnement (ATE) a fait savoir que, bien qu'elle ne considère pas la suppression de la limite des 28 tonnes comme un tabou, celle-ci devrait être accompagnée de mesures rendant le rail compétitif. Elle a ajouté, de concert avec Greenpeace, que si de telles mesures n'étaient pas prises, elle n'hésiterait pas à lancer un référendum. Les auteurs de l'initiative des Alpes - opposés pour leur part catégoriquement à la suppression voire même à un relâchement de cette limite - ont fait recours contre le mandat de négociations auprès de la Commission européenne et ont adressé une pétition au parlement européen, estimant qu'un tel mandat constituait une violation flagrante de l'Accord sur le transit valable jusqu'en 2004. L'Association suisse des transports routiers (ASTAG) a quant à elle répété son intérêt pour une levée progressive de la limite des 28 tonnes. Sur le volet aérien, la direction de Swissair s'est déclarée satisfaite, et a relativisé l'impossibilité pour elle d'effectuer des vols entre deux destinations communautaires, estimant que cette question constituerait l'objet de la prochaine étape des négociations.

Der ökologisch ausgerichtete Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) gehörte zu den Siegern bei der Alpen-Initiative; seine Opposition gegen die Revision des Luftfahrtgesetzes, gegen welche er das Referendum eingereicht hatte, blieb hingegen erfolglos. Volk und Stände stimmten im weiteren einem Verfassungsartikel für die Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu und erfüllten damit eine alte Forderung des VCS.

Beim zukünftigen Gebrauch der direktdemokratischen Instrumente legte sich der VCS Zurückhaltung auf. Seine Delegierten beschlossen, auf die geplante Lancierung eines Volksbegehrens für eine drastische Reduktion des Benzinverbrauchs bei Autos (sogenannte 5-Liter-Initiative) zu verzichten. Der VCS verweigerte zudem seine Unterstützung für die im September von einer Gruppe «umverkehR» lancierte Volksinitiative für die Halbierung des Strassenverkehrs, da er deren Erfolgschancen und auch die Möglichkeiten ihrer allfälligen Umsetzung skeptisch beurteilte.

Der VCS gab sich im Dezember ein neues Leitbild, das die bisherigen Schwerpunkte seiner Politik weitgehend bestätigt und die Voraussetzungen für eine klarere Organisationsstruktur schafft.

Le comité «Rétrotrafic», réunissant divers groupements écologistes, a lancé une initiative populaire «visant à réduire de moitié le trafic routier motorisé afin de maintenir et d'améliorer les espaces vitaux». Ce texte propose que les diverses instances politiques agissent de sorte que cet objectif soit rempli dans les dix ans. Le volume de trafic atteint devrait ensuite rester stable. Les transports publics ne seraient pas pris en compte. Les moyens à utiliser pour parvenir au but fixé sont laissés à l'initiative du législateur; si ce dernier tardait trop, le gouvernement pourrait cependant intervenir par voie d'ordonnance. Pour sa part, l'ATE a renoncé à lancer une initiative visant à ramener à cinq litres aux 100 km l'essence consommée par les véhicules automobiles.

Der politische Kurs des auf rund 125'000 Mitglieder angewachsenen Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) blieb in eher unruhigen Gewässern. Bei der Volksabstimmung über die Treibstoffzollerhöhung musste er sich für eine Stimmfreigabe entscheiden, da er zwar die zusätzlichen Einnahmen für die Strassenbaukasse nicht gutheissen konnte, andererseits aber auch nicht zusammen mit dem ACS und der Auto-Partei für eine Ablehnung kämpfen wollte.

Die seit längerer Zeit ausgetragene Auseinandersetzung zwischen einer eher pragmatischen und einer mehr fundamentalistischen Linie konnte noch nicht beigelegt werden. Zusätzlich war man sich auch uneinig über das Ausmass der kommerziellen Dienstleistungen, welche der VCS seinen Mitgliedern anbieten soll. Ein Zeichen setzte der bisherige Zentralsekretär Markus Loosli, der wegen der seiner Ansicht nach mangelnden Diskussions- und Konfliktkultur in den Leitungsgremien im Mai von seinem Amt zurücktrat. Im Juni kam es bei den Wahlen für den Zentralvorstand – die nicht zuletzt wegen Rücktritten infolge der erwähnten Konflikte erforderlich geworden waren – zu einem Eklat: Der Kandidat der mitgliederstärksten Sektion Zürich, Beat Schweingruber, der als Gründungsmitglied seit langer Zeit auf verschiedenen Stufen im Verband aktiv war, wurde von der Delegiertenversammlung nicht gewählt.

Bei den Umweltschutzorganisationen löste der EWR-Vertrag sehr unterschiedliche Stellungnahmen aus. Es waren sich zwar alle einig, dass der EWR von der Schweiz eine Abschwächung gewisser Umweltschutzbestimmungen verlangt, und dass sowohl dieser Vertrag als auch die generelle Zielrichtung der EG-Politik ein weiteres Wirtschafts- und Verkehrswachstum begünstigen und entsprechend negative Konsequenzen für die Umwelt haben werden. Auf der anderen Seite wurde aber auch von vielen geltend gemacht, dass die Umweltzerstörung schlussendlich auf internationaler Ebene bekämpft werden muss, und deshalb ein aktives Mitmachen der Schweiz und der anderen umweltpolitisch fortschrittlichen Staaten der EFTA bei der europäischen Integration für die ökologische Situation des Kontinents positiv wäre.
Der Bund für Naturschutz empfahl ein Nein zum EWR, der WWF, der VCS und die Naturfreunde enthielten sich der Stimme und die an Mitgliedern kleinste Organisation, die Schweizerische Gesellschaft für Umweltschutz, entschied sich für ein Ja.

In den Interessenorganisationen der Verkehrsteilnehmer sorgte die Volksabstimmung über die NEAT für einigen Konfliktstoff. Im ACS opponierten vor allem die Westschweizer Sektionen gegen dieses als zu teuer bezeichnete Bauwerk, das zu 25% aus Treibstoffzollgeldern finanziert werden soll. Angesichts dieser Stimmungslage beschlossen die Delegierten Stimmfreigabe. Auf gleiche Weise zog sich der Nutzfahrzeugverband ASTAG aus dem Dilemma. Beim Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) waren es vor allem die welschen Sektionen, welche sich gegen die fundamentalistischen Verkehrsgegner namentlich der Zürcher Sektion und gegen die direkt betroffenen Urner für die NEAT einsetzten. Mit einem recht deutlichen Ergebnis von 54:29 Stimmen behielten die Pragmatiker unter den Delegierten die Oberhand. Beim TCS bereitete der Entscheid zugunsten der Unterstützung der NEAT keine Probleme.

Der TCS entschied zudem mit einer deutlichen Mehrheit, das von der Auto-Partei, dem ACS, dem Centre patronal und der ASTAG lancierte Referendum gegen die Benzinzollerhöhung um 20 Rappen nicht zu unterstützen.

L'ATE et l'Association suisse contre les émissions dues à l'aviation ont menacé de lancer un référendum contre cette loi. Ils contestaient en effet les dispositions prévoyant la possibilité pour la Confédération d'octroyer des prêts à des conditions avantageuses pour les aéroports et aérodromes du pays. Ils ont considéré cela comme une forme de subventionnement du transport aérien, jugée inacceptable pour des raisons écologiques.

Après avoir déjà augmenté massivement leurs prix en 1991, les CFF ont annoncé une nouvelle hausse, de l'ordre de 9.8 pour cent (7 pour cent pour la deuxième classe) en moyenne des tarifs dès le 1er mai 1992, destinée principalement à compenser l'inflation. Pour sa part, l'abonnement demi-prix passera de CHF 110 à 125 (+13.6%). Lors de la discussion sur le budget 1992 de la Confédération, les Chambres, sur proposition du gouvernement, ont en effet décidé de supprimer cette aide pour 1992. Cela a soulevé les protestations de toutes les entreprises de transport public, des syndicats de cheminots ainsi que de l'AST. Selon elles, cet abonnement, vendu à deux millions d'exemplaires depuis sa naissance en 1986, est devenu un élément central de la politique des transports en Suisse. Quant aux abonnements généraux, ils augmenteront de 6.5 pour cent pour la deuxième classe et de 14.5 pour cent pour la première classe. Ces hausses ont engendré les protestations de la Fondation pour la protection des consommateurs, cependant que «Monsieur prix», après examen, a autorisé leur entrée en vigueur.

Das Projekt einer Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) war beim Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) bereits 1988 anlässlich der Vernehmlassung umstritten gewesen. Der VCS hatte damals seine Unterstützung für die NEAT von begleitenden dirigistischen Eingriffen zur Umlagerung des Transitverkehrs von der Strasse auf die Schiene abhängig gemacht. Obwohl sich diese Forderung in den parlamentarischen Beratungen nicht durchsetzen konnte, verzichteten die Delegierten des VCS mit 52:28 Stimmen auf die Unterstützung des von der Grünen Partei lancierten Referendums.