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Im Zusammenhang mit der Covid-19-Pandemie und dem Krieg in der Ukraine kam es zu Schwierigkeiten in internationalen Lieferketten und in der Verfügbarkeit gewisser Güter und Energieträger. Im Jahr 2022 standen deshalb die wirtschaftliche Versorgungssicherheit sowie die wirtschaftliche Kriegsvorsorge vermehrt im Interesse der medialen Berichterstattung sowie im Fokus einiger parlamentarischer Vorstösse.
Zentral waren dabei die Pflichtlager, wie beispielsweise jenes für Treibstoffe: Während dieses über Jahrzehnte nie angezapft worden war, musste der Bundesrat im vergangenen Jahrzehnt mehrfach Reserven für den Markt freigeben (2010, 2015, 2018 und 2019). Zu den Hauptursachen für die Versorgungsengpässe auf dem freien Markt zählten vor allem der tiefe Rheinpegel in trockenen Sommern – welcher den Import über die Rheinschifffahrt erschwerte –, Streiks im Ausland und Probleme in Raffinerien. Auch im Sommer 2022 musste der Bundesrat das Pflichtlager teilweise freigeben – dazu beigetragen hat auch der Krieg in der Ukraine. Im März 2022 öffnete der Bundesrat zudem das Pflichtlager für Opioide. Dieser Schritt sei aufgrund einer «schweren Mangellage» an Schmerzmitteln auf dem Schweizer Markt notwendig geworden, die durch Kapazitätsprobleme in der Herstellung solcher Medikamente verursacht worden sei, erklärte der Bundesrat dazu. Neben der Freigabe von bestehenden Pflichtlagern wurden auch neue eingeführt: So kam 2022 ein Pflichtlager für Rapssaatgut neu dazu. Bereits 2020 führte der Bundesrat das Pflichtlager für Ethanol – das 2018 aufgelöst worden war – wieder ein (vgl. Mo. 20.3448), da es zu Beginn der Covid-19-Pandemie zu Versorgungsschwierigkeiten mit Ethanol für die Produktion von Desinfektionsmitteln gekommen war. Die Pflichtlager erstreckten sich im Jahr 2022 deshalb über Zucker, Reis, Speiseöle und -fette, Getreide, Kaffee, Futtermittel, Stickstoff-Dünger, Benzin, Dieselöl, Flugpetrol, Heizöl sowie Heizöl extra leicht (für Zweistoffanlagen), Uran-Brennelemente, Rapssaatgut, diverse Arzneimittel und Impfstoffe, Kunststoffe (Polyethylen-Granulate zur Herstellung von Desinfektionsmittelflaschen sowie Zusatzstoffe) und Ethanol. Wie die Aargauer Zeitung im Juni 2022 schrieb, erwiesen sich diese «Überbleibsel aus dem Kalten Krieg» plötzlich wieder als sinnvolle Massnahmen, um aktuellen Herausforderungen zu begegnen.
Auch organisatorisch erkannte der Bundesrat beim Thema der wirtschaftlichen Landesversorgung Handlungsbedarf: Im März 2022 kündigte er an, das dafür zuständige BWL personell aufstocken zu wollen. Insbesondere der Chefposten im Bundesamt soll dabei zu einer Vollzeitstelle ausgebaut werden – bisher war dieser Milizposten mit einem Pensum von 40 Prozent verbunden.
Die Frage der wirtschaftlichen Versorgungssicherheit beschäftigte auch die Mitte-Fraktion, welche bei essenziellen Gütern eine Reduktion der Abhängigkeit vom Ausland verlangte – eine Motion, die der Ständerat im Herbst 2022 als Zweitrat jedoch fallen liess. Im Sommer veröffentlichte der Bundesrat zudem einen Bericht zu einer angenommen Motion Häberli-Koller (mitte, TG; Mo. 20.3268), welche ebendiese wirtschaftlichen Abhängigkeiten bei essenziellen Gütern aufzeigte. Weiter wollte der Nationalrat auch die Situation der Versorgungssicherheit mit Metallen und seltenen Erden geklärt haben und überwies im Herbst 2022 ein entsprechendes Postulat Schneider-Schneiter (mitte, BL; Po. 20.3950) an den Bundesrat.
Des Weiteren trat das Thema der wirtschaftlichen Landesversorgung im Zusammenhang mit der drohenden Energieknappheit im Winter 2022/2023 in den Fokus der öffentlichen Debatte. Nebst den durch den Bund in Auftrag gegebenen Pflichtlagern standen auch die privaten Notvorräte im Fokus. So rief beispielsweise der Regierungsrat des Kantons Zürich im September 2022 die Bevölkerung dazu auf, einen Notvorrat anzulegen, um gegen die Energieknappheit gewappnet zu sein. Der Notvorrat solle dabei aus Wasser und Getränken, Lebensmitteln, Gebrauchsgütern, Hygieneartikeln sowie einer Hausapotheke bestehen. Auch das BLV habe in diesem Zusammenhang seine Informationstätigkeit verstärkt, berichtete die NZZ.
Die Diskussion weitete sich zuletzt auch auf den militärischen Bereich aus: Die vielen Bunkeranlagen in privaten sowie öffentlichen Gebäuden in der Schweiz gewannen im Jahr 2022 aufgrund des Kriegs in der Ukraine und der atomaren Drohungen seitens Russlands plötzlich wieder an medialem Interesse. Als einziger Kanton hat dabei Luzern die Zuteilung der Bevölkerung auf die Bunkeranlagen online veröffentlicht. Die Aargauer Zeitung berichtete zudem darüber, in welchen Kantonen genügend Schutzplätze und in welchen gemessen an der wohnhaften Bevölkerung zu wenig Schutzplätze vorhanden sind. Während etwa der Kanton Graubünden eine Abdeckung von 146 Prozent aufweise, könne der Kanton Genf nur 72 Prozent aller Einwohnerinnen und Einwohnern im Ernstfall einen Schutzplatz anbieten. Gesamtschweizerisch betrachtet bestehe allerdings eine Abdeckung von über 100 Prozent.

Gesellschaftliche Debatte um die wirtschaftliche Versorgungssicherheit im Zusammenhang mit dem Ukraine-Krieg und Covid-19
Dossier: Wirtschaftliche Abhängigkeit verringern
Dossier: Covid-19-Krise und Ukrainekrieg: Anpassung der wirtschaftlichen Landesversorgung

Alors que la recherche de fonds pour la nouvelle caserne des Gardes suisses au Vatican arrive à son terme, en Suisse alémanique, de nombreux éclats médiatiques ont fait parler du financement du nouveau bâtiment. Ce qui pour certain.e.s est un soutien à un symbole national important n'est pour d'autres qu'une infraction à la laïcité de la part de la Confédération suisse. En effet, sur les CHF 50 millions que la fondation pour la caserne de la Garde suisse doit récolter afin de financer le nouveau projet, il a été décidé que la Confédération et les cantons verseront respectivement CHF 5 et 4.5 millions pour la rénovation de la caserne pontificale datant du 19ème siècle.
À Lucerne, le groupe «libre-pensée» a lancé un référendum cantonal, qui a abouti en mars 2022 avec la récolte de 7'477 signatures afin de stopper cette dépense. Pour ce groupe, le canton de Lucerne n'a pas à participer au financement de l'église catholique. Douze représentants de huit groupes politiques (Jeunes PS, PS, Jeunes Vert-e-s, Vert-e-s, Jeunes PVL, PVL, FDP et Jeunes UDC) ont soutenu ce référendum. Le peuple lucernois devra voter sur le sujet prochainement.
À Uri, alors qu'aucune annonce officielle n'avait été faite, Jolanda Joos (UR, ps), membre de la commission des finances du canton d'Uri, suivant l'argumentaire de «libre-pensée», a déposé une série de questions à l'intention de son canton, dont une principale concernait l'origine des oppositions à cet investissement: pourquoi cet argent vient-il des impôts que tous les habitants et habitantes du canton paient alors qu'un quart de ceux-ci ne sont pas catholiques? En réponse à cette question, le canton a évoqué la longue tradition qui lie le canton d'Uri et la Garde suisse ainsi que l'importance que cette relation a pour la culture uranaise.

Gardes suisses

Lors de la consultation de la première révision partielle de la loi sur l'aviation, le Conseil d’Etat genevois a vivement dénoncé une tentative de la Confédération de s’approprier l’aéroport de Genève-Cointrin. Selon lui, le financement proposé de l’OFAC par la nouvelle taxe de surveillance vise à nationaliser les bénéfices des deux grands aéroports du pays au détriment des investissements nécessaires au développement des infrastructures du trafic aérien. Les milieux de l’aviation et l’UDC ont également condamné les nouvelles taxe et redevance, jugeant qu’elles alourdiraient excessivement les coûts et affaibliraient par conséquent la compétitivité de l’aviation suisse. Pour la même raison, le PRD et le PDC ont refusé la redevance de sécurité, mais ont soutenu la taxe de surveillance. Enfin, le PS fut le seul parti gouvernemental à soutenir pleinement le projet du Conseil fédéral, estimant nécessaire de consolider le financement de l’OFAC pour garantir la sécurité aérienne du pays.

BRG zur 1. Teilrevision des Luftfahrtgesetzes (2009) (09.047)
Dossier: 1. Teilrevision des Luftfahrtgesetzes (2009)

Le Conseil d’Etat genevois a décidé, début septembre, d’offrir aux soldats la possibilité de déposer volontairement et gratuitement leur arme de service à l’arsenal dès le 1er janvier 2008. Le DDPS, réaffirmant la primauté du droit fédéral en la matière, a demandé des explications au gouvernement genevois. Ce dernier n’a toutefois pas fait marche arrière (voir ici).

déposer volontairement et gratuitement leur arme de service à l’arsenal

Le DETEC a créé la « Plate-forme de l’aviation suisse ». Les représentants de la Confédération, les aéroports nationaux, les cantons aéroportuaires (ZH, GE, BS, BL), la compagnie Swiss et la société de contrôle aérien Skyguide en font partie. La plate-forme doit permettre un échange d’informations, ainsi que de se pencher sur les conditions générales de l’aviation civile suisse et sur les mesures propres à les améliorer.

"Plattform Luftfahrt Schweiz"

En début d’année, les zurichois ont accepté par 55,5% une contribution cantonale de CHF 300 millions au capital de la nouvelle compagnie aérienne. Ils ont aussi approuvé par 67,6% une garantie de CHF 100 millions pour l’aéroport de Kloten. L’aval du souverain zurichois a permis la mise en place de la variante 26/26 (26 court et moyen-courriers et 26 long-courriers). Argovie, Bâle-Campagne, Bâle-Ville, Glaris, Grisons, Neuchâtel, Obwald, Schwyz, St-Gall, Tessin, Valais, et Uri ont également souscrit au capital-actions de la future compagnie. Par contre, Berne, Fribourg, Jura, Lucerne, Schaffhouse, Soleure, Nidwald, Vaud, Zoug ainsi que les villes de Zurich et de Kloten ont refusé d’y participer. Les actionnaires ont prolongé jusqu’au 30 avril 2003 le délai pour le capital autorisé. Divers cantons et communes qui s’étaient déclarés prêts à participer en décembre 2001 n’ont pas encore pu y souscrire, le feu vert du peuple leur faisant notamment encore défaut. Après des mois de spéculations et l’attribution des concessions court, moyen et long-courrier par le DETEC, le nom et la raison sociale de la nouvelle compagnie aérienne ont été dévoilés officiellement en février. Les avions ont volé dès le 31 mars sous le nom de "Swiss" et déclinaient le nom du pays dans les quatre langues nationales : Schweiz, Suisse, Svizzera et Svizra. D’un point de vue légal, la nouvelle société s’appelait Swiss Air Lines Ltd et son siège était à Bâle. Lors de leur assemblée, les actionnaires ont validé ces deux noms. S’estimant floué, SAirGroup a saisit la justice zurichoise pour interdire à Crossair d’utiliser le logo Swiss et l’appellation Swiss Air Lines Ltd. Le Tribunal de commerce de Zurich a refusé d’entrer en matière sur la plainte contre l’utilisation de la marque "Swiss". Il considérait qu’il n’y avait pas de danger de préjudice irréparable pour SAirGroup et que le danger de confusion entre Swiss et Swissair était inexistant, les marques étant nettement distinctes. SairGroup n’a pas recouru. A la fin mars, la cellule d’intervention – task force "pont aérien", créée le 5 octobre 2001 pour assurer l’exploitation du réseau Swissair durant l’horaire d’hiver et faciliter la mise sur pied de la nouvelle compagnie –, a été démantelée. Les actionnaires principaux de Swiss ont prolongé à fin août 2004 la clause de non-vente des actions souscrites à l’occasion de l’augmentation de capital. Celle-ci s’élevait à CHF 2,561 milliards. La décision a été prise par 33 actionnaires, institutionnels et privés, détenant plus de 90% des titres existants. (La Confédération possédait 20,5% des actions, le canton de Zurich 10,2%, les autres cantons 12,1%, l’UBS 10,5%, le Credit Suisse Group 10% et le milliardaire Walter Haefner, fondateur et propriétaire de l’importateur automobile AMAG 6,8%. L’économie privée contrôlait environ deux tiers du capital-actions.)

Nouvelle compagnie aérienne: Swiss Air Lines Ltd (2002)
Dossier: Swissair-Grounding
Dossier: Gesamtarbeitsverträge der Swiss

Les cantons de Genève et Neuchâtel ont déposé une plainte pénale commune contre les administrateurs de SairGroup auprès du parquet zurichois. Leur premier objectif était de récupérer quelque chose des CHF 57 millions perdus par Genève et du million de perte de valeur des actions et des emprunts obligataires souscris par Neuchâtel. Par cette action, ils souhaitaient également établir les circonstances ayant mené à la débâcle financière du groupe et établir les responsabilités. La plainte est un document de plus de 50 pages, dirigé contre tous les administrateurs. Elle fait état de gestion déloyale, faux dans les titres, manipulation de cours en Bourse et d’avantages accordés à certains créanciers. Le canton de Vaud s’est joint à la plainte collective, tandis que les cantons de Fribourg et Jura ont renoncer à le faire.

Plainte pénale commune contre les administrateurs de SairGroup
Dossier: Swissair-Grounding

Par 21 voix contre 2 (2 cantons non représentés), la Conférence des directeurs cantonaux des finances (CDCF) a adopté une résolution invitant l’ensemble des cantons à participer au capital-actions de la nouvelle compagnie aérienne. Les cantons étaient encouragés, mais ils restaient cependant entièrement libres de leur choix. Le gouvernement du canton de Zurich s’est proposé d’assumer la plus grande part de la somme avec CHF 300 millions. Ayant reçu l’aval du parlement cantonal, celle-ci était toutefois conditionnée à son acceptation par le souverain zurichois lors de la votation populaire de janvier 2002. Les autres cantons aéroportuaires se sont aussi engagés à l’achat d’actions de la nouvelle Crossair : CHF 21 millions pour Bâle-Ville et 5 pour Bâle-Campagne; 10 pour Genève sous réserve d’un engagement de tous les autres cantons. Le solde, soit CHF 59 millions, a été réparti entre les 23 autres cantons selon une clé de répartition qui a tenu compte du nombre d’habitants, du revenu cantonal brut et l’éloignement par rapport à l’aéroport de Zurich. Le canton de Berne, qui devait théoriquement verser CHF 10 millions, a immédiatement fait connaître son opposition. St Gall et Soleure ont fait de même. De son côté, Argovie a limité son aide à CHF 3 millions au-lieu des 10 prévus. L’objectif des engagements dans la recapitalisation de Crossair était fixé à CHF 2,74 milliards; le plancher était à CHF 2,2 milliards.

Grounding 2001
Dossier: Swissair-Grounding

L'aéroport international de Genève (AIG) n'est pas parvenu à faire annuler par le Tribunal fédéral la loi genevoise votée en juin 1999 qu'il l'obligeait à assumer lui-même l'indemnisation des riverains . Il a aussi été débouté sur la demande d'annulation de la loi qui mettait à sa charge l'amortissement (CHF 40 millions) et les intérêts d'un crédit de CHF 20 millions destiné à couvrir ces indemnités. La demande de renouvellement de la concession fédérale pour l’exploitation de l'AIG a polarisé l'attention de la classe politique. D'un côté, la gauche en a profité pour proposer de soumettre l'aéroport à un contrat de prestations afin qu'il reste un outil de la politique économique du canton. De l'autre, les libéraux avec les autres partis de l'Entente ont élaboré un contre-projet de loi censé permettre, à l'instar de Zurich, d'accroître davantage l'autonomie de Cointrin. Il s'agirait de créer une société anonyme d'économie mixte.

Renouvellement de la concession fédérale pour l’exploitation de l'aéroport de Genève (2000)

En mars, les Genevois ont dû se prononcer sur l’initiative populaire «Genève, République de paix». Celle-ci, lancée en 1996 par le Groupe pour une Suisse sans Armée (GSSA), avait pour enjeu, dans les termes du texte, de doter explicitement Genève d’une «véritable culture de paix, visant le désarmement global, la coopération et la solidarité entre les peuples». L’initiative a été vivement critiquée, au niveau cantonal et national, par tous les partis bourgeois et les milieux proches de l’armée. Principal grief des opposants: elle aurait heurté de plein fouet la solidarité confédérale. De plus, sous le couvert de termes généreux, elle n’aurait représenté qu’une attaque déguisée contre l’institution militaire et aurait servi les buts politiques du GSSA: une meilleure information sur le service civil ou l’encouragement à la réduction des dépenses militaires préconisées par le texte auraient ainsi orienté la Constitution cantonale dans ce sens. De plus, l’initiative a dû affronter un véritable feu nourri de la part des associations traditionnelles et patriotiques de Vieux-Grenadiers, de fanfares militaires ou de sociétés de tir, dont les activités publiques auraient été remises en cause dans l’éventualité d’un vote positif. Ces oppositions ont grandement alimenté le débat politique et social dans un rayon dépassant souvent l’arc lémanique: Adolf Ogi, en visite à Genève, s’est ainsi exprimé personnellement sur la question, menaçant à mots couverts de remettre en question l’établissement dans le canton du Centre pour le contrôle démocratique des forces armées. Cette intervention a été vivement critiquée par les initiants qui y ont vu une ingérence fédérale dans des affaires de compétence cantonale, contraignant le chef du Département de la défense à relativiser ses propos. Ce débat très passionnel s’est soldé au dépouillement des urnes par un net refus populaire avec 62.4% de non, malgré le soutien du parti socialiste et de la majorité du Grand Conseil genevois à l’initiative.

Initiative cantonale «Genève, République de paix»
Dossier: Gruppe für eine Schweiz ohne Armee (GSoA)

Le Grand Conseil genevois a voté deux lois qui attribuent à l’aéroport de Cointrin l’indemnisation des riverains selon le principe du pollueur-payeur. L’aéroport devra ainsi payer CHF 60 millions aux riverains. Il a déposé un recours de droit public auprès du Tribunal fédéral, estimant que ces deux lois violaient sa concession d’exploitation et contrevenaient à son autonomie.

Indemnisation des riverains à l'aéroport de Cointrin (1999)

En septembre, la nouvelle compagnie romande Swiss World Airways (SWA) a obtenu du DETEC une concession pour six liaisons par semaine entre Genève-Cointrin et New York-Newark pour une année. Le premier vol s’est concrétisé le 10 septembre. Mais la société manquait de fonds propres, alors qu’elle souhaitait augmenter son capital de CHF 35 millions à CHF 60 millions. Des rumeurs concernant une mauvaise gestion de l'entreprise se sont rapidement répandues dans la presse. Les cantons romands qui avaient engagé CHF 7 millions dans le projet, à titre de solidarité, dont CHF 5 millions de Genève, ont fait savoir qu'ils ne participeraient pas à une augmentation de capital. Les autorités genevoises ont refusé d'investir les CHF 3 millions supplémentaires nécessaires à la compagnie qui se trouvait face à un besoin urgent de liquidités. Par la suite, le conseiller national Jean-Charles Simon (pdc, VD), pionnier de l'aventure, a quitté précipitamment le conseil d'administration de SWA. En décembre, la compagnie a suspendu ses activités et licencié ses 110 employés, n'ayant pas trouvé d'investisseur privé. SWA a ensuite réclamé, auprès de l'OFAC et du DETEC, une suspension temporaire de l'autorisation générale d'exploitation et de sa concession aérienne. Le tribunal de première instance genevois lui a finalement accordé un sursis concordataire de six mois. La compagnie aura jusqu'au 15 juin 1999 pour trouver un repreneur et pour proposer un concordat à ses créanciers.

Swiss World Airways (SWA)

Le tenue d'un meeting aérien à Emmen (LU) – «Air 94», organisé à l'occasion du quatre-vingtième anniversaire des troupes aériennes suisses – a donné lieu à quelques conflits. Pour des raisons de sécurité et de protection de l'environnement, le gouvernement lucernois, répondant ainsi aux voeux de la commune concernée, a demandé au DMF que la démonstration soit réduite et que, notamment, l'on renonce à inviter des patrouilles étrangères. Ne désirant pas amputer le programme du meeting, les autorités militaires ont finalement choisi le site de Buochs (NW), lieu pressenti tout d'abord mais abandonné en raison de sa faible capacité.

Meeting aérien «Air 94»

Le projet de construire une bretelle auto-routière provisoire pour l'organisation du défilé militaire d'Emmen (LU) afin de faciliter l'accès du public a suscité de vives protestations dans le canton; les écologistes, la gauche ainsi que les démocrates-chrétiens, représentant ainsi la majorité du Grand Conseil, se sont même prononcés pour l'annulation du défilé. Le DMF et le Département militaire lucernois ont été chargés, en conséquence, de revoir leur conception de cette manifestation. Finalement, il fut décidé d'organiser une journée de l'armée, où celle-ci a notamment été représentée par des expositions, des démonstrations, des représentations et même par deux mini-défilés. Cette manifestation, pour laquelle les Chambres ont débloqué un crédit de CHF 1.5 million, fut organisée par le corps d'armée de campagne 2. L'aspect écologique fut pris en compte, puisque la desserte fut assurée en grande partie par les transports publics.

Défilé militaire d'Emmen (LU)

Für die 1970 angekündigte Revision des Luftfahrtgesetzes legte der Bundesrat im Februar einen Entwurf vor (BRG 10828). Dieser enthielt namentlich ein Verbot des Fliegens mit Überschallgeschwindigkeit in der Zivilluftfahrt, eine Ermächtigung des Bundesrates zum Erlass von Bau- und Nutzungsbeschränkungen im Umkreis von Flugplätzen (Lärmzonen) sowie eine Rechtsgrundlage für Massnahmen der kantonalen Polizei zur Verhinderung von Anschlägen. Die Schaffung von Lärmzonen sollte an die Kantone delegiert werden können. An der Freiheit des inländischen Bedarfsluftverkehrs hielt der Entwurf fest. Beide Räte stimmten diesen Neuerungen zu, wobei auf Verlangen des Nationalrats noch eine Ausscheidung von Ruhezonen im Gebirge, die nicht überflogen werden dürfen, vorgesehen wurde. Die Aufnahme eines Nachtflugverbotes drang dagegen nicht durch (BRG 10828). Die 1969 lancierte Verfassungsinitiative gegen den Überschallknall konnte im März eingereicht werden; ihre Urheber sagten jedoch zu, dass sie das Volksbegehren nach Ablauf der Referendumsfrist für die Revision des Luftfahrtgesetzes zurückziehen würden. (Die Initiative erhielt 64'929 Unterschriften.)

Um den Aus- bzw. Neubau von Grossflugplätzen fanden weitere Auseinandersetzungen statt. Das Referendum gegen einen Kredit für den Flughafen Cointrin, das Ende 1970 im Kanton Genf lanciert worden war, blieb zwar erfolglos, doch erhielt die Vorlage bloss ein Zufallsmehr, was nicht zu weiteren Ausbauplänen ermutigte (die Abstimmung über die Voralge ergab 34'583 Ja und 34'259 Nein). Da der nächtliche Fluglärm eine Hauptursache der starken Opposition gewesen war, einigte man sich im Genfer Grossen Rat bereits im Sommer auf ein gesetzliches Nachtflugverbot, zu dessen Erlass freilich der Kanton Genf die Befugnis so wenig besass wie der Kanton Zürich. Das Eidg. Luftamt, das schon 1968 durch eine Verordnung des Bundesrates verpflichtet worden war, in seiner Genehmigungspraxis auf eine Verminderung der An- und Abflüge zwischen 22 und 6 Uhr hinzuwirken, fasste nun die Einführung einer Nachtflugsperre für Kloten und Cointrin ins Auge. Das Projekt eines Pistenausbaus auf dem Flughafen Basel-Mülhausen, für das der Grosse Rat von Baselstadt einen Kredit von CHF 26 Mio bewilligte, scheiterte in der Volksabstimmung; von verschiedener Seite, u. a. von der PdA, wurde dagegen das Referendum ergriffen, und Verfechter des Umweltschutzes bekämpften die Vorlage wegen des Fehlens eines Nachtflugverbots. Flughafenfreundliche Kreise forderten deshalb nach der Abstimmung die Kantonsregierung auf, für ein solches Verbot einzutreten, zu welchem freilich nicht nur eidgenössische, sondern auch französische Instanzen ihre Zustimmung geben müssten. Die Frage eines Grossflugplatzes im Kanton Bern blieb in der Schwebe, da der Bundesrat im Juni die bernische Regierung ersuchte, vor weiteren Schritten den Bericht über seine neue Flughafenkonzeption abzuwarten. Inzwischen stellte die Swissair den Linienverkehr mit Bern ein und eröffnete für die Bundesstadt gemeinsam mit PTT und SBB einen Buszubringerdienst nach Kloten.

Revision des Luftfahrtgesetzes und Ausbaupläne für Flughäfen Cointrin und Kloten 1971

Die Bestrebungen, die kantonalen Polizeikorps durch eine Interkantonale Mobile Polizei IMP zu verstärken, die sich rechtlich auf ein Konkordat und materiell auf Bundessubventionen stützen sollte, endeten mit einem Misserfolg. Nachdem sich schon Zürich und Baselstadt dem Konkordat gegenüber desinteressiert verhalten hatten, bildeten sich in verschiedenen Kantonen, deren Parlamente einem Beitritt zustimmten, Referendumsbewegungen, die vor allem von den Sozialdemokraten, dem Landesring und der PdA getragen wurden; dabei verbanden sich Abneigung gegen polizeiliche Gewalt und Opposition gegen zentralistische Tendenzen. Der Geschäftsführer der Stiftung für eidgenössische Zusammenarbeit, M. Frenkel, erklärte die vorgesehene Ausstattung des Bundesrates mit der Kompetenz, die IMP in gewissen Fällen nach eigenem Ermessen einzusetzen, als verfassungswidrig. Anderseits liessen die Flugzeugentführungen im September erneut ein Bedürfnis nach einem zusätzlichen Ordnungsinstrument erkennen. Im November fand in Schwyz, im Dezember in Genf die Volksabstimmung statt; in beiden Kantonen wurde die Beteiligung an der IMP stark verworfen. Angesichts dieser negativen Reaktionen und nicht zuletzt der Tatsache, dass der Anstoss zu einer Verstärkung der kantonalen Polizeikräfte gerade von Genf ausgegangen war, betrachtete man das Projekt als gescheitert. Als Frucht interkantonaler Zusammenarbeit im Polizeisektor konnte nur die Eröffnung einer schweizerischen Polizeischule in Neuenburg verzeichnet werden. Dass jedoch Genf Mühe hat, seinen Bedarf an Polizeischutz aus eigenen Kräften zu decken, zeigten Rekrutierungsaktionen in anderen Kantonen, die dort zu Protest Anlass gaben.

Interkantonale Mobile Polizei