Im Mai 2022 präsentierte das BAV einen Grundlagenbericht für den Ausbau des Bahnknotens Basel. Unter dem Namen Ausbau des Bahnknotens Basel planten das BAV und die SBB zusammen mit den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie der Deutschen Bahn den langfristigen Ausbau der Bahninfrastruktur in Basel. Kernstück des sogenannten Fünfpunkteplans bildete dabei der Bau eines neuen Tiefbahnhofs Basel SBB für die trinationale S-Bahn. Als sogenanntes Herzstück sollte eine unterirdische Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof entstehen, mit dem zusätzlichen Bau mindestens einer neuen Haltestelle Basel Mitte (und möglicherweise weiterer Stationen) sowie einer Verzweigung nach Basel St. Johann in Richtung Elsass und Flughafen Basel Mulhouse. Für den Ausbau des Bahnknotens Basel rechnete das BAV im Grundlagenbericht mit Kosten von rund CHF 9 Mrd. Der Ausbau der Basler Bahninfrastruktur würde Jahrzehnte dauern – eine Fertigstellung sei gemäss dem Bericht in der Zeitspanne 2053 bis 2070 denkbar – und sollte über verschiedene Ausbauschritte des Bundes verteilt werden.

Die Idee für den Bau einer solchen unterirdischen S-Bahn-Verbindung stammte bereits aus den 1980er Jahren, wie etwa die Basellandschaftliche Zeitung berichtete. Im Jahr 2000 liess der Kanton Basel-Stadt erstmals eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. Die Parlamente beider Basel sprachen in den Jahren 2009 und 2014 schliesslich entsprechende Kredite zur Vorplanung und für ein Vorprojekt. Drei Jahre später hatte der Bundesrat den Bahnknoten Basel anfänglich im STEP 2035 nicht aufnehmen wollen, National- und Ständerat ergänzten jedoch im Jahr 2019 die Basler Durchmesserlinie auf der Projektliste und sprachen für die Planung und Projektierung CHF 100 Mio.
Nach dem Vorliegen des Grundlagenberichts sollten Anfang 2022 bis Ende 2024 im Rahmen einer Vorstudie verschiedene Varianten des Ausbaus durch das BAV geprüft werden. Es wurde erwartet, dass das Eidgenössische Parlament mit der Botschaft 2026 einen Entscheid über den Bau des Projekts beziehungsweise über Teilprojekte fällen wird.

Par rapport à 2017, la population de la Suisse a crû de 0.7 point de pourcentage en 2018, soit de 60'400 personnes. La Suisse a enregistré son plus faible accroissement démographique depuis les dix dernières années. Elle compte actuellement 8'544'000 individus. Les effectifs ont augmenté partout, sauf dans les cantons de Neuchâtel (-0.1 point de pourcentage) et du Tessin (-0.6 point de pourcentage). Schwyz et Fribourg ont obtenu la plus forte hausse d'habitants grâce aux migrations internes (+1.2 point de pourcentage). Le Valais a également pu bénéficier de l'exode de la population d'autres cantons, alors que Genève, Neuchâtel et Bâle-Ville en ont souffert. En 2018, environ 12% de la population résidait dans les villes de Zürich (415'400 habitants), de Genève (201'800), de Bâle (172'300), de Lausanne (139'100) et de Berne (133'900). La plus petite commune de Suisse, Corippo (TI), était composée de 11 habitants.
Au cours de l'année sous revue, la part des jeunes âgés entre 0 et 19 n'a plus dépassé celle des personnes âgées (65 ans ou plus) dans le canton d'Uri. Cette inversion s'est déjà produite dans les cantons de Bâle-Ville (avant 1981), du Tessin (2006), de Schaffhouse (2009), Bâle-Campagne (2011), Berne (2012), des Grisons (2013), de Nidwald (2015) de Glaris (2016) et de Soleure (2017).
Alors que l'accroissement naturel a progressé de 1.7 point de pourcentage (87'851 naissances; 67'088 décès), le solde migratoire a, lui, reculé de 13.2 points de pourcentage par rapport à l'année précédente. Il y a eu davantage d'émigrations (+4.2 points de pourcentage; 130'225 cas) et une réduction du nombre d'immigrations (-0.5 point de pourcentage; 170'085). La part des ressortissants étrangers dans l'ensemble de la population a avoisiné, cette année encore, les 25%. L'Italie (319'3000 individus; 14.9%), l'Allemagne (306'200; 14.3%), le Portugal (263'300; 12.3%) et la France (134'800; 6.3%) étaient encore les nationalités les plus représentées en Suisse. La population portugaise a légèrement diminuée par rapport à l'année dernière (2017:266'557; 2018: 263'300).

Die durch den zivilen Flugverkehr verursachten Lärmimmissionen beschäftigten 2011 zahlreiche Bürgerinitiativen. Im Januar wurden in beiden Basel zwei von insgesamt rund 8'500 Personen unterschriebene Petitionen eingereicht, die eine Erweiterung der Nachtruhe beim Flughafen Basel-Mülhausen (Euroairport Basel) fordern. Die Nachtruhesperrung sollte dabei in Basel mindestens gleich lang erfolgen wie in Zürich-Kloten (23h00–6h00). Im Zusammenhang mit dem Fluglärm wurde auch der Distriktsrat des Trinationalen Eurodistricts aktiv. Er forderte gegen den Willen der Flughafenbetreiber einen runden Tisch, der sich neben der Lärmfrage mit dem geplanten Bahnanschluss des Flughafens auseinandersetzen soll. Stimmen für eine Ausdehnung der verbindlichen Nachtruhe wurden auch in Genf und Bern laut. Anlässlich einer Rede vor dem Forum der Luftfahrt sprach sich Verkehrsministerin Leuthard für eine gesamtschweizerisch gültige Nachtruheregelung für die zivilen Flughäfen aus. Zum Fluglärmstreit mit Deutschland siehe hier.

In Anwesenheit von Verkehrsministerin Doris Leuthard eröffnete der französische Präsident Nicolas Sarkozy eine wichtige Teilstrecke an der TGV-Verbindung Rhin–Rhône zwischen Auxonne und Belfort, an deren Bau sich die Schweiz zu 3% finanziell beteiligt hatte. Mit der Inbetriebnahme des neuen Teilabschnitts wurde die Anbindung der Nordwestschweiz (via Basel, Mülhausen) ans TGV-Netz verbessert. Die Fahrzeit der TGV-Verbindung Basel–Paris verkürzte sich mit dem Fahrplanwechsel im Dezember um 30 Minuten. Zur durchgehenden Anbindung Mülhausens an die Linie Rhin–Rhône verbleibt noch der Bau von zwei kleineren Teilstrecken bei Mülhausen und Dijon.

La tension est fortement montée chez les riverains bâlois et soleurois de l’aéroport de Bâle-Mulhouse qui se sont plaints auprès de l’OFAC des nuisances occasionnées par la procédure d’atterrissage aux instruments par le sud. Après enquête, l’OFAC a communiqué que les émissions sonores mesurées pour cette approche étaient conformes à la convention conclue entre les autorités aéronautiques françaises et suisses en 2007.

Le 10 juin de l’année sous revue, un nouveau tronçon de la ligne à grande vitesse reliant Bâle à Paris est entré en Service. Long de 300 kilomètres et situé entre Strasbourg et Paris, il permet un gain de temps considérable, faisant désormais de Bâle la ville suisse la plus proche de la capitale française. En effet, il ne faut plus que trois heures et vingt minutes pour relier les deux villes (une heure et demie de moins que précédemment), soit huit minutes de moins que la liaison la plus rapide au départ de Genève. Les passagers en provenance de Zurich en profitent également, la durée du trajet étant ramenée à quatre heures et demie.

Ne répondant plus aux exigences d’un aéroport national, les autorités aéronautiques françaises ont annoncé leur intention de remplacer la procédure indirecte à vue des atterrissages au sud de l’aéroport de Bâle-Mulhouse par une approche utilisant un système d’atterrissage aux instruments (ILS). La piste 34 serait ainsi dotée des installations appropriées. La responsabilité de ce projet incombant à la France, il ne peut être soumis à une procédure d’approbation selon le droit suisse. Néanmoins, afin que la population suisse puisse être entendue, la Confédération a entamé des discussions avec la France sur la base de la Convention d’Espoo. En vertu de cette convention, la population suisse concernée doit pouvoir se déterminer sur le projet par le biais d’une consultation. La Suisse et la France sont parvenues à un accord sur la procédure de consultation relative au projet d’aménagement de l’ILS. Les autorités françaises se sont en effet déclarées disposées à instituer une voie de droit dans le cadre de la procédure de consultation. Les opposants au projet résidant en Suisse pourront contester devant la juridiction française compétente la décision que les autorités françaises rendront ultérieurement. Le recourant devra pour cela démontrer que l’installation prévue porte atteinte à ses intérêts.

In der Bodenseeregion und im Raum Basel bestehen Vernetzungen über die Landesgrenzen hinaus. Rund 600 Studierende sind in Studiengängen und Fachbereichen im Rahmen der Internationalen Bodenseehochschule (IBH) eingeschrieben. Zur IBH gehören die Universitäten Konstanz, St. Gallen und Zürich sowie die meisten Fachhochschulen der Anrainer-Staaten im Bodenseeraum. Allerdings beschränken sich die konkreten Kooperationsprojekte in der Regel auf zwei, und nur vereinzelt auf mehrere Bildungsinstitute. Nachdem im Rahmen der EU-Initiative Interreg II bereits zwei eher marginale trinationale Ausbildungen im Ingenieurbereich geschaffen worden waren, wurde im Herbst ein dritter Studiengang angeboten. Mit dem Bauingenieurwesen betrifft er eine traditionelle Disziplin technischer Hoch- und Fachhochschulen. Das Projekt wird im Rahmen von Interreg III von der Fachhochschule beider Basel, der Fachhochschule Karlsruhe und der Universität Robert Schumann in Strassburg realisiert.

Alors que le mouvement d'opposition au surgénérateur de Creys-Malville (France) ne regroupait jusqu'ici que des collectivités publiques et organisations antinucléaires de Suisse romande, le Collectif pour l'arrêt de Superphénix – sous l'égide duquel agissent désormais plus d'une vingtaine de communes genevoises et vaudoises – a pu enregistrer l'entrée en son sein d'Arlesheim (BL), première commune alémanique à se joindre au groupe des opposants. D'autres collectivités publiques telles que les villes de Bâle et de Zurich ainsi que certaines localités de la région Rhône-Alpes ont également été invitées à prendre part au mouvement. Il est à relever par ailleurs que le Conseil national a rejeté par 50 voix contre 48 un postulat Ziegler (ps, GE) (Po. 94.3521) datant de décembre 1994 qui – du fait de la remise en service alors toute récente de Superphénix – invitait le gouvernement à mandater un groupe d'experts de haut niveau afin d'évaluer les dangers encourus par les populations vivant à proximité de la centrale française.

Am meisten Grosskundgebungen (1'000 und mehr Teilnehmende) fanden für einmal in Genf statt (sieben); je sechs waren es in Bern und Zürich. Insgesamt kam es zu 25 Grossdemonstrationen (1994: 26). Wie immer in den letzten Jahren standen mehrheitlich nicht die Verhältnisse in der Schweiz, sondern die Politik anderer Staaten betreffende Fragen im Vordergrund (14). Bei elf dieser Manifestationen protestierten in der Schweiz wohnende Ausländer (Albaner aus dem serbischen Kosovo, Kurden und Alewiten aus der Türkei, Tamilen aus Sri Lanka sowie Tibeter) gegen die Verhältnisse in ihren Heimatländern. Drei grosse und eine Vielzahl von kleineren lokalen Demonstrationen hatten die französischen Atomversuche im Pazifik zum Thema; auffallend war, dass sich dabei sehr viele Jugendliche engagierten. Bei den elf Grossdemonstrationen zu schweizerischen Themen standen die Proteste des Verwaltungspersonals gegen kantonale Sparmassnahmen (v.a. in der Waadt) sowie die Wünschbarkeit der Integration der Schweiz in die EU im Vordergrund. Die beiden grössten Kundgebungen fanden in Bern statt und mobilisierten je rund 12'000 Personen (Kosovo-Albaner resp. Gegner der französischen Atomversuche).

In der folgenden Zusammenstellung sind die Kundgebungen der Gewerkschaften zum 1. Mai, welche in den Grossstädten jeweils einige Tausend Beteiligte aufweisen, nicht erfasst. Demonstrationen mit 1'000 und mehr Teilnehmenden:
Genf: 2'000/Kurden, 4'000/Tamilen, 4'000/gegen franz. Atomversuche, 7'000/Kosovo-Albaner, 1'000/Gewerkschafter, 1'500/im Vorfeld eines Militär-Defilees, 2'000/gegen Verhaftungen anlässlich Militär-Defilee;
Bern: 2'500/Bosnier, 1'000/Exil-Tibeter, 12'000/Kosovo-Albaner, 6'000/gegen franz. Atomversuche, 12'000/gegen franz. Atomversuche, 4'000/Tamilen;
Zürich: 2'000/Alewiten aus der Türkei, 1'500/Kosovo-Albaner, 1'000/Schwule und Lesben, 3'000/gegen den Krieg in Bosnien, je 10'000/contra EU-Beitritt resp. für eine offene Schweiz);
Lausanne: 10'000/kantonale Angestellte gegen Sparmassnahmen, 10'000/kantonale Angestellte gegen Sparmassnahmen;
Amriswil (TG): 3'000/Landwirte;
Biel: 3'000/pro EU-Beitritt;
Basel: 1'000/Alewiten aus der Türkei;
Luzern: 1'000/kantonale Angestellte gegen Sparmassnahmen.

L'intégration de la Suisse dans le réseau européen des TGV est également l'un des grands soucis ferroviaires helvétiques. Cela concerne plus spécifiquement le raccordement de l'ouest et du nord-ouest de la Suisse aux lignes françaises. En 1990, le gouvernement français a présenté son schéma directeur des lignes TGV et l'a mis en consultation. Ce projet prévoit la réalisation du TGV Rhin-Rhône, relié au TGV Est Paris-Strasbourg, passant par Belfort, et se prolongeant jusqu'à Bâle et Zurich. En ce qui concerne la Suisse occidentale, la situation est moins positive: au grand dam des Romands, Matignon a donné sa préférence au TGV Paris-Milan via le Mont-Cenis. La ligne TGV Genève-Mâcon, permettant le désenclavement de Genève et la revalorisation de la ligne du Simplon, fut laissée au second plan. Considérant que rien n'était perdu, A. Ogi a exhorté les cantons romands à former un front uni en faveur de ce tronçon, en abandonnant notamment d'autres projets, telle l'amélioration de la ligne Lausanne-Paris par Vallorbe, afin de tenter de convaincre les autorités françaises; cela n'eut pas l'heur de plaire à bon nombre de Vaudois, dont le désaccord fut partagé par beaucoup d'élus du canton. A. Ogi, dans la réponse qu'il donna en fin d'année à M. Delebarre, ministre des transports français, sur son plan directeur, put cependant se prévaloir du soutien de tous les cantons pour plaider en faveur des raccordements de la Suisse par Belfort-Bâle et Genève-Mâcon.