Nach dem Nationalrat trat auch der Ständerat nicht auf einen Verfassungsartikel über ein Klima- und Energielenkungssystem ein. Er folgte damit der einstimmigen Empfehlung seiner UREK-SR. Bundesrat Maurer hielt im Rat fest, die Vorlage sei aus ganz unterschiedlichen Gründen zurückgewiesen worden: Einige lehnten ein Lenkungssystem grundsätzlich ab, andere fanden eine Verfassungsgrundlage für ein Lenkungssystem unnötig. Es werde mit der Ablehnung der Vorlage aber „kein einziges Problem gelöst“. Der Bundesrat halte ein Lenkungssystem weiterhin für das effizienteste Mittel zur Senkung des Energieverbrauchs. Mit der oppositionslosen Annahme des Kommissionsantrags auf Zurückweisung wurde die Vorlage vom Ständerat erledigt.

Im März 2017 debattierte der Nationalrat über den Verfassungsartikel über ein Klima- und Energielenkungssystem (KELS). Nachdem die UREK-NR im Januar einstimmig Nichteintreten empfohlen hatte, deklarierten alle Fraktionen der grossen Kammer, dass sie nicht auf die Vorlage eintreten wollen. Die Parteien argumentierten dabei sehr unterschiedlich. Während die SVP ein Energielenkungssystem und die Energie- und Klimaziele insgesamt in Frage stellte, betonten FDP und CVP die Schwierigkeiten für die Wirtschaft, welche das KELS nach sich ziehen würde. Stefan Müller-Altermatt (cvp, SO) sagte für die CVP-Fraktion, das KELS sei „in der besten aller Welten das beste aller Systeme". Da wir aber nicht in der besten aller Welten leben würden, lehne die CVP die Vorlage ab. Eric Nussbaumer (sp, BL) hielt fest, dass es bereits eine Verfassungsgrundlage für Lenkungsabgaben gebe und das KELS deshalb nicht notwendig sei. Grüne und Grünliberale lehnten das KELS ebenfalls ab, betonten aber die Wichtigkeit eines Massnahmenmixes zur Erreichung der Energie- und Klimaziele. Obschon ein Nichteintreten quasi von Beginn der Debatte an feststand, dauerte die Diskussion über zwei Stunden. Dies war vor allem auf die zahlreichen Fragestellungen aus der SVP-Fraktion zurückzuführen: Insgesamt 39 Fragen stellten Mitglieder der SVP-Fraktion den Rednerinnen und Rednern der anderen Fraktionen, zumeist mit dem Ziel, deren Haltung zum ersten Massnahmenpaket der Energiestrategie 2050 in Frage zu stellen. Die meisten Wortmeldungen kamen dabei von Magdalena Martullo-Blocher, Adrian Amstutz, Albert Rösti, Walter Wobmann, Christian Imark und Toni Brunner. Das abschliessende Votum von Bundesrat Maurer für das KELS änderte nichts: Die grosse Kammer beschloss ohne Gegenantrag Nichteintreten.

Ende Januar 2017 beriet die UREK-NR über den Verfassungsartikel über ein Klima- und Energielenkungssystem (KELS). Die Kommission lehnte das als zweites Massnahmenpaket der Energiestrategie 2050 angelegte Lenkungssystem mit 24 zu 0 Stimmen ab (1 Enthaltung). Zwar war das vom Bundesrat in Aussicht gestellte Energielenkungssystem in den Verhandlungen zum ersten Massnahmenpaket der Energiestrategie 2050 gerade von bürgerlichen Parlamentariern mit Blick auf die Fördermassnahmen als das bessere, weil ökonomisch effizientere Mittel bezeichnet und als Argument zur Befristung der Fördermassnahmen verwendet worden. In der Kommissionsdebatte zum KELS wurde von bürgerlicher Seite nun aber bemängelt, das Lenkungssystem verteure die Energie, insbesondere die Treibstoffe, vor allem für die ländliche Bevölkerung zu sehr und hätte vor dem Volk keine Chance. Das KELS fand auch auf rot-grüner Seite keine Unterstützung, da bezweifelt wurde, dass das Lenkungssystem griffig ausgestaltet werden würde: Die Fördermassnahmen des ersten Massnahmenpakets seien einem halbherzigen oder zahnlosen Lenkungssystem vorzuziehen.

Am 28. Oktober 2015 richtete der Bundesrat die Botschaft zum Bundesbeschluss über einen Verfassungsartikel über Klima- und Stromabgaben an das Parlament. Der Bundesrat sieht vor, zur Verminderung von Treibhausgasemissionen und zur Förderung eines sparsamen und rationellen Energieverbrauchs Abgaben auf Treibstoffe und Strom zu erheben und möchte entsprechende Artikel in die Verfassung aufnehmen. Die Klimaabgabe soll die bisherige CO2-Abgabe ablösen und die Stromabgabe den Netzzuschlag ersetzen. Die Abgaben sollen so bemessen sein, dass sie einen Lenkungseffekt haben und einen Beitrag zur Erreichung der Klima- und Energieziele des Bundes leisten. Die Mittel aus den Abgaben sollen an Bevölkerung und Wirtschaft zurückfliessen. Erstbehandelnder Rat ist die grosse Kammer.

Stillschweigend folgte der Ständerat im Sommer 2014 seiner einstimmigen WAK und schrieb mit Folgegeben zum Bundesratsbericht «Ökologische Steuerreform» die Motion Studer (evp, AG; Mo. 06.3190) ab. Kommissionssprecher Roberto Zanetti (sp/ps, SO) legte dem Rat die Meinung des Bundesrates und der Kommission dar, wonach bei zentralen Fehlanreizen bereits Massnahmen in Angriff genommen worden seien und weitere Anpassungen besser in spezifischen Revisionen angegangen werden sollten. Stillschweigend und diskussionslos folgte im Herbst 2014 auch die grosse Kammer diesem Votum und schrieb die Motion ab.

Allant dans le sens de la motion de Weigelt, le Conseil fédéral a mis en consultation jusqu’en février 2002 une la modification de loi sur la protection de l’environnement. Celle-ci veut créer les bases légales à l’encouragement des carburants désulfurés qui contribuent à la réduction de la pollution atmosphérique. L’essence désulfurée permet de réduire la consommation jusqu’à 15%. Elle contribue ainsi de manière significative à la réalisation de l’objectif de la loi sur le CO2, à savoir abaisser d’ici à 2010 les émissions provenant des véhicules à moteur de 8% par rapport à leur niveau de 1990. Pour les moteurs diesel, il est nécessaire de réduire encore les émissions de particules cancérogènes. Les catalyseurs modernes et les filtres à particules permettent d’éviter jusqu’à 95% de ces émissions. Mais, ils ne fonctionnent de manière optimale qu’avec de l’huile diesel désulfurée. Les carburants sans souffre ont toutefois leur prix : la désulfuration de l’essence et de l’huile diesel provoque un surcoût de 1 à 3 centimes le litre pour l’essence et de 2 à 4 centimes pour le diesel. Afin de permettre aux produits désulfurés de s’imposer sur le marché, une taxe frappera les carburants dont la teneur en souffre dépasse 10 parties par million. Elle s’élèvera de 3 à 4 centimes par litre d’essence et de 4 à 5 centimes par litre de diesel. Les carburants désulfurés ne seront pas soumis à cette taxe. Les éventuelles recettes provenant de la taxe d’incitation seront reversées.

N'ayant pas suscité le lancement d'un référendum, la version révisée de la loi sur l'utilisation des forces hydrauliques est entrée en vigueur au 1er mai de l'année sous revue. Rappelons que celle-ci consacre l'augmentation de CHF 54 à 80 du montant annuel maximal de la redevance que les cantons de montagne sont autorisés à prélever sur chaque kilowattheure de puissance brute produit à partir de leurs ressources en eau.

Le Conseil fédéral a ouvert au mois de mars une procédure de consultation concernant la taxe d'incitation sur le CO2. Selon le projet, l'introduction de la taxe sera progressive et frappera la consommation d'énergie d'origine fossile et les carburants en fonction de leurs émissions de CO2. A son entrée en vigueur, dans l'hypothèse que celle-ci ait lieu au 1er janvier 1996, la taxe s'élèvera à CHF 12 par tonne de CO2 émis pour ensuite être portée de CHF 24 en 1998 à CHF 36 en l'an 2000. Par ces mesures, les autorités fédérales s'attendent à ce que le produit de la taxe rapporte CHF 1,4 milliard dès la mise en oeuvre de la troisième étape. Les deux tiers de cette somme seront redistribués aux particuliers et aux entreprises, le Conseil fédéral souhaitant se réserver le tiers restant pour le financement de mesures énergétiques et de politique de l'environnement en Suisse et à l'étranger. En ouvrant cette procédure de consultation, le gouvernement a ainsi devancé l'Union européenne, estimant qu'en vertu de ses engagements écologiques dans le cadre d'Energie 2000 et lors de la Conférence de Rio, il ne pouvait attendre plus longtemps l'introduction d'une taxe analogue dans les pays de l'UE. Il a toutefois tenu à préciser que cela n'excluait pas une harmonisation ultérieure avec la législation européenne en la matière.

Le prix de l'essence a connu, en 1990, de nombreuses variations dues notamment aux retombées de la crise du Golfe. Les tarifs des transports sur le Rhin ont fluctué et ont particulièrement enflé à partir du mois d'août. Ils n'ont cependant pas eu une influence déterminante sur l'évolution des prix de l'essence en 1990. Dans ce contexte quelque peu tendu, le Conseil fédéral a projeté d'instaurer de nouvelles taxes sur l'essence et le mazout afin de tenter de réduire la consommation des agents énergétiques fossiles. Ce projet, qui doit encore être soumis à consultation, a pour but de réduire les émissions de dioxyde de carbone, principales responsables de l'effet de serre.