Suche zurücksetzen
Themenübergreifendes Suchen:

Inhalte

  • Verkehr und Kommunikation
  • Agglomerationsverkehr, öffentlicher Verkehr
  • Verkehrspolitik

Akteure

Prozesse

543 Resultate
Als PDF speichern Weitere Informationen zur Suche finden Sie hier

Jahresrückblick 2022: Verkehr und Kommunikation

Auch der Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» wurde 2022 durch den Ukraine-Krieg und dessen Folgen beeinflusst. Im Frühling wurde in der Schweiz ein starker Anstieg der Energiepreise und insbesondere der Treibstoffpreise verzeichnet. Die SVP forderte daher in mehreren Motionen erfolglos unter anderem eine 50-prozentige Senkung der Mineralölsteuern auf Treib- und Brennstoffen, der CO2-Kompensationspflicht sowie der MWST und einen pauschalen Berufskostenabzug für Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsstätte. Die Mehrheiten der beiden Kammern erachteten eine Entlastung der Autofahrerinnen und Autofahrer jedoch als nicht angezeigt, vielmehr müssten Entlastungsmassnahmen gezielt an ärmere Bevölkerungsgruppen ausgerichtet werden.

Weitergearbeitet wurde an der Änderung des Strassenverkehrsgesetzes, insbesondere am sogenannten Raserartikel. Anfänglich hatten sich beide Räte dafür entschieden, den Gerichten bei Raserdelikten wieder mehr Ermessensspielraum zu geben, die Freiheitsstrafe von mindestens einem Jahr zu streichen und die Mindestdauer für den Entzug des Fahrausweises zu reduzieren. Aufgrund einer Referendumsdrohung durch die Stiftung Roadcross schwenkten die beiden Räte dann jedoch in fast allen Punkten auf das geltende Recht zurück und schwächten damit die Massnahmen des Via Sicura-Pakets nur wenig ab. Diese Revision konnte allerdings im Berichtsjahr noch nicht vollständig bereinigt werden.
Ebenfalls mehr Verkehrssicherheit sollte das neue Veloweggesetz bringen, das 2022 vom Parlament verabschiedet wurde. Damit soll der Verkehr entflechtet und sollen die Kantone zur Planung und Erstellung von grundsätzlich zusammenhängenden und durchgehenden Velowegnetzen verpflichtet werden.

Beim öffentlichen Verkehr lag der Fokus im Jahr 2022 hauptsächlich auf der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes, die in der Wintersession abgeschlossen werden konnte. Mit dieser Revision beabsichtigte der Bundesrat, das Bestellverfahren, also den Vorgang, bei welchem die Besteller (Bund und Kantone) mit den Transportunternehmen die Angebotsvereinbarung im regionalen Personenverkehr aushandeln, effizienter und transparenter auszugestalten und die Planungssicherheit für die Transportunternehmen zu erhöhen. Zudem sollte mit der Revision weiteren Subventionsskandalen wie demjenigen der BLS einen Riegel geschoben werden. Dazu war vorgesehen, dass im subventionierten Bereich keine Gewinne einkalkuliert werden dürfen, zudem wurde festgelegt, wie künftig mit ungeplanten Gewinnen umgegangen werden muss. Hierbei entschieden die Räte, dass die Unternehmen künftig nur die Hälfte ihrer allfälligen Gewinne auf den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Angeboten einer Spezialreserve zuweisen müssen, der Bundesrat hatte sich ursprünglich für zwei Drittel ausgesprochen.

Schliesslich gab im Berichtsjahr auch das Thema Mobilfunkstandard 5G wieder zu reden: Im Frühjahr publizierte der Bundesrat den Bericht «Nachhaltiges Mobilfunknetz» in Erfüllung eines gleichnamigen Postulats. Darin erläuterte der Bundesrat unter anderem, dass durch eine Änderung der NISV für den Ausbau des 5G-Netzes deutlich weniger Antennen notwendig sein werden als bisher angenommen. Das UVEK gleiste zudem ein NIS-Monitoring, eine umweltmedizinische Beratungsstelle, die Harmonisierung im Vollzug sowie eine Intensivierung der Forschung auf, um den Ängsten in der Bevölkerung vor 5G zu begegnen. Überdies gab das Parlament im Berichtsjahr drei Standesinitiativen für ein Moratorium für den Aufbau des 5G-Millimeterwellennetzes (Kt.Iv. GE 20.309; Kt.Iv. NE 20.314; Kt.Iv. JU 21.305) keine Folge. Hingegen wurde eine neue Volksinitiative in diesem Bereich lanciert: Die sogenannte Saferphone-Initiative, in deren Komitee zahlreiche Politiker und Politikerinnen – insbesondere der SP und der Grünen – zu finden waren, forderte, dass Bund und Kantone für den Einsatz emissionsarmer Techniken in allen Anwendungsbereichen sorgen. Dies sollte durch tiefe Strahlengrenzwerte und eine grundsätzliche Versorgung von Wohn- und Geschäftshäusern mit Fernmeldediensten über das Kabelnetz erreicht werden. Die Initiative wurde jedoch im Dezember zurückgezogen.

Im Kapitel Verkehr und Kommunikation kam es im Juni 2022 zu einem Peak in der Medienberichterstattung, wie Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse zeigt. Hauptverantwortlich dafür war der Flugverkehr, zumal zahlreiche Zeitungsartikel zu einer Panne bei Skyguide sowie zu abgesagten Flugverbindungen bei der SWISS erschienen. Verglichen mit dem Vorjahr gab es 2022 für den Bereich Verkehr und Kommunikation wieder etwas mehr Aufmerksamkeit seitens der Presse zu verzeichnen. Dies lag womöglich daran, dass über die in den beiden Vorjahren omnipräsente Covid-19-Pandemie im Berichtsjahr deutlich weniger geschrieben wurde und damit die übrigen Themenbereiche prozentual mehr Aufmerksamkeit erhielten.

Jahresrückblick 2022: Verkehr und Kommunikation
Dossier: Jahresrückblick 2022

Nachdem sich National- und Ständerat im Rahmen des Differenzbereinigungsverfahrens in den strittigen Punkten des Personenbeförderungsgesetzes nicht einig geworden waren, kam in der Wintersession 2022 die Einigungskonferenz zum Zug. Diese schlug vor, bei allen Differenzen der Version des Ständerates zu folgen.
Dies bedeutete, dass Verkehrsunternehmen in bestimmten Fällen Leistungen an Dritte auch bei konzessionierten, also subventionierten Leistungen zu Marktpreisen kalkulieren können, was so gegebenenfalls zu Gewinnen führen kann. Die Hälfte der Gewinne aus den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Leistungsangeboten soll aber einer Spezialreserve zugewiesen werden. Diese Spezialreserve soll es ermöglichen, allfällige zukünftige Defizite zu decken. Die Kantone sollen verlangen können, dass die Hälfte der Gewinne aus dem Ortsverkehr, bei dem sie die Besteller sind, ebenfalls einer Reserve zugeführt wird.
Dieser Entwurf wurde sodann von beiden Räten angenommen; der Ständerat hiess ihn einstimmig gut, im Nationalrat stimmten lediglich Mitglieder der SVP-Fraktion gegen den Entwurf.
In den Schlussabstimmungen am Ende der Wintersession 2022 zeigte sich ein ähnliches Bild: Der Nationalrat nahm die Vorlage mit 150 gegen 38 Stimmen bei 8 Enthaltungen an, wobei die ablehnenden Stimmen wiederum ausschliesslich aus den Reihen der SVP-Fraktion stammten. Die kleine Kammer stimmte dem Geschäft erneut einstimmig zu.

Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (BRG 21.039)

Der Urner Nationalrat Simon Stadler (mitte, UR) forderte im September 2022 einen Bericht, in welchem der Bundesrat Verbesserungsvorschläge für das Verkehrsmanagement im alpenquerenden Verkehr präsentieren soll. Stadler forderte insbesondere verbesserte und neue Massnahmen im Verkehrsmanagement auf den alpenquerenden Routen, beispielsweise die Prüfung von Sperrungen und Dosierungen von Autobahnanschlüssen. Auch solle die Zusammenarbeit mit SBB und BLS verstärkt werden, um mehr alpenquerende Reisende zum Umsteigen auf den Zug zu bewegen. Hintergrund von Stadlers Postulat war der Ausweichverkehr entlang der Gotthard- und San-Bernardino-Achse. Diesen hatte im Sommer 2022 auch das ASTRA in einer Medienmitteilung angesprochen: Das Bundesamt forderte damals dazu auf, dass Reisende auch bei Stau auf der Autobahn verbleiben und nicht auf Nebenstrassen ausweichen, da ansonsten der lokale öffentliche Verkehr, der Langsamverkehr und auch Sanitäts- und Rettungsdienste behindert würden. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats, das vom Nationalrat in der Wintersession 2022 stillschweigend überwiesen wurde.

Verbesserung des Verkehrsmanagements und der Umgang mit Ausweichverkehr (Po. 22.4044)

Franz Grüter (svp, LU) forderte mittels einer im September 2022 eingereichten Motion die Einbindung der Schiffs- und Schiffsführendendaten in das für den Strassenverkehr erstellte «Informationssystem Verkehrszulassung» (IVZ). Der bisher in Papierform ausgestellte Schiffsführerausweis solle neu im Kreditkartenformat ausgestellt werden und bei einem Wechsel des Wohnsitzes innerhalb der Schweiz nicht mehr umgetauscht werden müssen. Des Weiteren forderte Grüter, dass die Einführung einer digitalen Lösung für den Schiffs- und Schiffsführerausweis geprüft wird, wie er es bereits in einer unbehandelt abgeschriebenen Motion (Mo. 20.4356) für den Strassenverkehr gefordert hatte. Von der Einbindung in das IVZ versprach sich Grüter auch einen verbesserten Informationsaustausch zwischen den Kantonen, insbesondere bei den Administrativmassnahmen. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion, wies aber auf die Kosten hin, die durch die neue zentrale Datenverwaltung entstehen würden. Der Nationalrat nahm die Motion in der Wintersession 2022 diskussionslos und stillschweigend an.

Einbindung der Schiffs- und Schiffsführerdaten in das Informationssystem Verkehrszulassung (Mo. 22.3907)

Marianne Maret (mitte, VS) forderte mittels eines im September 2022 eingereichten Postulats die raschere Umsetzung von Projekten des Langsamverkehrs im Rahmen von Agglomerationsprogrammen. Dabei solle der Bundesrat in einem Bericht darlegen, weshalb es bei der Umsetzung dieser Projekte zu Verzögerungen gekommen ist, und allenfalls einen Massnahmenplan ausarbeiten, mit welchem die bereits vom Parlament beschlossenen Projekte vorangetrieben werden können. Maret wies darauf hin, dass im Rahmen des laufenden Agglomerationsprogramms  lediglich 22 Prozent der Ausgaben für die Strassen- und Langsamverkehrsmassnahmen getätigt wurden, die für die Periode 2019 bis 2021 budgetiert waren.
Der Bundesrat erläuterte, dass die Ursachen für die angesprochenen Verzögerungen bekannt seien: Diese lägen insbesondere in der teilweise hohen Komplexität der Projekte, langen Entscheidverfahren und Einsprachen. Zudem habe der Bund die Lehren aus den ersten beiden Generationen der Agglomerationsprogramme gezogen und bei der laufenden dritten Generation Fristen für den Baubeginn eingeführt. Auch habe er bereits den administrativen Aufwand für die Projektumsetzung reduziert und es seien weitere Vereinfachungen geplant. Schliesslich würden die Kantone mit dem neuen Veloweggesetz verpflichtet, «behördenverbindliche Netzplanungen für den Alltags- und Freizeitveloverkehr zu erstellen und innerhalb von 20 Jahren umzusetzen.» Da die Gründe für die Verzögerungen also bekannt seien und entsprechende Massnahmen eingeleitet worden seien, sei ein Postulatsbericht nicht mehr zielführend, schloss der Bundesrat.
Das Postulat wurde in der Wintersession 2022 im Ständerat behandelt. Nachdem Postulantin Maret und Verkehrsministerin Sommaruga ihre Argumente wiederholt hatten, wurde das Postulat von einer Mitte-Links-Mehrheit mit 19 zu 15 Stimmen angenommen.

Hindernisse aus dem Weg räumen, die die Umsetzung von Projekten des Langsamverkehrs im Rahmen von Agglomerationsprogrammen erschweren (Po. 22.4053)

Als Reaktion auf die Publikation der Strategie «Bahn 2050» reichte die KVF-NR im Oktober 2022 eine Motion ein, mit welcher sie den Bundesrat beauftragen wollte, die Realisierung und Vollendung des «Verkehrskreuzes Schweiz» voranzutreiben: Dieses Projekt sei in der bundesrätlichen Strategie zu kurz gekommen. Es müsse eine Gesamtvision verfolgt werden, um alle bislang noch fehlenden Abschnitte «für den Fernverkehr von Grenze zu Grenze, entlang des gesamten Schweizer Territoriums, sowohl zwischen Süden und Norden als auch zwischen Ost und West, zu projektieren und zu realisieren». Dieses Infrastrukturprojekt trage wesentlich zum nationalen Zusammenhalt und zur sozioökonomischen Entwicklung der Schweiz bei, argumentierte die Kommission. Für die rasche Realisierung dieses Verkehrskreuzes solle der Bundesrat zusätzliche finanzielle Mittel beantragen.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er habe mit der «Bahn 2050» aufgezeigt, mit welchen Mitteln und Projekten die Eisenbahn einen maximalen Beitrag zur Erreichung seiner vorrangigen Ziele, etwa in der Klimapolitik, leisten könne. Die in der Motion geforderte Beschleunigung würde sich dabei eher kontraproduktiv auswirken, da sie zu Mehrverkehr führen könne; sie sei daher kein Ziel der Strategie «Bahn 2050». Das Anliegen der Motion werde jedoch im Sinne einer intensivierten Förderung des Fernverkehrs auf der West-Ost- sowie der Nord-Süd-Achse geprüft.
Dem Nationalrat lag in der Wintersession 2022 neben dem Mehrheitsantrag auf Annahme ein Antrag von Benjamin Giezendanner (svp, AG) auf Ablehnung der Motion vor. Ähnlich wie bei einer Motion für eine «rasche Gewährleistung einer ausgewogenen, leistungsfähigen und attraktiven Ost-West-Achse der Bahn» (Motion 22.4263) kritisierte er den Ausbau des Schienennetzes zulasten der öffentlichen Hand. Der Bundeshaushalt befinde sich bereits in einer schwierigen Lage. Falls das Projekt «Verkehrskreuz Schweiz» tatsächlich umgesetzt würde, müsse es daher aus dem bestehenden BIF finanziert werden. Der Nationalrat nahm die Motion hingegen mit 126 zu 47 Stimmen bei 6 Enthaltungen an.

Perspektive Bahn 2050. Einen Fokus auch auf die Realisierung und Vollendung des "Verkehrskreuzes Schweiz" (Mo. 22.4258)

Eine im März 2022 eingereichte Motion Maret (mitte, VS) forderte die stärkere Koordination und Förderung des öffentlichen touristischen Verkehrs. Damit der Anteil des öffentlichen Verkehrs am touristischen Verkehr gesteigert werden und etwas zur Verringerung des CO2-Ausstosses unternommen werden könne, seien Impulse für Innovationen im Bereich des touristischen Verkehrs nötig, so Maret. Dafür brauche es wiederum die Kooperation der verschiedenen Akteure, wie etwa der Transportunternehmen, aber auch der Koordinationsstelle für nachhalte Mobilität oder von Innosuisse und Innotour (Förderinstrument des SECO). Der Bundesrat befürwortete das Anliegen, das Potenzial des öffentlichen Verkehrs im Tourismus stärker auszuschöpfen, beantragte aber dennoch die Ablehnung der Motion, weil im Rahmen der Erfüllung der Postulate Po. 20.3328 und Po. 21.4452 bereits die Strategie «Freizeitverkehr» aktualisiert und dabei geprüft werde, ob Bedarf für eine zusätzliche Koordination bestehe.
Nachdem die Motion anfänglich zur Beratung an die Kommission zurückgewiesen worden war, wurde sie in der Wintersession 2022 im Ständerat behandelt. Elisabeth Maret argumentierte, dass die Kommissionsmehrheit das Innovationspotential an dieser Schnittstelle zwischen Verkehr und Tourismus als gross erachtete und in gemeinsamen Projektausschreibungen, etwa im Bereich Sharing Economy, der Bedienung des letzten Kilometers oder bei der Fahrradmitnahme in Zügen, vielversprechende Ansatzpunkte sah. Auch Verkehrsministerin Sommaruga sah trotz ablehnendem Antrag des Bundesrates keine grosse Differenz zwischen der Regierung und der Kommission. Im Anschluss votierte der Ständerat mit 34 zu 5 Stimmen bei 1 Enthaltung für die Annahme des Vorstosses. Die ablehnenden Stimmen stammten von Mitgliedern der FDP.Liberalen-Fraktion.

Mandat zur Schaffung einer Koordination zur Förderung des öffentlichen Verkehrs für den Tourismus (Mo. 22.3229)

Die Weiterführung der Verlagerungspolitik durch den Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg stand in der Wintersession 2022 auf dem Programm des Ständerates. Für die KVF-SR berichtete Thierry Burkart (fdp, AG), dass zur Umsetzung des Verfassungsauftrags zur Verkehrsverlagerung (Alpen-Initiative) eine Verbesserung der NEAT-Zufahrtsstrecken im Norden der Schweiz nötig sei. Mit der vorliegenden Motion solle der Bundesrat aufgefordert werden, auf eine Beseitigung des Nadelöhrs der südlichen deutschen Rheintalstrecke hinzuwirken. Bundesrätin Simonetta Sommaruga begrüsste seitens der Regierung das Anliegen der Motion. Sie wies jedoch gleichzeitig darauf hin, dass Frankreich und Deutschland dem Ausbau dieser Strecke nicht dieselbe Bedeutung beimessen würden wie die Schweiz. Es sei daher davon auszugehen, dass der Ausbau eine entsprechende finanzielle Beteiligung der Schweiz bedinge. Danach nahm der Ständerat die Motion stillschweigend an.

Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Wörth-Strassburg (Mo. 22.3000)
Dossier: Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

In der Wintersession 2022 behandelte der Ständerat die Motion «Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz stärken» der KVF-NR. Gemäss KVF-SR-Sprecher Dittli (fdp, UR) erachtete die Kommission das Anliegen der Motion, das Verlagerungspotential für bestimmte Regionen und Güter besser zu nutzen, als sinnvoll, zumal es helfe, den gesetzlichen Verlagerungsauftrag umzusetzen und die Klimaziele der Schweiz zu unterstützen. Nachdem auch Verkehrsministerin Sommaruga noch einmal die Unterstützung des Bundesrates für die Motion kundgetan hatte, nahm die kleine Kammer die Motion stillschweigend an. Der Bundesrat steht nun in der Pflicht, die Motion umzusetzen.

Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz Stärken (Mo. 22.3013)
Dossier: Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Im Dezember 2022 publizierte der Bundesrat den Bericht «Für einen erschwinglichen und gut eingespielten öffentlichen Verkehr» in Erfüllung des gleichnamigen Postulats Reynard (sp, VS). Im Bericht wurde festgehalten, dass der Kauf eines Billetts für den öffentlichen Verkehr, auch über mehrere Tarifsysteme hinweg, heute bereits relativ einfach sei. Für ungeübte Benutzende des ÖV könne das Lösen des richtigen und vor allem des günstigsten Tickets aber eine Herausforderung darstellen. So könne es in gewissen Fällen günstiger sein, mehrere Tickets für alle Teilstrecken statt eines durchgehenden Billetts zu kaufen. Um das System transparenter auszugestalten und die administrativen Kosten zu senken, möchte der Bundesrat deshalb das Tarifsystem vereinfachen. Die dafür nötigen Gesetzesanpassungen sollen unter Federführung des BAV und der Branchenorganisation Alliance SwissPass erarbeitet werden.

Für einen erschwinglichen und gut eingespielten öffentlichen Verkehr (Po. 19.4199)

Der Ständerat beugte sich in der Wintersession 2022 über die Differenzen in der Revision des Strassenverkehrsgesetzes, welche vom Nationalrat aufgrund eines Rückkommensantrags geschaffen worden waren. Die Mehrheit der KVF-SR stimmte der vom Nationalrat ausgearbeiteten Formulierung bezüglich der Raserdelikte im Grundsatz zu, wollte aber noch die entsprechenden Vorbehalte der Schweizerischen Staatsanwälte-Konferenz berücksichtigen und hatte daher den Wortlaut zu den Raserbestimmungen präzisiert, wie Kommissionssprecher Thierry Burkart (fpd, AG) im Plenum ausführte. Dadurch sollten mögliche Rechtsunsicherheiten verhindert werden. Burkart wies auch darauf hin, dass die Stiftung Road Cross erklärt habe, auf ein Referendum zu verzichten, wenn das Parlament den vorgeschlagenen Änderungen zu den Raserbestimmungen zustimme. Die kleine Kammer nahm die angepassten Formulierungen zum Führerscheinentzug sodann stillschweigend an.
Bei den Bestimmungen zum Freiheitsentzug lag ein Minderheitsantrag Rieder (mitte, VS) vor. Der Walliser Ständerat setzte sich dafür ein, dass die kleine Kammer hierbei wieder auf die Version des Bundesrates umschwenkt, wodurch die Mindestfreiheitsstrafe wieder ganz wegfallen würde. Die Kommissionsmehrheit hatte indes neu vorgeschlagen, dass die Mindeststrafe bei einem Strafmilderungsgrund nach Art. 48 StGB – also zum Beispiel bei Handlungen aus achtenswerten Beweggründen – unterschritten werden dürfe. Rieder argumentierte, dass die Räte im Rahmen der Vorlage über die Harmonisierung der Strafrahmen beschlossen hatten, bei Raserdelikten keine Mindesthaftdauer von einem Jahr festzulegen. Die Beurteilung eines konkreten Falles solle den Richterinnen und Richtern obliegen und nicht standardmässig durch die Staatsanwaltschaft geregelt werden, so Rieder. In der Zwischenzeit empfahl jedoch Verkehrsministerin Sommaruga im Namen des Bundesrates ebenfalls, der Kommissionsmehrheit und nicht mehr der ursprünglichen Version des Bundesrates zu folgen, zumal die nun vorgeschlagene Formulierung materiell auch dem Entscheid des Nationalrates entspreche. In der Folge votierten 29 Mitglieder des Ständerates für den Antrag der Kommissionsmehrheit, 14 für die Minderheit Rieder. Somit wird sich erneut der Nationalrat mit der Gesetzesänderung befassen müssen.

Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (BRG 21.080)
Dossier: Wie soll mit Raserdelikten umgegangen werden?

Die Vertreterinnen und Vertreter der Umwelt- und Verkehrsministerien der Alpenländer verabschiedeten Ende Oktober 2022 einen länderübergreifenden Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen. Auf Initiative der Schweizer Umwelt- und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga hatten sich die Alpenländer Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Liechtenstein, Monaco und die Schweiz zur Trägerschaft mit dem Namen «Simplon-Allianz» zusammengeschlossen.
Das Ziel des Aktionsplans bestand darin, den Verkehr im Alpenraum bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Dafür sah der Plan Massnahmen in drei Bereichen vor: Im Güterverkehr soll die Verlagerung auf die Schiene mittels eines Dialogs über eine alpenweite Verkehrsabgabe für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Förderung des Ersatzes von fossil betriebenen Lastwagen durch emissionsfreie Fahrzeuge gestärkt werden. Im Bereich des grenzüberschreitenden Personenverkehrs soll der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden. Dies könne unter anderem durch die Einführung von alpenweit gültigen ÖV-Billetten oder -Abonnementen und durch die Stärkung von Nachtzugsverbindungen geschehen. Da bei der Tourismus- und Freizeitmobilität ein grosser Teil der Emissionen auf die An- und Abreise entfalle, sah der Aktionsplan drittens vor, die Bahnverbindungen in die alpinen Destinationen zu verbessern und den Langsamverkehr in den Tourismusorten zu stärken.

Länderübergreifender Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen

Mittels einer parlamentarischen Initiative forderte Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) im Juni 2022, dass in der Werbung für Motorfahrzeuge jeweils auch auf eine alternative Mobilitätsform aufmerksam gemacht wird. Als Alternativen schlug die grüne Nationalrätin den Langsamverkehr, Fahrgemeinschaften oder den öffentlichen Verkehr vor. Begründet wurde die Initiative nicht nur mit klimapolitischen Überlegungen, sondern auch mit Hinweisen auf die Lärmbelastung und die Luftverschmutzung, welche durch den motorisierten Verkehr entstehen, sowie auf die Vorteile des gesünderen Lebensstils, der mit dem Langsamverkehr einhergehe.
Die KVF-NR befasste sich Mitte Oktober 2022 mit dem Anliegen. Die Kommission beantragte mit 16 zu 7 Stimmen, der Initiative keine Folge zu geben. Für die Kommissionsmehrheit stellten Eingriffe in die Werbefreiheit in diesem Bereich kein zielführendes Mittel und keine staatliche Aufgabe dar. Eine Minderheit hingegen sah in der Initiative eine Chance, das Kauf- und Konsumverhalten im Bereich der Mobilität positiv zu beeinflussen.

In der Werbung für Motorfahrzeuge auf Alternativen aufmerksam machen (Pa.Iv. 22.436)

Stefania Prezioso Batou (egsols, GE) verlangte in einer im März 2022 eingereichten parlamentarischen Initiative, dass die Verfassung so geändert wird, dass die Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel auf Gemeinde- oder Kantonsebene stark subventioniert, wenn nicht gar gratis ausgestaltet werden kann. Prezioso Batou wies zur Begründung darauf hin, dass es bereits in verschiedenen Gemeinden und Kantonen zu Initiativen gekommen sei, die sich für kostenfreie öffentliche Verkehrsmittel eingesetzt hatten. Es sei aber jeweils unklar gewesen, ob diese Initiativen mit der Bundesverfassung vereinbar seien; die verschiedenen Kantonsregierungen seien diesbezüglich unterschiedlicher Auffassung gewesen. Nach dem jetzigen System müsse letztlich das Bundesgericht über die Verfassungsmässigkeit entscheiden; es sei jedoch grundsätzlich stossend, dass die Stimmberechtigten «durch das Risiko, dass Initiativen für ungültig erklärt werden, davon abgebracht werden, mit gutem Beispiel voranzugehen» und die Einführung der Gratisbenützung des öffentlichen Verkehrs zu fordern.
Die KVF-NR befasste sich im Oktober 2022 mit dem Anliegen. Die Kommissionsmehrheit sprach sich gegen die Initiative aus und wollte beim heute geltenden Verfassungsgrundsatz der «angemessenen» Konsumentenpreise bleiben. Die Mehrheit monierte zudem, dass die parlamentarische Initiative keine Angaben zur Finanzierung des vorgeschlagenen Gratisangebots mache. Eine Kommissionsminderheit empfahl. der Initiative Folge zu geben, da sie eine wichtige klimawirksame Massnahme einfordere. Ausserdem könne dadurch die Rechtssicherheit verbessert werden.

Fördern wir die Gratisbenützung öffentlicher Verkehrsmittel auf Gemeinde- oder Kantonsebene (Pa.Iv. 22.411)

Matthias Michel (fdp, ZG) reichte im Juni 2022 ein Postulat ein, welches die Stärkung der Verkehrsdrehscheiben und der Veloinfrastruktur im ländlichen Raum forderte. In einem Bericht solle dargelegt werden, wie insbesondere die finanzielle Förderung ausgestaltet werden könnte. Michel begründete seinen Vorstoss damit, dass es im ländlichen Raum oft nur wenig attraktive Umsteigepunkte gebe und die Veloinfrastruktur nicht stark ausgebaut sei. Die ländlichen Verkehrsknoten könnten von den bestehenden Programmen wie etwa dem PAV, dem BIF oder dem NAF nur unzulänglich profitieren, es bestehe daher eine Finanzierungslücke. Eine ähnliche Situation zeige sich bei den Veloinfrastrukturen in ländlichen Gebieten, wo der Bund lediglich Projekte mitfinanzieren könne, wenn diese einer Agglomeration zu Gute kämen oder im Bereich eines Bahnhofs lägen. Der Grossteil der Finanzierung solcher Infrastrukturen obliege somit den Kantonen und Gemeinden. Der Bundesrat solle nun darlegen, wie die «Erklärung von Emmenbrücke» für den ländlichen Raum umgesetzt werden könne.
In der Herbstsession 2022 wurde das Postulat vom Ständerat stillschweigend angenommen, nachdem auch der Bundesrat dessen Annahme beantragt hatte.

Verkehrsdrehscheiben und Veloinfrastruktur im ländlichen Raum stärken (Po. 22.3638)

Die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes gelangte in der Herbstsession 2022 zur Differenzbereinigung in den Ständerat. Dabei blieben jedoch bei den zwei wichtigsten Punkten Differenzen zur grossen Kammer bestehen. Bei beiden Punkten nahm der Ständerat eine Neuformulierung der vorberatenden KVF-SR an, die einen Kompromissvorschlag darstellten, wie Kommissionssprecher Hans Wicki (fdp, NW) ausführte. So kam der Ständerat dem Nationalrat entgegen, indem er entschied, dass die Unternehmen die Hälfte des Gewinnes aus den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Angeboten einer Spezialreserve zuweisen müssen, welche nur zur Deckung von Verlusten in diesem Zusammenhang gebraucht werden darf. Ursprünglich wollte der Ständerat lediglich einen Drittel des Gewinns dieser Reserve zuweisen. Bei der Ermittlung der ungedeckten Kosten der Unternehmen beschloss die kleine Kammer, dass Unternehmungen innerhalb der konzessionierten Personenbeförderung Marktpreise verrechnen dürfen, sofern «einzelne Leistungen überwiegend zu Marktpreisen ausserhalb der konzessionierten Personenbeförderung erbracht werden» (Wicki). Verkehrsministerin Sommaruga bat den Ständerat vergeblich, der Version des Nationalrates zuzustimmen.

Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (BRG 21.039)

Der Nationalrat befasste sich in der Herbstsession 2022 erneut mit der Revision des Strassenverkehrsgesetzes. Wie Kommissionssprecher Bregy (mitte, VS) ausführte, hatte die KVF-NR im Juni 2022 zu den Artikeln, die den Rasertatbestand betreffen, einen Rückkommensantrag gestellt, dem ihre Schwesterkommission zugestimmt hatte. Die nationalrätliche Kommission schlug nun vor, beim Führerausweisentzug wieder zum geltenden Recht zurückzukehren. Dies bedeute, dass bei einem Raserdelikt weiterhin eine Mindestentzugsdauer von zwei Jahren vorgesehen wäre. Eine mildere Bestrafung solle aber möglich sein, wenn die Strafe auch nach Artikel 90 – der die Länge der Freiheitsstrafe betrifft – unterschritten werde. Bei ebendiesem Artikel 90 forderte die KVF-NR ebenfalls zum geltenden Recht zurückzuschwenken, was einem Freiheitsentzug von einem bis vier Jahren entspricht. Hierbei sollen Unterschreitungen der Mindeststrafe möglich sein, wenn ein Strafmilderungsgrund nach Artikel 48 StGB – also zum Beispiel achtenswerte Beweggründe oder schwere Drohung – besteht oder wenn die betreffende Person bezüglich Verkehrsdelikten noch keinen Eintrag im Strafregister hat. Man habe versucht, an den Regeln des geltenden Rechts festzuhalten und gleichzeitig den Gerichten einen notwendigen Ermessensspielraum zu geben, hielt Bregy fest.
In der Debatte stellte Jean-Luc Addor (svp, VS) die rhetorische Frage, ob es wichtiger sei, ein Referendum durch eine «extremistische Organisation» («organisation extrémiste») zu verhindern oder die Interessen der Verkehrsteilnehmenden zu vertreten, die «Opfer der Auswüchse von Via sicura» («victimes des excès de Via sicura») geworden seien. Er nahm damit Bezug auf die Stiftung Roadcross, die sich für Opfer des Strassenverkehrs einsetzt und die für den Fall, dass die Strafen für Raser gelockert werden sollten, mit dem Referendum gedroht hatte. Der Nationalrat nahm die Vorschläge seiner Kommission schliesslich stillschweigend an. Damit wurden zwei grosse Differenzen zum Ständerat geschaffen, kleinere Differenzen konnten jedoch ausgeräumt werden.

Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (BRG 21.080)
Dossier: Wie soll mit Raserdelikten umgegangen werden?

Das ARE veröffentlichte im Sommer 2022 die Zahlen zu den externen Kosten des Verkehrs in der Schweiz für das Jahr 2019. Die externen Kosten umfassen diejenigen Konsequenzen des Verkehrs, die die Allgemeinheit oder künftige Generationen tragen müssen. Pro Kopf verursachte das Mobilitätsverhalten in der Schweiz 2019 durchschnittlich CHF 1'600 an externen Kosten, insgesamt sind es für das Jahr 2019 CHF 14 Mrd. Die Schäden traten dabei in ganz unterschiedlichen Bereichen auf: So führten etwa zerstückelte Lebensräume zu Schäden in der Höhe von CHF 1.2 Mrd. für Tiere und Pflanzen. Der Verkehr verursachte im Jahr 2019 Klima- und Umweltschäden in der Höhe von rund CHF 6 Mrd., externe Kosten für die Gesundheit in der Höhe von CHF 5.2 Mrd. sowie weitere Schäden in der Höhe von ca. CHF 2.8 Mrd., etwa in Form von Gebäudeschäden. Positive Effekte gab es durch den Fuss- und Veloverkehr zu vermelden, da durch die körperliche Bewegung die Gesundheitskosten gesenkt werden können. Allerdings gibt es auch im Bereich des Langsamverkehrs externe Kosten, etwa durch Unfälle. Unter dem Strich wies der Bericht für das Jahr 2019 jedoch einen Nutzen des Langsamverkehrs in der Höhe von netto CHF 318 Mio. aus.

Externe Effekte des Verkehrs 2019
Dossier: Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs

Im Juni 2022 reichte die KVF-NR eine parlamentarische Initiative für eine Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund ein. Die Kommission war der Ansicht, dass durch die Umstellung von Dieselbussen auf Busse mit alternativem Antrieb ein grosser Beitrag an die Reduktion der CO2-Emissionen im öffentlichen Verkehr geleistet werden könne. Aktuell bestünden aber noch grosse Hürden im Bereich der Finanzierung, welche die Umstellung auf umweltfreundlichere Busse verlangsamen und wirtschaftlich unattraktiv machen würden. Zudem schätzte die KVF-NR die vom Bundesrat in der Vernehmlassungsvorlage zum revidierten CO2-Gesetz vorgesehene Unterstützung von emissionsarmen Bussen als unzureichend ein. Mit der Kommissionsinitiative sollte die Umstellung auf Busse mit klimaneutralem Antrieb gezielt vorangetrieben werden. Dazu sollten konkret auf acht Jahre beschränkte A-fonds-perdu-Beiträge für eidgenössisch konzessionierte oder kantonal bewilligte Transportunternehmen geschaffen werden. Die Anschubfinanzierung des Bundes sollte dabei aber nur einen Teil der Anschaffungskosten decken, um die Beteiligung der Kantone und Städte an der Umstellung auf klimaneutrale Antriebe im öffentlichen Verkehr zu sichern. Die KVF-NR hiess die Kommissionsinitiative mit 15 zu 9 Stimmen gut, womit sie an ihre Schwesterkommission überwiesen wurde.

Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund (Pa. Iv. 22.452)

Ende Juni 2022 präsentierte der Bundesrat seine Langfriststrategie «Bahn 2050». Für den Bundesrat stand dabei vor allem der Ausbau des Bahnangebots auf kurzen und mittleren Distanzen im Vordergrund, da er in diesen Bereichen das grösste Potenzial zur Verlagerung auf die Schiene sah. Konkret wollte er die «Stärkung des S-Bahn-Verkehrs, einen Ausbau der Vorortsbahnhöfe mit vermehrter Bedienung durch IR- und RE-Züge oder neue Durchmesser- und Tangentiallinien in Agglomerationen» anstreben. Das Ziel liege darin, die mit dem Zug zurückgelegten Personenkilometer von 26 auf 38 Milliarden jährlich zu erhöhen, ergänzte Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga gegenüber den Medien. Im Fernverkehr solle ein Ausbau in Form von Fahrzeitverkürzungen dort erfolgen, wo die Eisenbahn gegenüber der Strasse noch nicht wettbewerbsfähig sei. Im Güterverkehr solle der Zugang zur Bahn durch neue intermodale Umschlagsplattformen und City-Logistik-Anlagen gestärkt werden. Daneben plane der Bundesrat auch Anpassungen an bereits geplanten Ausbauschritten, wie etwa die Erweiterung des Lötschberg-Basistunnels auf zwei Spuren. Die Vorschläge wurden bis Mitte Oktober 2022 in die Vernehmlassung geschickt.
Während dieses Konzept in den Deutschschweizer Medien keine hohen Wellen schlug und einzig darauf hingewiesen wurde, dass diese kleineren Schritte keine grosse Verlagerung von der Strasse auf die Schiene bewirken würden, zeigte man sich in der Romandie enttäuscht über den bundesrätlichen Vorschlag: Olivier Français (fdp, VD) bedauerte, dass keine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne geplant sei, zumal sich die Westschweiz schon sehr lange dafür einsetze. Diese Verkürzung sei notwendig, damit der Schienenverkehr mit dem Strassenverkehr konkurrenzfähig werde. Ausserdem bedrohe dieses «Bahnnetz der zwei Geschwindigkeiten» (Westschweiz vs. Deutschschweiz) auf längere Sicht den nationalen Zusammenhalt.

Bahn 2050

Das Postulat der KVF-NR zur Förderung von nichtfossil betriebenen Bussen im öffentlichen Verkehr wurde in der Sommersession 2022 abgeschrieben. Der Bundesrat hatte nach der Publikation des Postulatsbericht vom März 2021 die Abschreibung beantragt.

Nichtfossilen Verkehrsträgern im öffentlichen Verkehr auf Strassen zum Durchbruch verhelfen (Po. 19.3000)

In der Sommersession 2022 beugte sich der Nationalrat ein zweites Mal über die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes und befasste sich mit den Differenzen, die der Ständerat geschaffen hatte. Der Nationalrat konnte mehrere Punkte bereinigen, es verblieben jedoch noch einige gewichtige Unterschiede. Diese betrafen zum einen die Ermittlung der ungedeckten Kosten der Unternehmen: Der Nationalrat lehnte es ab, dass Unternehmungen, die höchstens zu einem Drittel im Besitz öffentlich-rechtlicher Körperschaften stehen, Leistungen zu Marktpreisen verrechnen dürfen. Zum anderen sprach sich die grosse Kammer dafür aus, das Gewinnverbot nicht zu lockern. Gemäss dem Willen der grossen Kammer sollen zwei Drittel des Unternehmensgewinns einer Spezialreserve zugeführt werden, welche zur Deckung von Verlusten verwendet werden soll. Eine weitere kleine Differenz bestand nach der Beratung durch die grosse Kammer noch bei der Frist zur Einreichung der Planrechnung bei den Angebotsvereinbarungen zwischen der öffentlichen Hand und den Unternehmen. Schliesslich resultierte auch eine kleine sprachliche Differenz in der Frage des Vergabeentscheids.

Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (BRG 21.039)

Der Ständerat setzte sich in der Sommersession 2022 als Zweitrat mit der umfassenden Revision des Strassenverkehrsgesetzes auseinander.
Viel zu reden gaben in der kleinen Kammer der so genannte Raserartikel sowie die Durchführung von Rundstreckenrennen. Die kleine Kammer schloss sich aber in allen strittigen Punkten dem Nationalrat an; Minderheitsanträge von Mathias Zopfi (gp, GL) zum Raserartikel und zu den Rundstreckenrennen und von Hansjörg Knecht (svp, AG) zum Raserartikel blieben chancenlos. Letztlich schuf die kleine Kammer lediglich zwei kleinere Differenzen zum Nationalrat: Zum einen strich die kleine Kammer einen Absatz, der es erlaubt hätte, Fahrräder und andere Zweiräder auf dem Trottoir abzustellen, falls den Fussgängerinnen und Fussgängern noch genügend Platz zum Passieren bleibt. Zum anderen wollte der Ständerat an der Regelung festhalten, dass Personen, die öffentlich vor Strassenverkehrskontrollen warnen, gebüsst werden können.
In der Gesamtabstimmung sprach sich die kleine Kammer einstimmig für die Annahme des Entwurfs aus.

Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (BRG 21.080)
Dossier: Wie soll mit Raserdelikten umgegangen werden?

Der Ständerat befasste sich in der Sommersession 2022 mit einer Motion der KVF-NR zur finanziellen Förderung von nichtfossilen Fahrzeugen im öffentlichen Busverkehr.
Mathias Zopfi (gp, GL) erinnerte namens der KVF-SR daran, dass im abgelehnten CO2-Gesetz vorgesehen war, die Mineralölsteuerbefreiung für den öffentlichen Verkehr aufzuheben und die entsprechenden Einnahmen in die Förderung von nichtfossilen Verkehrsträgern zu stecken. Diesem Anliegen wolle die vorliegende Motion doch noch zum Durchbruch verhelfen. Die Motion sei aber nicht nur für die Klimapolitik wichtig, sondern auch für die entsprechende Branche, welche Planungssicherheit beim Erwerb von neuen Fahrzeugen brauche.
Thierry Burkart (fdp, AG) äusserte sich kritisch zur Motion, hatte in der Kommission aber keinen Antrag auf Ablehnung eingereicht. Burkart bemängelte, dass diese Motion eine Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs mit sich bringe. Der Privatverkehr im Bereich des Personen- und Gütertransports brauche aber auch Anschubfinanzierungen; dort stellten sich die selben Herausforderungen beim Übergang ins nicht-fossile Zeitalter. Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga setzte sich für die Annahme der Motion ein und erläuterte, dass der Bundesrat dahingehende Bestimmungen bereits in der Vernehmlassungsvorlage zum CO2-Gesetz post 2024 vorgesehen habe. Da kein Gegenantrag vorlag, wurde die Motion schliesslich stillschweigend angenommen.

Förderung von nichtfossilen Verkehrsträgern im öffentlichen Verkehr (Mo. 21.3977)

Im Mai 2022 präsentierte das BAV einen Grundlagenbericht für den Ausbau des Bahnknotens Basel. Unter dem Namen Ausbau des Bahnknotens Basel planten das BAV und die SBB zusammen mit den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie der Deutschen Bahn den langfristigen Ausbau der Bahninfrastruktur in Basel. Kernstück des sogenannten Fünfpunkteplans bildete dabei der Bau eines neuen Tiefbahnhofs Basel SBB für die trinationale S-Bahn. Als sogenanntes Herzstück sollte eine unterirdische Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof entstehen, mit dem zusätzlichen Bau mindestens einer neuen Haltestelle Basel Mitte (und möglicherweise weiterer Stationen) sowie einer Verzweigung nach Basel St. Johann in Richtung Elsass und Flughafen Basel Mulhouse. Für den Ausbau des Bahnknotens Basel rechnete das BAV im Grundlagenbericht mit Kosten von rund CHF 9 Mrd. Der Ausbau der Basler Bahninfrastruktur würde Jahrzehnte dauern – eine Fertigstellung sei gemäss dem Bericht in der Zeitspanne 2053 bis 2070 denkbar – und sollte über verschiedene Ausbauschritte des Bundes verteilt werden.

Die Idee für den Bau einer solchen unterirdischen S-Bahn-Verbindung stammte bereits aus den 1980er Jahren, wie etwa die Basellandschaftliche Zeitung berichtete. Im Jahr 2000 liess der Kanton Basel-Stadt erstmals eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. Die Parlamente beider Basel sprachen in den Jahren 2009 und 2014 schliesslich entsprechende Kredite zur Vorplanung und für ein Vorprojekt. Drei Jahre später hatte der Bundesrat den Bahnknoten Basel anfänglich im STEP 2035 nicht aufnehmen wollen, National- und Ständerat ergänzten jedoch im Jahr 2019 die Basler Durchmesserlinie auf der Projektliste und sprachen für die Planung und Projektierung CHF 100 Mio.
Nach dem Vorliegen des Grundlagenberichts sollten Anfang 2022 bis Ende 2024 im Rahmen einer Vorstudie verschiedene Varianten des Ausbaus durch das BAV geprüft werden. Es wurde erwartet, dass das Eidgenössische Parlament mit der Botschaft 2026 einen Entscheid über den Bau des Projekts beziehungsweise über Teilprojekte fällen wird.

Projekt Bahnknoten Basel – trinationale S-Bahn